Des trains grande vitesse : utile pour un pays ?

[clem200]

Pourquoi le mettre obligatoirement à 20 mètres au dessus du sol ?

[FATac]

Pourquoi le mettre obligatoirement à 20 mètres au dessus du sol ?

Pas obligatoirement à 20 m au dessus du sol, mais essentiellement sur une plate forme à faible dénivelé.

L'aérotrain ne supporte pas les rampes : ni à grimper, avec une surconsommation de carburant pour éviter la perte de vitesse, ni à descendre, avec un freinage à l'aérofrein pour rester dans la gamme de vitesses acceptables. En conséquence, la voie ne pouvant suivre finement le relief se retrouve à suivre une alternance de viaducs et de tranchées. Cet aspect est d'autant plus marqué qu'au contraire d'une LGV qui peut serpenter légèrement, les voies de l'Aérotrain étaient très rectilignes.

Un autre truc ... plus la vitesse de l'aérotrain augmentait, plus la génération du coussin d'air de sustentation devait être forte. En effet, avec la vitesse, l'engin ventousait sur la voie, ce qui nécessitait une surpuissance pour la sustentation ... justement à des vitesses où il fallait une surpuissance pour vaincre la résistance de l'air et continuer à avancer ... il y a une espèce de "mur" technologique qui le rend excessivement gourmand et énergivore aux alentours de 350 km/h.

Les basses couches atmosphériques ne sont pas faites pour les trop grandes vitesses. ;)

Mais dans le genre des infrastructures lourdes de transport à grande vitesse, d'autres projets, depuis, sont apparus et je n'ai pas l'impression qu'ils aient fait leurs preuves face aux TGV, ICE et autres HST.

Ainsi, on peut citer les MagLev et autre TransRapid, mais ils tardent à se déployer en intercités, au delà des banlieues ou des dessertes d'aéroports. Je n'en connait pas de piste/voie de plus de 30 km. Et beaucoup sont exploités à petite vitesse, sur de toutes petites lignes de moins de 10 km. Un projet Tokyo-Osaka est actuellement suspendu vu son coût et ses délais (60 milliards de $ sur 20 ans, au moins).

Les suisses avaient aussi un projet souterrain, à sustentation magnétique, dans des tunnels dépressurisés afin de ne pas avoir à vaincre la résistance de l'air, ne pas avoir de turbulence aérodynamique et d'effet venturi avec les parois de tunnel, et permettre des vitesses d'exploitation de l'ordre de 600 km/h. J'ai lu plusieurs articles sur ce projet dans les années 90 ... et depuis, plus rien. Là aussi, le réalisme économique semble avoir pris le pas sur le rêve d'ingénieur.

Foutu monde de gestionnaires.  ;)

[zx]

Effectivement, c'est vieux, :P,  le TGV a gagné la partie face à l'aérotrain,

Maintenant que le TGV a atteint sa maturité, je pense qu'il faudrait travailler sur les trains à sustentation magnétique (maglev) on pourrait les relier les grandes banlieux sur de grande distance pour commencer. Mais je ne sais pas si il y a des projets en France sur le sujet.  

Certains imaginent un maglev qui pourrait atteindre 4000km/h dans un tunnel sous vide. ^^

maglev japonais 500km/h, impressionant, question, allez vite c'est bien, mais la sécurité en cas de pépin ?

edit: il y avait eu déjà un précédent, 23 mort lors d'un esai maglev en allemagne, Transrapid d’Emsland le 22 septembre 2006

[clem200]

C'est sur que j'aimerais pas tomber en panne en plein milieu d'un tunnel sous vide. Et l'accident couterait sûrement très chère à la compagnie.

[alpacks]

J'étais en train de penser a une chose, de quel ordre pourraient être les économies sur une LGV a construire (et a entretenir + tard) si on proposait un modèle TGV a diesel/accus-condo (pour les descente et conduite sur l'élan en faux plat descendant) ou encore Gaz sur le même principe (du gaz de déchets urbains pour avoir un argument GES qui a du "poids") par rapport a un TGV tout électrique ?

Bon en sachant quand même qu'une grande partie du prix pour réaliser une LGV c'est avant tout la régularité de la voie-tracé, travaux majeur a y engager mm sans ouvrage d'art (ou peu) et les rayon de virage très grand ...

  Parce que je pense pas qu'il soit si difficile de faire un TGV qui roule en commercial a 320/360 (pour l'export, en france on risque pas pour l'instant de voir apparaitre cette vitesse commerciale avant un moment) avec une motorisation thermique normal ... Un TGV hybride bien entendu car la forte inertie du train est géniale a exploiter ne serait ce déja en version élec avec les gros condensateurs des actuels : sur un diesel ou gaz ça devrait être sympa aussi

  Les couts km de voie a réaliser pourraient baisser de quelle envergure si on a plus de poteau électrique double, ni de caténaire, ni d'un réseau de transfo ect a construire et gérer ?

  Je sais que le tout début du TGV a été diesel, mais avec la France se nucléarisant massivement + choc pétrolier on a abandonné cette voie, mais était ce un bon choix seulement ? En termes de bruit : ça change que daLe ... En termes de cout d'exploit : 40 ans après, je pense qu'on saurait faire des moteurs diesels a TGV pour du bon 300/320 (et au de la) efficace en termes énergétique (a l'époque des premiers essais au diesel on leur demandait meme pas 270 en commercial en +)

  Et bon peut être cesser de communiquer sur les records (pas sur qu'en diesel on aurait battu les records a 515 puis 574 km/h) car je comprends pas cette stratégie de trains a records qui n'apportent rien commercialement !!! A part faire dire : oué nos trains ont des moulins de ouf surdimensionnés comme un fana de voiture ... Mais quand on se borne a une norme commerciale nécessaire a une vitesse fixe 35/40% en dessous : j'estime c'est un pari de communication qui tire a coté ! A part peut etre faire croire qu'ils perdront peut de vitesse en montée vu la réserve de puissance sous le champignon ... Je vois pas !

Pourquoi le diesel ne pourrait il pas faire son grand retour après tout ? Avec un argument très fort pour des LGV a "faire" : beaucoup moins de pollution visuelle avec l'absence des poteaux élec réguliers et couteux ... Surement bien + fort en réalité que des records qui techniquement apportent rien pour le commercial

[clem200]

  Et bon peut être cesser de communiquer sur les records (pas sur qu'en diesel on aurait battu les records a 515 puis 574 km/h) car je comprends pas cette stratégie de trains a records qui n'apportent rien commercialement !!! A part faire dire : oué nos trains ont des moulins de ouf surdimensionnés comme un fana de voiture ... Mais quand on se borne a une norme commerciale nécessaire a une vitesse fixe 35/40% en dessous : j'estime c'est un pari de communication qui tire a coté ! A part peut etre faire croire qu'ils perdront peut de vitesse en montée vu la réserve de puissance sous le champignon ... Je vois pas !

Pourquoi le diesel ne pourrait il pas faire son grand retour après tout ? Avec un argument très fort pour des LGV a "faire" : beaucoup moins de pollution visuelle avec l'absence des poteaux élec réguliers et couteux ... Surement bien + fort en réalité que des records qui techniquement apportent rien pour le commercial

C'est plus pour Alstom que pour la SNCF le record. Histoire dire qu'on est capable de faire le train le plus rapide du monde.

[FATac]

Euh ... serais-tu prêt à accepter que ton billet de TGV ait pris +15% entre 2006 et 2008, et qu'il ait continué à grimper depuis ? La SNCF se retrouverait obligée d'envisager des surtaxes carburant, comme les compagnies aériennes.

Sérieusement, au prix du KWh industriel (sourcé ici, même si l'écart est réel, et en faveur des énergies fossiles actuellement, je crois que l'idée d'un approvisionnement à tarif constant (ou faiblement variable) est plus intéressante pour l'entreprise, plutôt que d'avoir à gérer les aléas du marché.

Après, il est vrai que le diesel-électrique est plus efficace que le pur diesel mécanique. C'est une des raisons de la suprématie marquée dans les années 70 des CC 72000 sur les A1AA1A 68000. C'est aussi pour cela que les locomotives diesel en cours d'acquisition sont des diesel-electriques (BB 75000).

Par contre, même en diesel-électrique, je ne suis pas sûr qu'il soit possible facilement et sans danger de transmettre la puissance requise aux moteurs électriques pour atteindre les vitesses de TGV. Si les trains rapides thermique se sont orientés vers la turbine à gaz, avec une transmission hydraulique, ce n'est certainement pas sans raison. Le choc pétrolier a donné un coup d'arrêt aux appétits dévorants des moteurs thermiques et a imposé la traction électrique - peu couteuse vu notre parc électro-nucléaire en phase de constitution, à l'époque.

En outre, la traction thermique a d'autres contraintes d'alimentation : les dépôts de carburants pour alimenter ces gourmands engins. On s'en est débarrassé, il faudrait en remettre ... En outre, si l'on parle des vols de caténaires (pour le métal), on parle rarement des vols de carburants dans les engins de la SNCF au dépôt, et pourtant, c'est plus fréquent qu'on ne le croit.

Sinon, le gros point noir de la traction électrique, c'est les pertes en ligne ... 33% de la puissance issue de la centrale nucléaire est perdu dans les lignes à haute tension avant d'arriver aux postes d'alimentation des voies et de servir aux trains (avec, à ce stade, un rendement de 95% pour certains moteurs, et une possibilité de réinjecter le courant de freinage dans la ligne, au bénéfice d'autres convois). Dommage ... bien que ce soit finalement un meilleur rendement que le thermique qui gaspille 60% de son énergie dans le cycle de carnot.

Quant aux records, ce sont eux qui permettent le progrès. Le passage de 260 km/h commerciaux à 300 (du TGV PSE au TGV A), puis à 320 (TGV-E), s'est fait aussi grâce aux éléments explorés lors des records, en profitant de voies pas encore en service. Il n'existe pas d'autres installation d'essai ferroviaire, en France, et les progrès se font donc aussi lentement que l'ouverture de nouvelles lignes.

[alpacks]

Perso je pense pas que le prix varierait tant que ça, si on supprime du coté diesel hybride les couts de rénovation sur 10 ans & maintenance a l'année de toute l'infrastructure électrique et leur achat dans le cas des LGV restantes a faire ...

 Cela devrait s'équilibrer et potentiellement même en faveur du diesel ... Mais le diesel n'était qu'un exemple, je pense a l'heure de 2013 que du Gaz serait "mieux" car impliquerait une filière industrielle française de production dans une optique contrainte d'utilisation unique de gaz de méthanisation de déchets avec bien entendu "droit" de compléter avec du gaz pétro-gazier du marché si la filière serait insuffisante (en sachant que le gaz méthanisé : une grande partie des couts totaux ne seraient pas inclus dans le prix mais subventionné au niveau local par les collectivités ... Qui je le reconnais ne seraient ok pour le faire qu'uniquement s'il s'agit que d'une partie du gaz qu'elle produirait)

 Ca pourrait d'ailleurs permettre d'acter une réindustrialisation sur un secteur porteur, de la méthanisation partout ou il y a SIVOM & collectivités qui doivent assurer ramassage et traitement : ça fait un sacré paquet d'entreprises locales publiques (ou de PPP) a ouvrir car le potentiel français est a peine exploité, tout en assurant un carburant a prix subventionné pour un transport publique de masse (car le TGV a passé l'échelle de masse je pense en France)

 (Selon une évaluation de l'ADEME : 8% des transports totaux du pays pourraient être assurés par la méthanisation > GNV si la France s'équipait intégralement pour tout ramassage et traitement déchet une méthanisaton systématique : remis a l'échelle du TGV : largement de quoi intégralement faire rouler le parc de trains en question + encore beaucoup de véhicules de fonction & services publics et mise a dispo sur marché du détail ouvert au public : comme ils ont fait en lorraine d'ailleurs dans une collectivité et ça marche pas mal ... Quand ils disent "totaux" ils parlent bien des véhicules particuliers + transport en commun + poids lourds ect : 8% du TOUT possible)

Je pense que c'est bien + sérieux qu'on ne pourrait l'imaginer, si après au niveau technologique le mieux ça serait la turbine a gaz + gros condos pour conduite sur le fil ... Je pense qu'il y a largement moyen

Et si en électricité il y a autant de pertes dans les cables ERDF + réseau SNCF dans les caténaires quand les trains passent pas, qui certes la n'est pas du courant facturé a la SNCF et donc ne fait en toute logique pas parti du prix, enfin je pense ? En termes de rationalisation de politique énergétique ça pourrait se défendre non ?

 Au lieu de lieux de stockage, l'infrastructure se limiterait a du réseau de gaz réservé arrivant dans certaines gares (pas besoin pour les gares intermédiaires) et faire de l'échange avec GDF Suez :  les collectivités donnent leur gaz produit a GDF pour le distribuer localement, GDF assure les pleins des trains en compensation exact avec du gaz lambda (pour éviter de s'emmerder avec un stupide 2 ème réseau amenant du gaz qui viendrait bien des méthaniseurs : ça n'aurait pas de sens)

 Economiquement, ça pourrait n'avoir aucun impact sur le prix des tiquets ...

Si au départ : il ne s'agit que de LGV a construire pas encore faites (qu'on réalisera sans le dispositif élecrtrique alors)

Puis après : transition fur et a mesure sur les LGV électriques avec des TGV a gaz y circulant, puis de + en + ... = Aucune raisons d'augmenter le prix des billets, car dès le départ ça serait fortement compensé a l'investissement (pas de poteaux le long des lignes a construires, pas de caténaires, pas de transfot, pas de maintenance électrique : les billets pourraient même être moins cher du fait d'un investissement moins couteux sur ces LGV la

 Après mixer les 2 sur les LGV déja faites, c'est moins sur j'en conviens

[penaratahiti]

le record de 2007, c'est aussi dû à l'infrastructure : le système TGV ne se conçoit pas sans sa LGV, tout est affaire de dévers, de rayon de courbe et d'inclination quand il s'agit de ménager l'effort dans la voie et la stabilité du bogie.

à savoir que la vitesse critique des bogies lors de ce record était sensiblement au-delà de 600 km/h. Concernant le pendulaire, c'est séduisant quand on ne peut pas se permettre d'ouvrir une nouvelle ligne, mais le gain en vitesse se traduit par un accroissement significatif de l'effort latéral dans la voie, ce qui est le meilleur moyen de la faire souffrir un peu plus vite et de payer plus cher en monitoring & entretien de l'infrastructure.

pour ce qui est du diesel, malheureusement on n'est pas encore capable d'atteindre la puissance massique de l'électrique, et à puissance égale, il faudrait au bas mot multiplier par 2 la masse de chaque élément moteur, et encore je suis gentil... suffit de comparer la puissance d'une 27000 et d'une 75000...

[glitter]

  Et bon peut être cesser de communiquer sur les records (pas sur qu'en diesel on aurait battu les records a 515 puis 574 km/h) car je comprends pas cette stratégie de trains a records qui n'apportent rien commercialement !!!

A noter que l'AGV, le TGV nouvelle generation a, si j'ai bonne memoire, un leger gain en vitesse de fonctionnement commercial, mais plus de grosses economies a la cle autant conso que maintenance.

Par contre, pour l'AGV, il faut aller en italie  :lol:

[alpacks]

A noter que l'AGV, le TGV nouvelle generation a, si j'ai bonne memoire, un leger gain en vitesse de fonctionnement commercial, mais plus de grosses economies a la cle autant conso que maintenance.

Par contre, pour l'AGV, il faut aller en italie  :lol:

L'AGV est taillé pour du commercial a 360 km/h mais attention : sur LGV taillée pour du commercial a cette vitesse la ...

Si la SCNF s'équiperait d'AGV, ce qui risque pas d'arriver pour l'instant : beaucoup de rames duplex de dernière génération, tout aussi moderne que l'AGV d'ailleurs, et qui ont potentiellement la même motorisation (enfin a vérifier) a livrer en commande chez Alstom et de toute façon la politique TGV en France est basée de sorte que c'est la SNCF qui décide comment ses trains seront en partenariat avec alstom qui construit ... Bref si elle s'en équipait :

  Aucune chance pour qu'ils roulent + vite chez nous, c'est la LGV qui détermine la vitesse de passage, idem en italie ils ne rouleront pas a 360 ...

Enfin si c'est ce que tu sous entendais ?

  Ceci dit les AGV sont bel et bien taillés pour rouler a 360 km/h, mais surtout pour un autre chiffre encore + "communiquant" : 200 mph (miles per hour) l'AGV a été directement taillé pour que la SNCF en partenariat avec Alstom face une proposition "solide" a l'HST California ... L'AVG vise les USA en priorité, mais en attendant pour convaincre le marché US le mieux étant de le vendre la ou c'est possible : et l'italie a été première cliente, d'autant que les rames auraient un confort exceptionnel et la sécurité globale du train via les absorbeurs de choc (tête de train et rames) au top du top

  Mais bon on connait hélas les USA, ça va être rude et d'autant + qu'on a eu droit a des attaques sous la ceinture (n'est ce pas monsieur Blumenfield ? député dem de californie ou sénateur je sais plus ... Et d'ou vienne les attaques sur la SNCF et la déportation qui ont eu lieu l'année dernière vu que la SNCF prospectait aussi pour un projet en floride d'HST)

  Perso je pense qu'il y a peu de chance qu'on arrive a leur fourguer ce train ... A moins d'un coup de chance inouï ? Ou a moins que la SNCF/alstom aient un plan en béton pour garantir l'industrialisation des rames aux USA ... Perso je pense ça sera ou les Jap qui vont remporter la mise ou Bombardier

  Surtout déja avec le premier niveau d'attaque honteuse qu'on a reçu, ça en dit long sur l'hostilité qui nous attend la bas, mais pour moi ce coup sous la ceinture nous a déja mis hors jeu ... D'autant que les lobbys israelite aux USA on connait leur puissance la bas, même Obama est terrorisé a l'idée de les avoir contre lui sur le dos : on l'a bien vu avec son comportement vis a vis de la Palestine et l'adhesion a l'ONU juste pour s'éviter leurs foudres !

  Alors la SNCF alstom avec ce coup bas dans les pattes : au secours ! Ceci dit, un procès dans les dents ça leur ferait pas de mal ...

[Drakene]

Vidéo de l'accident de train en Espagne :

http://www.lemonde.fr/europe/video/2013/07/25/les-images-de-l-accident-de-train-a-saint-jacques-de-compostelle_3453640_3214.html#ens_id=3453216&xtor=RSS-3208

Le C dans l'air du jour parle de l'accident en se moment même.

Les trains allemands n'ont pas de chance lorsqu'il s'agit d'accident, encore des voitures qui se chevauchent  :-[

[g4lly]

Les trains allemands n'ont pas de chance lorsqu'il s'agit d'accident, encore des voitures qui se chevauchent  :-[

C'est bizarre on dirait que la motrice a freiné mais pas le reste du train, résultat les wagons ont poussé contre, et ont du écraser ou déformer le châssis puis sont passés par dessus, et enfin on basculés.

La vidéo est super flippante des les premières image on voit le second wagon s'écraser sur lui même un peu comme un accordéon.

[Chris.]

Les trains allemands n'ont pas de chance lorsqu'il s'agit d'accident, encore des voitures qui se chevauchent  :-[

Mis à part la chaine de traction des motrices et peut-être leur structure (mais uniquement des motrices), il n'y a pas grand chose d'allemand dans ce train.

Les voitures sont de type Talgo, donc 100% espagnoles,

De plus, comme il s'agit d'une rame à écartement variable, les boggies sont aussi d'origine espagnole, car les allemands ne maitrise pas cette technique, spécificité de Talgo et CAF, deux entreprises espagnoles.

D'ailleurs, sans polémique aucune, ceux qui disait que les rames articulées peuvent plus difficilement (voir ne peuvent pas) se mettre en accordéon (souvent pour venter les mérites du TGV face aux ICE allemands non articulés) ont malheureusement tort, apparemment.

[Kiriyama]

Le train roulait beaucoup trop vite mais on ne sait pas si c'était volontaire du conducteur ou dû à un problème. Il avait quitté une zone à haute vitesse et aurait dû ralentir. Il était à 190 km/h au lieu de 80 km/h !

[Drakene]

Mis à part la chaine de traction des motrices et peut-être leur structure (mais uniquement des motrices), il n'y a pas grand chose d'allemand dans ce train.

Les voitures sont de type Talgo, donc 100% espagnoles,

De plus, comme il s'agit d'une rame à écartement variable, les boggies sont aussi d'origine espagnole, car les allemands ne maitrise pas cette technique, spécificité de Talgo et CAF, deux entreprises espagnoles.

D'ailleurs, sans polémique aucune, ceux qui disait que les rames articulées peuvent plus difficilement (voir ne peuvent pas) se mettre en accordéon (souvent pour venter les mérites du TGV face aux ICE allemands non articulés) ont malheureusement tort, apparemment.

Effectivement il semblerait que se soit un S-130 (Talgo 250 pour la dénomination constructeur), alors que dans les 1er temps j'avais entendu parler d'un S-103, donc de Siemens, d’où l'erreur.

Bon après y a du Bombardier dedans, qui s'est fait la main sur les ICE etc. O0

Pour le systéme de rame articulée qui reprend le principe du bogie jacobs sur le TGV et les Talgo, il n'y a rien de comparable.

Les bogies jacobs permettent une bonne rigidité du train et donc éventuellement un meilleur comportement en cas de déraillement. Cependant avec ce systéme le train est seulement "posé" sur les bogies, elles ne sont pas "attaché" au train comme avec un systéme classique, donc en cas de déraillement violent elle s'arrachent et les wagons font leurs vie à l'image d'un train classique => accordéon (comme en Espagne).

Le TGV lui en plus des bogies jacobs bénéficie d'un systéme anti-renversement et de liaisons renforcées entre les voitures, comme cela même si les bogies sont arrachées pendant un déraillement, les voitures restent solidaires. En gros les bogies ne sont pas le seul systéme qui évite au train de se désarticuler.

De plus les voitures en aluminium sont très fragiles et s’écrasent facilement (ICE, Talgo), celles du TGV sont plus résistantes, pour éviter qu'elles ne s'écrasent en se rentrant dedans.

Le TGV à quand même enregistré le déraillement le plus rapide du monde avec 294km/h, bon après effectivement dans un virage comme en Espagne personne ne peut dire ce qui se serait passé  :-[

[FATac]

J'ai un peu peur d'être hors sujet (vis à vis de la défense) et fournir ce genre d'analyse me donne un peu l'impression de faire un commentaire de café du commerce. Toutefois, j'ai eu une discussion, hier-soir, avec un consultant occasionnel du BEA Transports et il m'a livré quelques éléments d'explication sur la catastrophe. Je vous en fais néanmoins profiter.

La rame qui a déraillé avait un certain nombre de caractéristiques qui, si elles ne sont pas les causes de la catastrophe, peuvent néanmoins expliquer son ampleur par rapport à d'autres incidents plus ou moins comparables (plutôt moins, il faut être honnête) :

- Rame à propulsion hybride : traction électrique avec alimentation par caténaire OU par des génératrices placées dans la voiture qui suit les motrices. C'est donc une S130H ou S730

- Composition de la rame qui en découle :

      + Motrice à 2 bogies de 2 essieux, tous moteurs

      + 1ere voiture (découplable de la motrice) contenant le groupe diesel de génération électrique, à 1 bogie de 2 essieux porteurs (pour "accomoder" la masse du groupe) et 1 essieu partagé avec la voiture suivante

      + 9 voitures à essieu unique partagé avec la voiture suivante

      + voiture génératrice, partageant un essieu avec la voiture précédente et disposant d'un bogie porteur à 2 essieux

      + Motrice de fin de rame à 2 bogies de 2 essieux moteurs.

- Pour mieux s'inscrire dans les courbes à grande vitesse, la rame dispose d'un système passif de pendulation. Cela permet l'inclinaison du train et limite la nécessité de donner du dévers à la voie (pente vers l'intérieur du virage).

- J'ai parlé d'essieux, mais c'est impropre. Il faut parler d'axes de roues car les 2 roues en vis à vis ne sont pas reliées par un axe fixe. Cela permet la modification de l'écartement afin de suivre les voies de différents écartements présentes dans la péninsule.

Tous ces éléments de design ne sont pas neutres dans ce qui arrive. Cela ne veut pas dire qu'il s'agit de mauvais choix techniques. Le mauvais choix est la survitesse en entrée de courbe et l'absence de sécurité ayant permis cette survitesse. Ces éléments de conception ont cependant une conséquence sur l'aggravation du bilan.

L'ensemble du train est très léger (en aluminium, sans bogie mais avec des "essieux" uniques beaucoup moins lourds et à la suspension plus simple, avec des voitures plus courtes) à l'exception notable de ses deux extrémités (motrice + génératrice). A titre de comparaison, sur les TGV français, l'aluminium n'a été introduit que sur les rames duplex, en raison de l'augmentation de masse liée aux deux ponts.

Comme le train est très léger, il "saute facilement" en courbe et en survitesse. Ceux d'entre vous qui ont joué avec des trains électriques ou des trains en lego le savent : pour rester sur la voie dans les courbes quand on va vite, il faut alourdir le train. Ca assure la permanence de la traction, pour la motrice, et ça évite la dérive des wagons et des voitures vers l'extérieur. Ce saut est "facilité" sur les essieux uniques par rapport à un bogie. Les bogies disposent d'un amortisseur de lacet qui limite les mouvements.

Point sensible : la voiture de génération électrique. Elle est lourde, repose sur un bogie à l'extrémité la plus lourde, et sur un essieu pour la partie la plus légère. Il est probable (mais l'enquête dira si c'est le cas) que ce soit elle qui ait "emballé" la catastrophe. Le déraillement peut avoir commencé par l'extrémité légère de la voiture, l'essieu unique, poussé vers l'extérieur par l'inertie du reste du train dans la courbe. Une fois déclenché, c'est irrémédiable : l'essieu n'est plus en ligne et les voitures suivantes tentent de continuer tous droit, sans la réaction des rails et la voiture (lourde et poussée), désaxée et basculant hors des voies, risque de faire levier autour de son bogie pour faire décoller l'arrière la motrice.

Pendant que l'avant part en vrac de cette manière, les voitures intermédiaires sont livrées à elles-mêmes, poussées par la génératrice et la motrice arrière. Celles qui ont tapé le mur ou le parapet bloquent les suivantes et, vu l'inertie, les obligent à pivoter, soit vers l'intérieur de la courbe, soit vers le haut (avec une dislocation supplémentaire des attaches, dans ce cas). Les systèmes de liaison rigide sont, effectivement, moins fortement dimensionnés sur les rames TALGO que sur les TGV. L'essieu unique ne permet pas les système d'amortissement  en lacet qui donnent de la raideur aux trains Alstom à bogies partagés. La liaison entre voitures étant moins fortes, certaines d'entre elles partent même en roulis (tonneaux) sur l'extérieur, à l'extérieur de la courbe, sur la pente du talus. L'une d'entre elles, désolidarisée du convoi, pourra même "escalader" la rampe du pont, en l'ayant engagée dès le début de la pente.

Pour terminer, la génératrice et la motrice de queue finissent par "écraser" ce qui reste bloqué devant elles. A priori la motrice se serait découplé et, plus lourde, serait cependant restée un peu plus longtemps sur les rails, écharpant la génératrice au passage mais épargnant les voitures à passager.

Le système de pendulation peut (mais ce n'est pas une certitude) avoir eu un effet facilitant le déraillement. Si la pendulation a "chargé" les roues du côté de l'inclinaison (intérieur du virage), alors la vitesse dans la courbe et le délestage des roues côté extérieurs peuvent avoir une influence sur l'embardée fatale.

Le système d'ajustement de l'écartement des roues peut aussi avoir eu une influence néfaste, notamment s'il a joué un rôle de "fusible" sous la pression d'efforts latéraux supérieurs à ce qu'il peut encaisser.

Enfin, dernière circonstance aggravante : le début d'incendie. Celui-ci peut avoir plusieurs causes et origines (peut être même toutes) :

- les batteries de bord, les courts-circuits provoqués ainsi que leur "bahutage" peuvent provoquer un départ de feu.

- le carburant de la génération électrique diesel.

- le contact direct d'éléments du train avec la caténaire sous tension, avant l'arrachement de cette dernière.

Mon correspondant n'est pas affirmatif du tout quant à la capacité du TGV français à mieux s'en tirer dans les mêmes circonstances (180 ou 190 kmh pour 80 autorisés). Il se demande cependant si les "recettes" française ne permettrait pas un bilan un peu moins défavorable.

Voila ... ça vaut ce que ça vaut, et si cette discussion est déplacée ici, je vous laisse juge de sa meilleure place (quelle qu'elle soit).

[true_cricket]

 Je sais que le tout début du TGV a été diesel, mais avec la France se nucléarisant massivement + choc pétrolier on a abandonné cette voie, mais était ce un bon choix seulement ?

Négatif Callaghan, il avait une turbine à gaz, pas un moteur diesel.

je sais, je réponds à des messages anciens...

A noter que l'AGV, le TGV nouvelle génération a, si j'ai bonne mémoire, un leger gain en vitesse de fonctionnement commercial, mais plus de grosses économies à la clé autant conso que maintenance.

Je ne suis pas persuadé que l'AGV soit une solution miracle : il y a une maintenance différente en raison de la multiplication du nombre d'éléments moteurs répartie. Et surtout,en cas de panne, on perd la possibilité de changer simplement les motrices, puis faire repartir le train dans les mêmes performances qu'à l'origine. Avec un système où les rames et les motrices sont découplées, il y a plus de flexibilité pour réagir aux avaries. En cas de système intégré, il faut des trains complet en astreinte, ce qui est plus cher. Idem pour les maintenances planifiées, où on se retrouve dans un cas avec un calendrier pouvant être découplé, selon les durée des interventions, et dans l'autre on immobilise les deux éléments dès qu'on intervient sur une des fonction : motricité ou qualité des conditions de transport.

Bref, en gestion de parc, l'AGV c'est probablement plus cher.

[Chris.]

Les suisses avaient aussi un projet souterrain, à sustentation magnétique, dans des tunnels dépressurisés afin de ne pas avoir à vaincre la résistance de l'air, ne pas avoir de turbulence aérodynamique et d'effet venturi avec les parois de tunnel, et permettre des vitesses d'exploitation de l'ordre de 600 km/h. J'ai lu plusieurs articles sur ce projet dans les années 90 ... et depuis, plus rien. Là aussi, le réalisme économique semble avoir pris le pas sur le rêve d'ingénieur.

SwissMetro.

les CFF n'étaient, comme pour l'Aérotrain avec la SNCF, pas forcément très chaud, voir même plutôt réfractaire, et effectivement, vu le mal que l'on a déjà à financer tous nos améliorations d'infrastructures ferroviaires, SwissMetro parait un peu trop ambitieux.

A noter que l'AGV, le TGV nouvelle generation a, si j'ai bonne memoire, un leger gain en vitesse de fonctionnement commercial, mais plus de grosses economies a la cle autant conso que maintenance.

Par contre, pour l'AGV, il faut aller en italie  :lol:

Au dessus de 300 km/h, les coûts de maintenance, notamment des infrastructures, mais aussi de l'énergie nécessaire à la propulsion, commencent à exploser (d'ailleurs RFF le gestionnaire du réseau n'aime pas trop ce genre de volonté d'aller plus vite que 300, év. 320 km/h…). Après, un TGV Duplex, surtout sous ses dernières variations, pourraient probablement atteindre les 350 à 360 km/h en vitesse commerciale, mais les gains de temps seraient relativement faibles, alors que la maintenance, les coûts en énergie, etc. exploseraient.

Sinon, vu qu'on est dans la rubrique économique, un petit article sur les perspectives d'exportation espagnoles suite à l'accident:

http://www.tdg.ch/monde/europe/madrid-devratelle-adieu-juteux-contrats-ferroviaires/story/27758466

Tant mieux pour les français et les allemands, mais c'est dommage pour les espagnols, car ils osent innover dans le domaine (écartement variable (limité à 250 km/h pour l'instant mais en projet jusqu'à 350 km/h), rames bimodes GV, rames à motorisation concentrée mais avec des éléments moteurs pouvant accueillir des voyageurs (Concept Avril), etc.).

Alors que Siemens et, en partie au moins, Alstom, se contente surtout de moderniser leur produit phare (ICE 3 devenu Velaro, TGV Duplex devenu TGV DASYe puis 2N2), en n'innovant finalement que relativement peu sur les concepts utilisés (AGV notamment, qui marque quand même une grosse coupure avec les TGV conventionnels, même s'il a du mal à se vendre…)

[Divos]

Bonjour

Sérieusement, je me demande si ça en vos vraiment la peine des trains à haute vitesse, le rapport qualité prix doit être bien mauvais.

Pour ce qui est de la sécurité, je connais rien aux trains à haute vitesse ,mais je trouve que c'est vraiment dangereux ces trucs. Il y a plein de vidéos sur youtube ou des gens esquivent de justesse  c'est train de fou furieux et on parle même pas des chances de survies en cas d'accident. c'est comme un crash d'avion ...

beaucoup de morts inutiles, qu'ils reposent en paix  O0 

[Chronos]

Les vidéos youube il faut se demander ce que les gens foutaient là et dans quel pays cela se passe, comment la voie est sécurisée.

[Chris.]

Sérieusement, je me demande si ça en vos vraiment la peine des trains à haute vitesse, le rapport qualité prix doit être bien mauvais.

La première alternative c'est des bétaillères volantes d'Easyjet ou Ryanair. Niveau confort, je pense que le train est encore devant. De plus, en tout cas dans les grandes villes, les trains à grande vitesse partent des gares centrales, donc on évite le RER/taxi jusqu'à l'aéroport, l'heure d'attente avant le décollage et tous les contrôles à la con (sauf sur les relations Eurostar France/Belgique-Londres ET sur les relations à grande vitesse espagnoles, mais les contrôles sont moins stricts qu'en avion et requiert surtout d'arriver un peu moins longtemps à l'avance)

La deuxième alternative c'est la bagnole individuelle, et des temps de trajet deux à trois fois plus long, où en plus on doit conduire donc être attentif pendant tous le trajet. Sans compter que la bagnole individuelle, c'est beaucoup, mais alors beaucoup moins sûr que le train ou l'avion (c'est juste qu'au lieu d'avoir 50 morts d'un coup, t'en a 2-3 par là, toutes les semaines voir tous les jours même, suivant les pays)

La troisième alternative, c'est le train sans grande vitesse, qui niveau confort est au mieux au même niveau que les TGV et ICE, sauf qu'il est plus lent et que les billets ne sont pas toujours moins chers...

Il y a plein de vidéos sur youtube ou des gens esquivent de justesse  c'est train de fou furieux

C'est peut-être des TGV, mais les lignes à grande vitesse sont entièrement griagées, sans aucun passage à niveau ni même de quai sur les voies passantes (toutes les gares dites "TGV" ont des voies séparées, et dans certaines gares l'accès au quai est limité), donc s'il y a des gens qui esquivent de justesse un TGV ou équivalent, c'est sur des lignes classiques, où les TGV ne vont pas plus vite que n'importe quel autre train…

Après c'est sûr que si tu vas en Inde ou d'autres pays du même type, c'est différent. J'ai vu récemment qu'il y avait environ 15'000* personnes par an qui étaient happées par un train. Généralement des personnes pauvres de bidonvilles où il n'y a pas d'autres moyens que de traverser les voies de chemin de fer pour aller d'une partie du bidonville à une autre. Y compris à des endroits où il y a parfois 6 voies ou plus et un trafic RER intense, comme à Bombay.

et on parle même pas des chances de survies en cas d'accident. c'est comme un crash d'avion ...

Des accidents mortels graves (genre plus que 2-3 morts) sur ligne à grande vitesse en Europe, en 30 ans d'existence, il y en a peut-être eu 2: Eschedde en Allemagne (et encore la ligne était limitée à 200 km/h), et celui-ci en Espagne (sur une ligne où les S-130 ne pouvaient pas non plus dépasser 200 km/h (vitesse limite autorisée du matériel, après la ligne permettait d'aller moins vite…))

Et soit dit en passant, même dans ces accidents extrêmes rares (combien de crash d'avions de ligne mortels en Europe chaque année, probablement au moins 1 par an, en moyenne), le taux de survie est supérieur à 50% (80 passagers sur environ 200 en espagne et 101 passagers sur environ 250 en Allemagne), ce qui en avion n'est de loin pas toujours le cas…

*non il n'y a pas un zéro de trop, malheureusement. Mais comparé aux 130'000 morts par an sur les routes indiennes, ça reste faible.

[Divos]

Je connais rien à cela de toute façons, c'est juste que je trouve qu'il y a beaucoup d'accidents de trains dernièrement. Je trouve cela désespérant  :-[

[alexandreVBCI]

Question grande vitesse, il y a le projet Hyperloop de Elon Musk, le milliardaire fondateur de PayPal, SpaceX et Tesla Motors :

http://www.lesechos.fr/entreprises-secteurs/tech-medias/actu/0202910681345-hyperloop-un-premier-pas-vers-la-teleportation-588796.php

[Serge]

Les vidéos youube il faut se demander ce que les gens foutaient là et dans quel pays cela se passe, comment la voie est sécurisée.

Cela provient du réseau de vidéo-surveillance.