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Ouch !

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La 3e escadre de chasse connait depuis plusieurs années un déficit en entraînement organique. Celui-ci est dû à un engagement important en opérations extérieures et à une faible disponibilité des Mirage 2000D. De plus, le spectre des missions attribuées à l’escadre s’élargit. Mécaniquement, pour une mission donnée, le niveau d’entraînement des équipages diminue. Ce phénomène touche particulièrement les pilotes dans la mesure où les NOSA, moins nombreux en escadron, volent davantage. Les priorités sont données aux vols de qualification au détriment des vols de mûrissement. Ainsi, les équipages réalisent peu de vols pour maintenir ou approfondir leurs compétences, ce qu’ils appellent « voler dans leur qualification ». Généralement, ils volent pour s’entraîner au passage d’une qualification supérieure ou pour l’entraînement d’autres pilotes. Ils volent également beaucoup durant les OPEX. Mais les vols réalisés durant ces séjours, qui augmentent les heures de vol, ne sont pas représentatifs de l’ensemble du spectre des missions de l’escadre. Cette baisse d’expérience est pleinement ressentie par les jeunes pilotes qui ont l’impression que chaque vol est un vol de reprise.

Les conséquences de cet accident sont dramatiques, mais je dois admettre que la lecture d'un tel rapport est passionnante pour un observateur lambda... On y apprend une foule d'information sur les procédures en cours, les fonctionnements des matériels...

Citation

Entraînement au tir SCALP Le simulateur de vol utilisé par la 3e EC ne permet pas de simuler la passe de tir SCALP. Celle-ci doit se faire à l’entraîneur de vol, moins réaliste.

Ça, par exemple, que je trouve surprenant (triste ?) pour une mission au cœur de l'expertise de l'escadron. 

 

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il y a 21 minutes, ogo a dit :

Ça, par exemple, que je trouve surprenant (triste ?) pour une mission au cœur de l'expertise de l'escadron. 

Un rapport, remarquable de clarté comme d’habitude, qui doit secouer les organisations et les personnes au-delà de la 3EC.

Le glissement progressif, l’habitude qui est prise de ce sous entraînement et des risques liés à la complexité des missions désormais toutes complexes pour rentabiliser les heures de vol sont très bien décrites.

Et ces simulateurs pas à jour... De ma fenêtre c’est scandaleux, car juste une question de blé.

Les 5 dernières secondes pour l’équipage...

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Les conclusions sont sans appel pour l'ADLA et rejoignent ce qui est connu depuis des lustres, trop d'OPEX, pas assez d'heures de vol en métropole consacrées aux vols dans les qualifs ... pas assez d'avions c'est à dire pas assez de crédits pour assurer un nombre d'heures de vol adapté ...

Une constatation qui pique les yeux au regard du fonctionnement de l'ADLA, baisse du nombre des officiers sous contrat expérimentés qui traditionnellement sont à la fois la colonne vertébrale et la mémoire des escadrons ce qui concourt à engendrer une perte de compétences et une perte de soutien pour les jeunes.

Ce que je retiens de ce rapport c'est qu'il souligne le fait que l'ADLA travaille en limite de rupture avec des équipages dont le niveau de compétence sur certains profils de missions est devenu insuffisant.

Derrière sa sobriété ce rapport est extrêmement critique

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il y a 39 minutes, pascal a dit :

l'ADLA travaille en limite de rupture avec des équipages dont le niveau de compétence sur certains profils de missions est devenu insuffisant

Ce dont plus d'un CEMAA a déjà parlé ... Grandeurs et Servitudes ... Et les autres CEM partagent les mêmes points de vue.. Mais les budgets restent serrés, mêmes si moins que pendant longtemps... Quelque part la Grandeur des Armées de la France que de rester présente et opérationnelle, malgré tout ....   Fierté !   Qui se paye cher parfois, heureusement pas trop souvent ( taux d'accidents moins grave que dans les années 60 et 70s )

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il y a 16 minutes, Bechar06 a dit :

Ce dont plus d'un CEMAA a déjà parlé ... Grandeurs et Servitudes ... Et les autres CEM partagent les mêmes points de vue.. Mais les budgets restent serrés, mêmes si moins que pendant longtemps... Quelque part la Grandeur des Armées de la France que de rester présente et opérationnelle, malgré tout ....   Fierté !   Qui se paye cher parfois, heureusement pas trop souvent ( taux d'accidents moins grave que dans les années 60 et 70s )

Je ne suis pas trop d’accord, Bechar : le contexte général est celui que tu décris, mais qui ne justifie rien.

On verra, il y a peu d’alternatives:

- Léssebrère

ou

- Célafotalotr

ou

-Rogeuronsyfiledeusuite

 

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Il y a 1 heure, pascal a dit :

Ce que je retiens de ce rapport c'est qu'il souligne le fait que l'ADLA travaille en limite de rupture avec des équipages dont le niveau de compétence sur certains profils de missions est devenu insuffisant.

Oh que ça me rend triste.

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Moi ce que je n'ai pas compris à la lecture du rapport, et qui visiblement ne pourra pas être élucidé c'est pourquoi par deux fois l'avion sort de la phase RTB pour monter en chandelle.

Autre constat c'est qu'au moment du sommet de la deuxième chandelle et le crash, il ne s'écoule que quelques secondes à peine. Ça va très vite.

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il y a 4 minutes, FoxZz° a dit :

Moi ce que je n'ai pas compris à la lecture du rapport, et qui visiblement ne pourra pas être élucidé c'est pourquoi par deux fois l'avion sort de la phase RTB pour monter en chandelle.

Autre constat c'est qu'au moment du sommet de la deuxième chandelle et le crash, il ne s'écoule que quelques secondes à peine. Ça va très vite.

Parce qu'il était en dégagement automatique. Cela se produit quand le système estime qu'il y a soit un pb technique (rare) soit un obstacle qui a pénétré les skis (obstacle, goutte d'eau de la bonne taille, ......), et met donc l'avion en sécurité par rapport aux obstacles/relief  en le faisant cabrer violemment.

Et quand tu voles au départ à 300ft et 450kt, ça laisse pas beaucoup de temps...

Edited by Oxcart

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Donc au delà des erreurs de l'Adla, n'y a t-il pas un problème avec ce système de mise en sureté automatique qui serait trop sensible ? Ils ne parlent pas du tout de cet aspect dans le rapport.

Là c'était un entrainement, mais imaginons en mission de guerre, en pénétration TBA, un avion qui fait soudainement une chandelles ça pourrait être super dangereux.

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il y a 2 minutes, FoxZz° a dit :

Donc au delà des erreurs de l'Adla, n'y a t-il pas un problème avec ce système de mise en sureté automatique qui serait trop sensible ? Ils ne parlent pas du tout de cet aspect dans le rapport.

Là c'était un entrainement, mais imaginons en mission de guerre, en pénétration TBA, un avion qui fait soudainement une chandelles ça pourrait être super dangereux.

Trop sensible, non. Il marche très bien. Et au pire, il vaut mieux un système un peu trop sensible qu'un système pas assez sensible et qui emmène l'avion tout droit dans la montagne (le cas du rapport qui nous intéresse est différent).

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il y a 2 minutes, Oxcart a dit :

Trop sensible, non. Il marche très bien. Et au pire, il vaut mieux un système un peu trop sensible qu'un système pas assez sensible et qui emmène l'avion tout droit dans la montagne (le cas du rapport qui nous intéresse est différent).

Le système d'évitement automatique n'est pas là pour éviter une montagne, car généralement on l'utilise avec une modélisation assez fidèle du terrain, et les montagnes, c'est quelque chose qui, dans le temps, est connu pour être assez casanier. 

Par contre, une construction, un poteau électrique, une éolienne ou que sais-je, sera détecté par le radar et automatiquement évité.

il y a 7 minutes, FoxZz° a dit :

Donc au delà des erreurs de l'Adla, n'y a t-il pas un problème avec ce système de mise en sureté automatique qui serait trop sensible ? Ils ne parlent pas du tout de cet aspect dans le rapport.

Là c'était un entrainement, mais imaginons en mission de guerre, en pénétration TBA, un avion qui fait soudainement une chandelles ça pourrait être super dangereux.

Tu préfères te mettre très temporairement en danger vis à vis d'un éventuel missile ? Ou être sûr de te payer un poteau d'une ligne haute tension ? pas sûr qu'on te laisse le choix... Même si t'es un peu suicidaire sur les bords.

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il y a 6 minutes, FoxZz° a dit :

Là c'était un entrainement, mais imaginons en mission de guerre, en pénétration TBA, un avion qui fait soudainement une chandelles ça pourrait être super dangereux.

En temps de guerre, le pilote serait si nécessaire en SDT fichier, ou en mode TBA (pilotage manuel en suivant les consignes du système, demandant beaucoup de ressources cognitives).

il y a 1 minute, bubzy a dit :

Le système d'évitement automatique n'est pas là pour éviter une montagne, car généralement on l'utilise avec une modélisation assez fidèle du terrain, et les montagnes, c'est quelque chose qui, dans le temps, est connu pour être assez casanier.

Bah si quand même ! Si tu n'utilises pas le SDT fichier, c'est un peu fait pour éviter le relief !

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Quels sont les différentes concrètes du coup entre les 3 modes ?

Pas de bol que les boites noires n'aient pas été utilisables ça aurait pu permettre de comprendre les raisons du dégagement.

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il y a 4 minutes, Oxcart a dit :

En temps de guerre, le pilote serait si nécessaire en SDT fichier, ou en mode TBA (pilotage manuel en suivant les consignes du système, demandant beaucoup de ressources cognitives).

Bah si quand même ! Si tu n'utilises pas le SDT fichier, c'est un peu fait pour éviter le relief !

Normalement les deux sont complémentaires ! Je ne vois pas un contexte dans lequel l'équipage partirait sans avoir planifié un trajet en fonçant dans les vallées en suivant leur cours plûtot qu'en les traversant et en faisant faire à l'avion des yoyo que personne ne pourrait supporter. Dans cette optique, ils utilisent normalement l'outil de préparation de la mission qui contient la même cartographie qui sera utilisé par le système de l'avion pendant la mission. D'ailleurs, le système d'évitement est connu pour être relativement violent car le radar n'illumine pas très loin devant, pour d'évidentes raisons de discrétion, et... Parce que c'est pas très utile de regarder trop loin devant quand on est au ras des pâquerettes. Là ils étaient à 300ft du sol, mais c'est très haut pour de la TBA opérationnelle. Dans les faits, ils descendraient facilement autour du tiers de cette valeur. Et là, on a beaucoup plus de chances que ce système s'active.
 

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il y a 1 minute, FoxZz° a dit :

Quels sont les différentes concrètes du coup entre les 3 modes ?

Pas de bol que les boites noires n'aient pas été utilisables ça aurait pu permettre de comprendre les raisons du dégagement.

Il y a un mode "manuel" (interdit en IMC), un mode "TBA" (autorisé, mais faut pas en faire trop longtemps), et le mode automatique (privilégié).

Pour cela, l'avion utilise soit son radar (détection du relief et des obstacles), soit un fichier numérique de modélisation du terrain.

Enfin, si rien ne fonctionne, le pilote peut quand même faire du suivi de terrain "à l'ancienne" (à la ficelle).

il y a 1 minute, bubzy a dit :

Normalement les deux sont complémentaires ! Je ne vois pas un contexte dans lequel l'équipage partirait sans avoir planifié un trajet en fonçant dans les vallées en suivant leur cours plûtot qu'en les traversant et en faisant faire à l'avion des yoyo que personne ne pourrait supporter. Dans cette optique, ils utilisent normalement l'outil de préparation de la mission qui contient la même cartographie qui sera utilisé par le système de l'avion pendant la mission. D'ailleurs, le système d'évitement est connu pour être relativement violent car le radar n'illumine pas très loin devant, pour d'évidentes raisons de discrétion, et... Parce que c'est pas très utile de regarder trop loin devant quand on est au ras des pâquerettes. Là ils étaient à 300ft du sol, mais c'est très haut pour de la TBA opérationnelle. Dans les faits, ils descendraient facilement autour du tiers de cette valeur. Et là, on a beaucoup plus de chances que ce système s'active.
 

Et sur 2000N, ils faisaient comment alors, vu qu'ils ne modélisaient pas le terrain ? Et tu trouve que 300ft en SDT, c'est haut ??? D'autre part, tous les reliefs ne sont pas modélisés sur les systèmes de pmiss.

Enfin, ton chiffre du tiers de 300ft en SDT est faux. Le chiffre réel est supérieur à ce que tu avances.

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il y a 6 minutes, Oxcart a dit :

Il y a un mode "manuel" (interdit en IMC), un mode "TBA" (autorisé, mais faut pas en faire trop longtemps), et le mode automatique (privilégié).

Pour cela, l'avion utilise soit son radar (détection du relief et des obstacles), soit un fichier numérique de modélisation du terrain.

Enfin, si rien ne fonctionne, le pilote peut quand même faire du suivi de terrain "à l'ancienne" (à la ficelle).

Et sur 2000N, ils faisaient comment alors, vu qu'ils ne modélisaient pas le terrain ? Et tu trouve que 300ft en SDT, c'est haut ??? D'autre part, tous les reliefs ne sont pas modélisés sur les systèmes de pmiss.

Enfin, ton chiffre du tiers de 300ft en SDT est faux. Le chiffre réel est supérieur à ce que tu avances.

Je ne parle que du 2000D, j'ai pas connaissance du 2000N, même si je me doute que le système doit être au moins similaire.

Quand je dis que c'est haut, c'est retour des pilotes eux-même. Les conditions de sécurité d'entrainement en France sont toutes autres de quand ils sont à l'étranger C'est pour ça que j'ai dit que c'était haut pour de la TBA "OPERATIONNELLE". 

Je sais que le système est certifié pour travailler en SDT à une altitude bien plus basse, mais quand j'ai demandé, c'est évidemment confidentiel. Mais les démos sur Rafale au dessus de l'eau (plus facile, et certainement plus confortable pour la démo aussi), ils sont à 100ft.

 

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il y a 1 minute, bubzy a dit :

Je ne parle que du 2000D, j'ai pas connaissance du 2000N, même si je me doute que le système doit être au moins similaire.

Quand je dis que c'est haut, c'est retour des pilotes eux-même. Les conditions de sécurité d'entrainement en France sont toutes autres de quand ils sont à l'étranger C'est pour ça que j'ai dit que c'était haut pour de la TBA "OPERATIONNELLE". 

Je sais que le système est certifié pour travailler en SDT à une altitude bien plus basse, mais quand j'ai demandé, c'est évidemment confidentiel. Mais les démos sur Rafale au dessus de l'eau (plus facile, et certainement plus confortable pour la démo aussi), ils sont à 100ft.

 

Sur 2000N/D, la hauteur mini de vol en SDT est plus haute que sur Rafale. Sur 2000N, il n'y a pas de modélisation du terrain. C'est du 100% radar (+ radio sonde).

Quand les équipages sont en OPEX en vols opérationnels, ils ne font pas de la TBA. C'est même plutôt l'inverse.

Maintenant, si un pilote déclare voler à la hauteur mini de son SDT en France, il est en dehors des clous niveau réglementation...

il y a 19 minutes, bubzy a dit :

D'ailleurs, le système d'évitement est connu pour être relativement violent car le radar n'illumine pas très loin devant,
 

Pas tout à fait, car cela se règle. Le SDT peut être d'une belle souplesse. Et cela n'est pas fonction de la distance d'illumination du radar.

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il y a 8 minutes, Oxcart a dit :

Sur 2000N/D, la hauteur mini de vol en SDT est plus haute que sur Rafale. Sur 2000N, il n'y a pas de modélisation du terrain. C'est du 100% radar (+ radio sonde).

ok

il y a 8 minutes, Oxcart a dit :

Quand les équipages sont en OPEX en vols opérationnels, ils ne font pas de la TBA. C'est même plutôt l'inverse.

Je parle de TBA opérationnelle. C'est à dire la hauteur qu'on est en droit d'attendre de voler, là où la sécurité du vol est "moins importante" que le danger que peu représenter un système antiaérien. En OPEX ils ne font pas de TBA parce que le contexte ne s'y prète pas. Ou plutôt ne s'y est pas prêté jusqu'à présent. Mais c'est pas dit que ça n'arrive pas. Quand ils font de l'entrainement en TBA (ou TTBA peut être il faudrait dire ?) à l'étranger, ils ont moins de freins qu'en France.

il y a 8 minutes, Oxcart a dit :

Maintenant, si un pilote déclare voler à la hauteur mini de son SDT en France, il est en dehors des clous niveau réglementation...

Dans "Ciel de guerre" y'a un témoignage en ce sens.

il y a 8 minutes, Oxcart a dit :

Pas tout à fait, car cela se règle. Le SDT peut être d'une belle souplesse. Et cela n'est pas fonction de la distance d'illumination du radar.

Je ne savais pas. Mais y'a plein de choses que je ne sais pas. C'est pour ça que j'aime en discuter ici. 

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il y a 6 minutes, bubzy a dit :

Je parle de TBA opérationnelle. C'est à dire la hauteur qu'on est en droit d'attendre de voler, là où la sécurité du vol est "moins importante" que le danger que peu représenter un système antiaérien. En OPEX ils ne font pas de TBA parce que le contexte ne s'y prète pas. Ou plutôt ne s'y est pas prêté jusqu'à présent. Mais c'est pas dit que ça n'arrive pas. Quand ils font de l'entrainement en TBA (ou TTBA peut être il faudrait dire ?) à l'étranger, ils ont moins de freins qu'en France.

Quand tu parles de "TBA", tu parles de SDT ? Parce que si c'est pas le cas, il est possible de voler à 250ft VMC en France (voir à 150 ft au dessus de la mer (100 ft pour les marins)), et à une hauteur déterminée en opex.

Edited by Oxcart

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Oui pardon. C'est vrai que c'est pas pareil. Autant un SDT c'est forcément de la TBA, que de la TBA, ça peut se faire à vue aussi. Je parlais uniquement de SDT, au temps pour moi.

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J'avais des vieilles cassettes vidéo sur des reportage aviation que j'ai regardé en boucle quand j'étais gamin. C'était bien pourri niveau explication quand j'y pense. On en avait une tous les mois avec un fascicule et un classeur... J'avais presque toute la collec'. Je me souvient des Tornado pendant tempête du Désert avec le fameux "voler à hauteur de l'oeil du chameau", annoncé avec une voix très virile... à la hollywood. 

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il y a 4 minutes, bubzy a dit :

J'avais des vieilles cassettes vidéo sur des reportage aviation que j'ai regardé en boucle quand j'étais gamin. C'était bien pourri niveau explication quand j'y pense. On en avait une tous les mois avec un fascicule et un classeur... J'avais presque toute la collec'. Je me souvient des Tornado pendant tempête du Désert avec le fameux "voler à hauteur de l'oeil du chameau", annoncé avec une voix très virile... à la hollywood. 

Je pense que j'avais les mêmes que toi ^^

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Il y a 4 heures, Oxcart a dit :

Il y a un mode "manuel" (interdit en IMC), un mode "TBA" (autorisé, mais faut pas en faire trop longtemps), et le mode automatique (privilégié).

Pour cela, l'avion utilise soit son radar (détection du relief et des obstacles), soit un fichier numérique de modélisation du terrain.

Enfin, si rien ne fonctionne, le pilote peut quand même faire du suivi de terrain "à l'ancienne" (à la ficelle).

Et sur 2000N, ils faisaient comment alors, vu qu'ils ne modélisaient pas le terrain ? Et tu trouve que 300ft en SDT, c'est haut ??? D'autre part, tous les reliefs ne sont pas modélisés sur les systèmes de pmiss.

Enfin, ton chiffre du tiers de 300ft en SDT est faux. Le chiffre réel est supérieur à ce que tu avances.

Quelle est la différence entre le mode manuel et TBA ?

Le mode automatique a deux sous-mode radar ou fichier c'est ça ?

Pendant la guerre du Golfe, les Jaguar sont descendu très bas : Dans ce témoignage on parle de 20 pieds : http://www.pilote-chasse-11ec.com/etiquette/al-jaber/page/2/

Et avec une photo de lampadaire prise depuis la caméra du Jaguar :

al-jaber-pylone-d-eclairage-11-ec.jpg

On est moins de 10m du sol là je pense.

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Il y a 3 heures, bubzy a dit :

J'avais des vieilles cassettes vidéo sur des reportage aviation que j'ai regardé en boucle quand j'étais gamin. C'était bien pourri niveau explication quand j'y pense. On en avait une tous les mois avec un fascicule et un classeur... J'avais presque toute la collec'. Je me souvient des Tornado pendant tempête du Désert avec le fameux "voler à hauteur de l'oeil du chameau", annoncé avec une voix très virile... à la hollywood. 

La collection "combat dans les airs" ? Je les ai aussi:biggrin:

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