F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

[Teenytoon]

Et ben voilà,

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

aujourd'hui, un F-35 coûte généralement moins cher à construire qu'un Boeing 737 vide

On peut donc constituer une flotte de F-35 à coût moindre qu'une flotte de 737. Quel rapport ? Aucun, mais on peut 

Dans la même lignée, on peut constituer une flotte de Rafale pour moins cher qu'une flotte d'A320, mais on s'en fout aussi

[Patrick]

Il y a 17 heures, Picdelamirand-oil a dit :

GAO’s Latest Report On The F-35 Fighter Acquisition Program Finds No Major Problems. Really.

Mais qui a laissé @Stark_Contrast pirater les ordinateurs de la rédaction de FORBES?!?

Enfin bon, blague à part, l'article n'a pas foncièrement tort même si j'ai toussoté de temps en temps... 

[TarpTent]

Le 01/01/2023 à 15:10, Picdelamirand-oil a dit :

Le F-35 est un vainqueur, et tous les alliés de l'Amérique le veulent.

‘Murica, F*ck Yeah !

[Obelix38]

Le 01/01/2023 à 15:10, Picdelamirand-oil a dit :

Le F-35 est un vainqueur, et tous les alliés de l'Amérique le veulent.

 

Citation

"Nous sommes en 2023 après Jésus-Christ.

Toute l'Europe est équipée de F-35...

Toute ?

Non !

Un petit pays d'irréductibles Gaulois résiste encore et toujours à l'envahisseur.

Et la vie n'est pas facile pour les escadrons de F-35 des bases d'Amendola, Hauniae, Leodium et Orlandum."

[Stark_Contrast]

On 1/1/2023 at 9:06 AM, Teenytoon said:

Well here it is,

We can therefore build a fleet of F-35s at a lower cost than a fleet of 737s. What relationship? None, but we can 

In the same line, we can build a fleet of Rafale for less than a fleet of A320, but who cares too

 

les 737 sont beaucoup plus secrets sur les coûts. Alors que le F-35 doit rendre compte de ses coûts à une douzaine de gouvernements pour inclure les auditeurs et autres groupes de responsabilité, le coût du 737 est rarement divulgué parce qu'il est en concurrence sur un marché international de ventes privées entre compagnies aériennes dans une arène très compétitive.

En d'autres termes, mes oreilles se dressent lorsque les gens commencent à parler du coût d'un 737 parce que c'est en fait beaucoup plus mystérieux. 

"Le F-35 est plus rapide que la plupart des OVNIs. "

...attendez, c'était quoi cette histoire d'OVNI ?

 

On 1/2/2023 at 12:19 AM, Patrick said:

But who left@Stark_Contrast hack FORBES newsroom computers?!?

Anyway, joking aside, the article is not fundamentally wrong even if I coughed from time to time... 

Je suis un meilleur écrivain que Loren Thompson. Plus humble aussi.

[herciv]

Le dernier rapport du DOT&E : je l'ai lu en diagonal mais ma première impression est celle-ci : circulez il n'y a rien à voir 

https://www.f-16.net/forum/download/file.php?id=41052&sid=6cc6c0c6ef23ccf81f21923bf115fc88

Modifié le 21 janvier 2023 par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a l'introduction du document qui fait un bon résumé:

Au cours de l'exercice 22, le programme F-35 a réalisé des progrès constants dans la préparation de l'environnement de simulation interarmées (JSE) en vue des 64 essais JSE nécessaires pour achever l'IOT&E. 

L'achèvement des essais IOT&E dans le JSE est actuellement estimé à la fin du mois d'août 2023, une date que le DOT&E considère à risque, en raison de la possibilité de nouvelles découvertes de déficiences et de retards potentiels dans le processus de vérification, de validation et d'accréditation (VV&A). 

Le programme des F-35 continue d'équiper les unités équipées de logiciels de systèmes de mission du bloc 4 qui sont immatures, déficients et insuffisamment testés. Les équipes chargées des essais opérationnels (OT) continuent d'identifier les déficiences qui nécessitent des corrections logicielles et, avec elles, du temps et des ressources supplémentaires. 

Le bureau de programme conjoint (JPO) du F-35 n'a pas planifié de manière adéquate les essais opérationnels de la configuration matérielle améliorée, appelée TR-3 (Technology Refresh 3), dont la livraison est actuellement prévue sur les avions du lot 15 de production, à partir du quatrième trimestre de l'exercice 23. 

De plus, les instruments d'essai en vol nécessaires (y compris les instruments de l'avion et de l'OABS (Open Air Battle Shaping)) pour les avions d'OT restants du Technology Refresh 2 (TR-2) et du TR-3 amélioré ne sont pas tous sous contrat et ne seront pas disponibles, de sorte que les escadrons d'OT pourraient ne pas disposer d'un nombre suffisant d'avions d'essai dotés de capacités adéquates ou d'un temps suffisant pour tester les nouvelles capacités avant l'emploi opérationnel.

La routine quoi

[herciv]

il y a 24 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

La routine quoi

Les problèmes induit par le manque du puissance de moteur ne sont même pas évoqués. 

Il a fallut que PW et GE en parle pour qu'on ait des infos.

je ne connais pas le périmètre du DOT&E mais là je les trouve en dessous de tout. Ils rabâchent les problèmes de logiciels et c'est tout.

[Picdelamirand-oil]

Bien que le développement initial du bloc 4 visait à la fois à introduire de nouvelles capacités et à corriger les déficiences identifiées au cours du SDD, le nombre total de déficiences ouvertes n'a pas diminué de manière significative depuis l'achèvement du SDD en raison de la découverte continue de problèmes.

Les nouvelles déficiences comprennent celles associées aux nouvelles capacités ainsi que certaines associées à des capacités qui fonctionnaient auparavant mais qui ne fonctionnent plus. Les équipes d'essais opérationnels ont identifié des déficiences associées aux systèmes de communication, aux armes, à la fusion, aux interfaces pilote-véhicule et au radar pendant les essais des versions 30R06 et 30R07 du logiciel.

[Picdelamirand-oil]

il y a 2 minutes, herciv a dit :

Les problèmes induit par le manque du puissance de moteur ne sont même pas évoqués. 

Il a fallut que PW et GE en parle pour qu'on ait des infos.

je ne connais pas le périmètre du DOT&E mais là je les trouve en dessous de tout. Ils rabâchent les problèmes de logiciels et c'est tout.

Normalement ils ne devraient même pas s'occuper du Block 4, le SDD se termine avec le block 3F et c'est sur ça qu'ils doivent reporter au Senat.

Mais il y a un mélange des genres:

Citation

Le programme a modifié la nomenclature des logiciels pour les premiers incréments du bloc 4, passant de "3F", utilisé pendant le SDD, à "30RXX", pour le développement, et "30PXX" pour le logiciel de mise à jour. 

Le logiciel de la série 30 est compatible avec la configuration matérielle de l'aéronef du bloc 3F et est utilisé pour combler les lacunes et ajouter des capacités prioritaires pour le service.

Les problèmes de moteurs c'est le futur si ils ont mandat pour s'en occuper.

[herciv]

C'est quand même incroyable qu'à la veille de passer au TR3 (block 3F) les DOT&E en est encore à tester le TR2 (block3F) ... Je sais que LM et le JPO leur ont bien savonné la planche mais là en plus on à l'impression qu'ils ne sont plus en phase ...

[TarpTent]

il y a 44 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

l'OABS (Open Air Battle Shaping

" L'Open Air Battle Shaping (OABS) est un concept de guerre aérienne qui consiste à fournir un environnement plus réaliste de l'espace de combat aérien pour les systèmes avancés, y compris, mais sans s'y limiter, les chasseurs et les avions de frappe tactique et globale de 4ème et 5ème génération et au-delà. L'OABS est la prochaine évolution logique des capacités actuelles d'instrumentation des champs de tir air-air et d'organisation de la guerre aérienne des champs de tir d'essai et d'entraînement de la côte ouest, qui sont actuellement limitées à des aéronefs spécifiques et à des systèmes d'instrumentation d'aéronefs en fin de vie. L'OABS intégrera un plus large éventail d'aéronefs et de systèmes d'instrumentation de l'armée de l'air et de la marine, et améliorera la capacité à effectuer des missions d'essai et d'entraînement à la guerre aérienne de grande envergure avec des effets simulés, notamment la modélisation des armes rouges et bleues, le marquage des armes et l'élimination des armes. Les objectifs de normalisation et d'interopérabilité de l'OABS permettront de mettre en œuvre et d'utiliser les capacités de guerre aérienne des grandes forces sur d'autres champs de tir et d'entraînement du ministère de la Défense. L'OABS permet de réaliser des évaluations d'opérations multi-domaines en intégrant plusieurs champs de tir afin d'élargir la "boîte de jeu" et de prendre en charge des effets réels ou simulés plus complexes pendant les missions de guerre aérienne."

Source : Multi-Domain Operations Workshop 2022 Technical Program

https://www.itea.org/wp-content/uploads/2021/10/Technical-Abstract-Descriptions-for-web-June-24.pdf

[Picdelamirand-oil]

il y a 43 minutes, herciv a dit :

C'est quand même incroyable qu'à la veille de passer au TR3 (block 3F) les DOT&E en est encore à tester le TR2 (block3F) ... Je sais que LM et le JPO leur ont bien savonné la planche mais là en plus on à l'impression qu'ils ne sont plus en phase ...

Quand  même: 30R06 et 30R07 c'est du pur Block 4. J'ai l'impression qu'ils ont maintenant une mission étendu pour tester FOT&E alors que jusqu'à présent on ne parlait que de IOT&E, I pour Initial et F pour Final ou bien Full.

Citation

Les équipes d'essais opérationnels ont identifié des déficiences associées aux systèmes de communication, aux armes, à la fusion, aux interfaces pilote-véhicule et au radar pendant les essais des versions 30R06 et 30R07 du logiciel.

ALIS/ODIN a encore frappé:

Citation

F-35 aircraft mission systems instabilities can degrade mission performance and may require a pilot-initiated reset of mission systems in-flight, which could have severe consequences during combat.

 

Modifié le 22 janvier 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

RECOMMANDATIONS 

Le JPO F-35 et les services concernés devraient : 

1. Achever la VV&A restante du JSE afin de permettre la réalisation en temps voulu des essais IOT&E requis. 

2. Élaborer et commencer à exécuter les plans de mise à niveau du JSE afin de répondre aux exigences du bloc 4 en matière d'OT. Ces plans doivent inclure des mises à niveau des capacités du FIAB, des modèles d'armes bleu et rouge, des modèles de menace terrestre rouge et des caractéristiques d'environnement améliorées. 

3. Conformément au mémo d'approbation du bloc 4 TEMP, Increment 1, approuvé par le DOT&E :

• Financer entièrement, développer et mettre à jour le plan détaillé visant à modifier tous les avions d'OT avec les capacités, la limite de vie et l'instrumentation appropriées, y compris les exigences de l'OABS ;
• Effectuer une démonstration de 30 jours des opérations de vol sans connectivité ALIS ; et
• Aligner les composants du cadre de livraison du système aérien du F-35 pour chaque incrément de capacité afin de disposer de suffisamment de temps pour effectuer des tests adéquats du système entièrement représentatif qu'il est prévu de finaliser. 

4. Réduire la découverte de déficiences dans le domaine en continuant de donner suite à un plus grand nombre de constatations de l'équipe d'examen indépendant des logiciels de 2021, et en améliorant et en augmentant la capacité des laboratoires de mise en boucle du matériel et des logiciels. 

5. Poursuivre l'amélioration des systèmes de maintenance, en particulier pour les processus communs répartis entre les pilotes de la Maintenance non-missionnable, tels que les réparations peu observables et les temps de traitement des adhésifs. 

6. Améliorer la position des pièces de rechange, en particulier pour les moteurs F135, afin de réduire le temps d'immobilisation des aéronefs en attente de pièces de rechange en développant d'autres sources de réparation, y compris la réparation organique. 

7. Réaliser des tests rigoureux de l'intégrité des données pendant que la transition d'ALIS à ODIN se poursuit, car cela sera essentiel pour le succès d'ALIS à ODIN tout en soutenant les activités quotidiennes des unités opérationnelles. 

8. S'assurer que les essais de développement et d'exploitation d'ALIS et d'ODIN sont dotés de ressources suffisantes pour réduire le risque élevé associé à l'utilisation d'un système de remplacement immature et insuffisamment testé. 

9. Procéder à des essais cybernétiques plus approfondis de l'AV, de l'ALIS/ ODIN, du laboratoire de reprogrammation américain, des systèmes d'entraînement et, éventuellement, du JSE ; fournir des moyens d'essais cybernétiques spécialisés, matériels et logiciels dans la boucle, pouvant être utilisés pour toute l'étendue des essais cybernétiques. 

10. Corriger en temps utile les déficiences à l'échelle du programme identifiées lors des tests de cybersécurité et vérifier les corrections dans ALIS avant de réinstaller le logiciel ALIS sur ODIN. 

11. Développer et rendre compte régulièrement des mesures de stabilité et de maintien des logiciels qui montrent l'évolution de la capacité globale de développement de logiciels du programme pour le système de soutien AV et logistique. 

12. Appliquer les enseignements tirés des observations du déploiement de l'USS Tripoli pour réorganiser le CONOPS du F-35B Heavy ACE. Il s'agit notamment de ce qui suit :

• Le Corps des Marines devrait continuer à définir le CONOPS du F-35B Heavy ACE et déterminer la taille et la composition d'un F-35B Heavy ACE pour un navire de classe LHA 6 en fonction de la configuration unique de son pont d'envol, de sa baie de hangar et de ses services de soutien aérien.
• L'UOTT devrait intégrer les informations tirées de ce détachement dans les futurs processus de planification des essais afin d'évaluer les effets des conditions de privation ou de dégradation de l'ALIS à long terme, jusqu'à 30 jours, sur la capacité d'une unité à générer des sorties.

Modifié le 22 janvier 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

DESCRIPTION DU SYSTÈME

Le F-35 Joint Strike Fighter (JSF) est un avion d'attaque monomoteur, monoplace, tri-services et multinational, produit en trois variantes :

• F-35A à décollage et atterrissage conventionnels
• F-35B à décollage court et atterrissage vertical
• Variante porte-avions F-35C Le document de développement des capacités de modernisation du bloc 4 du F-35 spécifie les capacités requises et les lacunes associées qui entraînent des améliorations progressives.

MISSION

Les commandants de combat emploieront des unités équipées d'avions F-35 dans des opérations interarmées pour attaquer des cibles terrestres fixes et mobiles, des combattants de surface en mer et des menaces aériennes, y compris des avions et des missiles de croisière avancés, de jour comme de nuit, dans toutes les conditions météorologiques, dans des zones fortement défendues.

PROGRAMME

Le F-35 JSF est un programme de catégorie d'acquisition ID. Le DOT&E a approuvé la quatrième révision du plan directeur d'essai et d'évaluation (TEMP) du développement et de la démonstration de systèmes (SDD), qui régit la conduite des IOT&E, en mars 2013. Le DOT&E a approuvé le 18 mai 2020 le TEMP global du bloc 4 des F-35 et l'annexe de l'incrément 1.

L'annexe de l'incrément 1 couvre les essais de développement et les essais opérationnels en vol du bloc 4 des versions logicielles 30R03 à 30R06, qui ont été achevés au troisième trimestre de l'exercice 21.

L'annexe de l'incrément 2, qui couvre les versions logicielles 30R07, 30R08 et 40R01 du bloc 4, ainsi que les outils matériels associés, afin d'inclure la transition des aéronefs équipés de TR-2 à ceux équipés de TR-3 dans la chaîne de production, est en cours de finalisation au sein de l'OSD au moment de la rédaction du présent rapport.

Les annexes de l'incrément 3, qui couvrent les versions logicielles 40R02 à 42R01 du bloc 4, et leurs outils matériels associés, sont en cours de coordination avec le JPO F-35. Le TEMP du Bloc 4 et les annexes associées régissent la conduite des FOT&E. "

PRINCIPAUX CONTRACTANTS

• Lockheed Martin, Aeronautics Company - Fort Worth, Texas
• Pratt & Whitney, une filiale de Raytheon Technologies - East Hartford, Connecticut

[Picdelamirand-oil]

TEST ADEQUATION

IOT&E 
Essais en plein air 

Le programme F-35 est sur le point d'achever un IOT&E pluriannuel. 

L'équipe d'essais opérationnels du JSF (JOTT) a terminé et le DOT&E a observé une série d'essais d'armes (bombes et missiles), d'essais de missions et d'essais qui ont comparé les performances du F-35 à celles des chasseurs de quatrième génération contre les menaces surface-air traditionnelles et plus modernes actuellement déployées par des adversaires potentiels. 

Les missions d'essai en plein air ont permis d'évaluer le F-35 dans de multiples rôles : 

• contre-air offensif (OCA), 
• contre-avion défensif (DCA), 
• défense contre les missiles de croisière, 
• suppression/destruction des défenses aériennes ennemies (S/DEAD),
• reconnaissance, 
• attaque électronique (EA), 
• appui aérien rapproché, 
• contrôle aérien avancé (aéroporté), 
• coordination des frappes et reconnaissance armée, 
• recherche et sauvetage au combat, 
• la guerre anti-surface, 
• et l'interdiction aérienne. 

Le JOTT a procédé à des essais dans divers environnements de menace en utilisant des scénarios de mission à deux, quatre et huit avions F-35. 

Au cours des essais S/DEAD et EA, le F-35 a été confronté à des environnements de menace surface-air représentatifs sur le plan opérationnel, représentés par des émulateurs de signaux radar installés sur les champs de tir en plein air. 

Les essais en plein air se sont terminés par l'exécution du dernier essai de missile AIM-120, qui a été réalisé à l'aide d'un avion F-35C. 
Des lacunes dans les versions antérieures du logiciel de l'aéronef ont empêché la réalisation de cet événement jusqu'en juin 2021, lorsque le programme a livré la version 30R06.042 du logiciel avec les correctifs nécessaires pour terminer l'essai. 

Développement de la modélisation et de la simulation 

Les événements requis dans le plan d'essais IOT&E qui restent à accomplir sont 64 essais, soit 42 pour cent de l'exigence globale d'essais de mission, dans le JSE à la Naval Air Station Patuxent River, Maryland. 

Ces essais comprennent 11 essais de DCA, 22 essais de défense contre les missiles de croisière et 31 essais combinés OCA/interdiction aérienne/DEAD dans des scénarios de défense en profondeur denses et représentatifs sur le plan opérationnel, avec les derniers systèmes de menace qui ne sont pas disponibles sur les champs de tir en plein air. 

Les trois variantes du F-35 participeront à l'exécution des essais. Un processus solide a été mis en place pour identifier, prioriser, suivre et corriger les déficiences restantes du JSE. 

L'équipe JSE s'est concentrée sur le traitement des déficiences ouvertes qui affecteraient la validité des essais dans le simulateur, réduisant la liste des déficiences "à corriger impérativement" à deux en date du 26 octobre 2022. 

L'effort de VV&A est en cours et, au 19 octobre 2022, 74 % des paquets de V&V des composants ont été jugés comme susceptibles d'être accrédités par l'autorité d'accréditation, les autres paquets de composants étant toujours en cours de travail. 

L'équipe concentre actuellement ses efforts sur le V&V au niveau des systèmes, qui garantit que plusieurs modèles interagissent correctement. Selon les estimations actuelles du programme, les missions d'essai IOT&E auront lieu en août 2023. 

Toutefois, le processus de VV&A en cours, ainsi que les préparatifs des tests, conduiront probablement à la découverte de nouvelles déficiences qui devront être corrigées avant les missions d'essais IOT&E. Le temps nécessaire pour corriger ces déficiences et mettre à jour l'analyse dans la documentation finale de VV&A au niveau du système sera un indicateur clé des pressions supplémentaires sur le calendrier. 

En supposant que toutes les lacunes clés restantes soient corrigées et qu'il n'y ait pas de découvertes importantes non corrigibles, le JSE sera sur la bonne voie pour fournir un lieu d'essai accrédité et bien documenté avec une menace suffisante et une fidélité de sous-essai du système pour déterminer l'efficacité des F-35 contre un adversaire proche dans un environnement opérationnel représentatif. 

Test d'adéquation 

Le JOTT a effectué et le DOT&E a observé 

• des essais par temps froid ; 
• des déploiements sur des navires et dans des environnements austères ; 
• observation des activités quotidiennes de maintenance et de maintien en condition ; 
• des entretiens avec le personnel de maintenance et de soutien ; 
• la vérification des données techniques conjointes ; 
• et l'analyse et le traitement des données sur la fiabilité, la maintenabilité et la disponibilité. 

Le JOTT a terminé toutes les activités du plan d'essai d'aptitude requises à la fin du 1er trimestre de l'exercice 21.

Tests de surviabilité 

Le JOTT a terminé les essais de cybersécurité du véhicule aérien (AV), des systèmes d'entraînement, du laboratoire de reprogrammation des données de mission et du système d'information logistique autonome (ALIS), qui ont été observés par le DOT&E et qui comportent une évaluation des menaces pour l'entreprise. Le JOTT a terminé toutes les activités du plan d'essai liées à la survivabilité à la fin du 1er trimestre de l'exercice 21.

Modifié le 22 janvier 2023 par Picdelamirand-oil

[Picdelamirand-oil]

FOT&E

Essais en plein air

L'équipe américaine d'essais opérationnels (UOTT) a effectué des essais opérationnels du 30R07 au cours de l'exercice 22, conformément au plan d'essais approuvé par le DOT&E.

Le DOT&E a observé les essais de missions d'essai et les événements liés aux armes, notamment

• quatre missions d'essai d'appui aérien rapproché effectuées avec des avions F-35B ;
• trois missions d'essai de DCA effectuées avec des avions F-35A et F-35C ;
• quatre missions d'essai d'OCA effectuées avec des avions F-35A et F-35C ;
• quatre missions d'essai S/DEAD effectuées avec des avions F-35A et F-35C ;
• et deux essais de missiles, un AIM-120 et un AIM-9X.

L'efficacité des essais a été entravée par une mauvaise préparation et un mauvais état de préparation de l'entreprise d'essai des F-35 et par les performances du système OABS, ce qui a entraîné des essais invalides et la nécessité de reprogrammer les événements d'essai.... Selon le TEMP du bloc 4 et les annexes associées, les avions OT sont nécessaires pour soutenir les essais de développement et les essais opérationnels. Les modifications de ces aéronefs doivent être financées, programmées et achevées juste après les modifications des aéronefs d'essai de développement (DT) afin de permettre des essais intégrés DT/OT, d'assistance DT et de niveau de mission des capacités futures.

Bien que le JPO ait financé et passé un contrat pour certaines des modifications OT des aéronefs, il ne dispose pas actuellement d'un plan planifié et coordonné pour s'assurer que tout le matériel requis, les instruments d'essai en vol et les modifications OABS sont achevés pour les aéronefs d'essai qui resteront dans la configuration TR-2 ou qui sont prévus pour être modifiés en TR-3.

En raison de ces problèmes, il n'est pas prévu que l'OT adéquat de la capacité 30R08 soit achevé avant la mise en service à l'automne 2023, et l'OT de la première configuration de production TR-3 dans 40R01 ne sera pas effectué avant que les services acceptent le premier avion au 4QFY23. La configuration TR-3 contient des processeurs centraux intégrés améliorés et d'autres mises à jour matérielles essentielles.

Développement de la modélisation et de la simulation

Le retard prolongé dans l'achèvement de la VV&A du F-35 JSE nécessaire à la réalisation des missions d'essai IOT&E a également retardé les préparatifs des essais opérationnels des mises à niveau actuelles du F-35. Les problèmes de licence associés au F-35-InA-Box (FIAB) ont également contribué à retarder les efforts de modernisation du JSE. Tout en menant à bien l'effort actuel de VV&A, le programme doit simultanément tout mettre en œuvre pour aligner dès à présent la livraison du JSE sur les périodes de FOT&E requises pour le bloc 4, afin que l'UOTT puisse utiliser le JSE pour réaliser les essais critiques des capacités futures.

Ces plans doivent inclure les mises à niveau des capacités du FIAB, des modèles d'armes bleus et rouges et des modèles de menaces terrestres rouges nécessaires aux FOT&E.

Essais d'adéquation

L'UOTT a effectué des tests d'aptitude conformément au plan annuel de tests d'aptitude approuvé par le DOT&E au cours de l'exercice 22. L'équipe d'essai a mené des entretiens avec le personnel de maintenance et les pilotes sur la formation, les commandes techniques, l'utilisation de l'ALIS, les mises à jour logicielles, le maintien des caractéristiques faiblement observables de l'aéronef, l'équipement et les outils de soutien, et les questions de sécurité.

Des équipes d'essais opérationnels de la marine et du corps des Marines, soutenues par l'UOTT, ont participé à des essais sur l'USS Tripoli (LHA 7) (photo au début de cet article) afin d'explorer le concept d'opérations (CONOPS) de l'élément de combat aérien lourd (ACE) du F-35B.

Cette opération a été menée en tant que FOT&E pour le programme LHA 6, conformément au plan d'essai approuvé par le DOT&E. Le DOT&E a observé l'exercice d'exploration du concept et recommande aux services de continuer à affiner et à tester le CONOPS de l'ACE lourd du F-35B sur la base du retour d'information de cet événement.

Il s'agit notamment de tenir compte des effectifs du navire, de la composition de l'ACE, de l'augmentation de l'espace de travail dédié et classifié, de la fourniture de systèmes de navigation inertielle de navire, de câbles et de stations de ravitaillement supplémentaires, et de l'optimisation de l'ALIS pour prendre en charge un nombre accru de F-35 via la connexion SATCOM d'un navire au point d'entrée central de l'ALIS, en tenant compte des scénarios potentiels de réduction des émissions.

L'UOTT a poursuivi l'élaboration de plans visant à effectuer une démonstration de 30 jours de la capacité à mener des opérations de vol de F-35 sans connectivité ALIS.

L'UOTT n'a pas été en mesure d'identifier une unité pour effectuer cet événement de test, qui reste non programmé. Le DOT&E considère que ce test est une priorité élevée.

Tests de cybersécurité

Les équipes de test de cybersécurité de l'UOTT ont effectué une évaluation de la cybersécurité du mode 5 de l'Identification Friend or Foe (IFF) dans une chambre anéchoïque de la base aéronavale de Patuxent River au cours de l'année fiscale 22, conformément au plan de test approuvé par le DOT&E. Des tests plus approfondis sont nécessaires pour évaluer l'efficacité de la cybersécurité.

Des tests plus approfondis sont nécessaires pour évaluer la cybersécurité de l'AV. Jusqu'à présent, l'UOTT a testé sur l'AV le mode 5 de l'IFF, le mode S de l'IFF, le GPS, le format de message variable, la liaison 16 et les tests d'interface d'armes pour les armes air-sol et air-air sur l'AV.

Des systèmes clés tels que la liaison de données avancée multifonction, la bombe de petit diamètre II et le RADAR sont prévus pour l'exercice 23 et plus.

Les moyens de test AV sont mis à disposition pour soutenir les tests AV, dont la portée est limitée en raison de la nature potentiellement perturbatrice du cyber. Les services et les JEA devraient investir dans les capacités matérielles et logicielles en boucle nécessaires pour soutenir des tests AV plus robustes et représentatifs.

[TarpTent]

il y a 44 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Bien que le JPO ait financé et passé un contrat pour certaines des modifications OT des aéronefs, il ne dispose pas actuellement d'un plan planifié et coordonné pour s'assurer que tout le matériel requis, les instruments d'essai en vol et les modifications OABS sont achevés pour les aéronefs d'essai qui resteront dans la configuration TR-2 ou qui sont prévus pour être modifiés en TR-3.

On a vraiment le sentiment que le programme dans sa globalité (pas juste les appareils, mais tout l’environnement de tests, de simulation, de validation, des programmes de mise à jour et de maintenance ainsi que de mise en oeuvre et validation des systèmes de systèmes) est devenu tellement tentaculaire que plus personne ni comprend rien, et surtout ne sait comment le piloter.

 

il y a 44 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

En raison de ces problèmes, il n'est pas prévu que l'OT adéquat de la capacité 30R08 soit achevé avant la mise en service à l'automne 2023, et l'OT de la première configuration de production TR-3 dans 40R01 ne sera pas effectué avant que les services acceptent le premier avion au 4QFY23. La configuration TR-3 contient des processeurs centraux intégrés améliorés et d'autres mises à jour matérielles essentielles.

Comme depuis le début du Programme, tout est lancé en production avant que les tests adéquats aient pu être menés. Par contre, une fois en opération, là ils savent mesurer toutes les missions que l’appareil ne sait pas mener.

 

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Les événements requis dans le plan d'essais IOT&E qui restent à accomplir sont 64 essais, soit 42 pour cent de l'exigence globale d'essais de mission, dans le JSE à la Naval Air Station Patuxent River, Maryland. 

Ces essais comprennent 11 essais de DCA, 22 essais de défense contre les missiles de croisière et 31 essais combinés OCA/interdiction aérienne/DEAD dans des scénarios de défense en profondeur denses et représentatifs sur le plan opérationnel […]

C’est extrêmement rassurant - ou pas - quant à la capacité d’auto-défense des F-35 (33 essais restants à réaliser sur le sujet) et d’efficacité opérationnelle en conflit de moyenne et de haute intensité (31 essais à réaliser), sachant que ces derniers sont essentiels pour en plus mesurer dans son entièreté la charge mentale générée par l’appareil et ses systèmes en cas de guerre. Et là, ils ne sont sans doute pas au bout de leurs surprises, sans compter que la fusion de données ne donne pas encore satisfaction dans des contextes nettement moins demandeurs.

 

il y a 44 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

L'UOTT a poursuivi l'élaboration de plans visant à effectuer une démonstration de 30 jours de la capacité à mener des opérations de vol de F-35 sans connectivité ALIS.

Lors de la conception, certains ont dû se dire que le F-35 était en réalité un avion filoguidé, du coup maintenant, il a du mal à couper le cordon. Je ne vois pas d’autre explication 

Modifié le 22 janvier 2023 par TarpTent

[Picdelamirand-oil]

PERFORMANCE

 IOT&E

Efficacité

Les résultats des essais d'efficacité au cours de l'IOT&E seront communiqués dans les 90 jours suivant l'achèvement des essais dans le JSE du F-35.

Aptitude à l'emploi

Les essais d'adéquation sont terminés. Les résultats des essais d'aptitude effectués au cours des IOT&E seront communiqués dans les 90 jours suivant l'achèvement des essais dans le JSE du F-35.

Survie

Les essais de survivabilité sont terminés. Les résultats des essais de survivabilité (y compris les essais de cybersécurité) réalisés au cours des IOT&E seront communiqués dans les 90 jours suivant l'achèvement des essais dans le JSE des F-35.

FOT&E

Efficacité

Le JPO a conçu le processus de développement actuel, appelé Développement et livraison continus de capacités (C2D2), afin de fournir de nouvelles capacités et des mises à jour par incréments échelonnés dans le temps. Le programme continue de mettre en service des logiciels de systèmes de mission immatures, déficients et insuffisamment testés dans les unités sur le terrain, sans essais opérationnels adéquats.

Bien que le programme ait conçu le C2D2 sur la base de concepts commerciaux de développement de "logiciels agiles", il n'adhère pas aux meilleures pratiques de l'industrie, qui prévoient une formulation claire des capacités requises dans le produit minimum viable, des essais ciblés, une caractérisation complète du produit et la fourniture intégrale des capacités opérationnelles spécifiées.

Le programme n'a jamais réussi à livrer l'ensemble des capacités contenues dans son calendrier principal tel que défini par le Air System Playbook, qui a été mis à jour une nouvelle fois au cours de l'exercice 22 pour réaligner la livraison des capacités sur un autre calendrier retardé. Bien que le programme ait commencé à donner suite à certaines des principales conclusions de l'équipe d'examen indépendant des logiciels de 2021, il reste encore beaucoup à faire pour réduire la découverte de déficiences sur le terrain, notamment l'expansion et la mise à jour des laboratoires de mise en boucle du matériel et des logiciels.

Le programme prévoit de commencer les essais en vol de développement de la configuration TR-3 en décembre 2023, avec la version logicielle 40R01. Pour amorcer la transition du TR-2 au TR-3, cette version du logiciel a été développée à partir des capacités de base fournies par la série 30R07, dont le développement s'est achevé au premier trimestre de l'année fiscale 22.

Le programme JSF continue de présenter un grand nombre de déficiences, et il effectue des examens récurrents avec les représentants des exigences du Service afin de prioriser les ressources pour y remédier. Bien que le développement initial du bloc 4 visait à la fois à introduire de nouvelles capacités et à corriger les lacunes identifiées au cours du SDD, le nombre total de lacunes ouvertes n'a pas diminué de manière significative depuis l'achèvement du SDD en raison de la découverte continue de problèmes.

Les nouvelles déficiences comprennent celles associées aux nouvelles capacités ainsi que certaines associées à des capacités qui fonctionnaient auparavant mais qui ne fonctionnent plus. Les équipes d'essais opérationnels ont identifié des déficiences associées aux systèmes de communication, aux armes, à la fusion, aux interfaces pilote-véhicule et au radar pendant les essais des versions 30R06 et 30R07 du logiciel.

Aptitude à l'emploi

L'aptitude opérationnelle de la flotte de F-35 reste inférieure aux attentes du Service. Au cours de l'exercice 22, la tendance de la disponibilité des aéronefs est restée stable, après avoir baissé pendant la majeure partie de l'exercice 21, après un sommet historique du programme en janvier 2021. À la fin de l'année fiscale 22, 540 avions ont été produits pour les services américains. Ces appareils ne comprennent pas les appareils affectés aux essais de développement spécialisés et constituent la base des analyses contenues dans cette section du rapport.

La disponibilité des aéronefs est déterminée en mesurant le pourcentage de temps pendant lequel les aéronefs individuels sont dans un état "disponible", agrégé mensuellement sur une période de rapport. L'objectif historique de disponibilité fixé par le programme est de 65 % ; l'analyse suivante de la disponibilité à l'échelle de la flotte utilise les données de la période de 12 mois se terminant en septembre 2022. Le taux de disponibilité mensuel moyen à l'échelle de la flotte pour les seuls aéronefs américains (comprend toutes les catégories d'aéronefs - ceux désignés pour le combat, l'entraînement, l'entraînement avancé et le développement tactique, et les essais opérationnels) est inférieur à la valeur cible de 65 pour cent.

L'évaluation du DOT&E montre une tendance relativement stable pour l'exercice 22. Le programme et les services assurent le suivi des aéronefs par unité et par mission.

• La flotte d'aéronefs codés pour le combat est affectée aux unités qui peuvent se déployer pour des opérations de combat ;
• la flotte d'entraînement est destinée aux nouveaux pilotes de F-35 ; la flotte d'entraînement avancé et de développement tactique est utilisée pour l'école d'armement des pilotes ;
• et la flotte d'essai pour les tests opérationnels.

La proportion de la flotte qui est codée pour le combat a augmenté régulièrement au fil du temps et représente environ la moitié de la flotte américaine au cours des 12 mois se terminant en septembre 2022. Conformément aux rapports annuels précédents, la flotte codée pour le combat, qui possède en moyenne les aéronefs les plus récents et bénéficie souvent d'une priorité élevée en matière d'approvisionnement, a fait preuve de la plus grande disponibilité et a atteint l'objectif de 65 % de disponibilité moyenne mensuelle pour l'ensemble des 12 mois combinés se terminant en septembre 2022.

Les aéronefs qui ne sont pas disponibles sont classés dans l'une des trois catégories suivantes :

• Non apte à la mission pour la maintenance (NMC-M),
• Dépôt (c'est-à-dire au dépôt pour des modifications ou des réparations dépassant la capacité des escadrons au niveau de l'unité), et
• NMC-S (Not Mission Capable for Supply) Non apte à la mission pour l'approvisionnement

Le taux mensuel de NMC-S a commencé à augmenter (se détériorer) en juillet 2021, par rapport aux tendances antérieures, et est resté relativement stable pendant la majeure partie de l'exercice 22, avec une tendance à la détérioration au cours du dernier trimestre. Pour améliorer la disponibilité des aéronefs, le programme doit continuer à chercher à améliorer les systèmes de maintenance, en particulier pour les processus communs répartis entre de nombreux facteurs NMC-M différents, tels que les réparations peu observables, et la posture des pièces de rechange pour les éléments critiques les plus demandés.

Une pénurie importante de moteurs F135 entièrement fonctionnels a également contribué à réduire la disponibilité des avions. La variante F-35A est la plus touchée par la pénurie de moteurs, qui a été exacerbée par un manque de capacité de réparation dans les dépôts. Les efforts récents visant à mettre en place des ressources supplémentaires dans les dépôts, à améliorer l'efficacité des dépôts et à renforcer les composants clés des moteurs ont permis de réduire le nombre d'avions sans moteur. Néanmoins, le programme prévoit qu'en l'absence de mesures supplémentaires, le manque de pièces de rechange pour la propulsion fera que certains avions n'auront pas de moteur fonctionnel au moins jusqu'en 2028.

La flotte de F-35 reste en dessous des seuils du document d'exigences opérationnelles (ORD) du JSF dans certains domaines de la fiabilité et de la maintenabilité globales. Les données de maintenance recueillies jusqu'en avril 2022 auprès de la flotte américaine des trois variantes montrent que les F-35A et F-35B ne répondent pas à l'ensemble des exigences de fiabilité et de maintenabilité ORD pour les aéronefs matures.

[Picdelamirand-oil]

Le F-35C, qui a atteint l'étape des 50 000 heures désignée pour la maturité au deuxième trimestre de l'année fiscale 22, répond aux exigences de fiabilité ORD. Aucune variante ne répond aux exigences de maintenabilité. Les tableaux ci-dessous montrent les performances en matière de fiabilité et de maintenabilité par rapport aux exigences ORD.

Pour les mesures de fiabilité, les chiffres les plus élevés reflètent une meilleure performance (c'est-à-dire un système plus fiable) et pour les mesures de maintenabilité, les chiffres les plus bas reflètent une meilleure performance (c'est-à-dire une charge de maintenance moindre). Les tableaux 2 et 3 montrent les tendances des mesures de fiabilité et de maintenabilité, respectivement, sur la base de données agrégées dans des fenêtres glissantes de 3 mois, où les rapports mensuels sont générés sur la base des 3 derniers mois de données. Ce processus permet d'observer les tendances plus clairement que les rapports générés par un seul mois de données.

[Picdelamirand-oil]

ALIS et le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN)

ALIS est un vaste système d'information distribué qui soutient les opérations et la maintenance, l'approvisionnement et la formation des F-35.

ALIS est composé d'éléments matériels et logiciels situés à la fois au niveau de l'escadron et de l'entreprise, et comprend des actifs appartenant au gouvernement et à des entrepreneurs. Au cours de l'exercice 22, le programme a poursuivi les efforts de développement prévus tout en passant d'ALIS à ODIN, en ajoutant du matériel sur le terrain tout en migrant les logiciels.

La première transition du matériel, de l'unité opérationnelle standard (SOU) d'ALIS au kit de base (OBK) d'ODIN, a atteint des unités de terrain sélectionnées au cours de l'exercice 22, et le programme a prévu la livraison du kit OBK à toutes les unités d'ici septembre 2023. Pour soutenir les éventuelles opérations à bord des navires, le programme a récemment terminé les tests de chocs et de vibrations de l'OBK. Ces tests ont permis d'identifier des modifications mineures nécessaires pour répondre aux exigences de l'U.S. Navy et du Marine Corps en matière d'installation à bord des navires.

La transition pour que le logiciel ALIS soit hébergé sur le matériel ODIN a été divisée en trois voies :

• l'architecture et l'environnement,
• les données,
• et les applications ALIS.

Le chemin vers ALIS conteneurisé, qui sera le paquet de logiciels porté des anciens systèmes matériels ALIS vers les OBK pour formaliser un système logiciel et matériel ODIN, suit trois étapes.

• La première étape, appelée 35P21. Q4, est la version actuelle du logiciel ALIS en cours de test. Les tests de cette version ont permis de découvrir un certain nombre de lacunes de catégorie 1 (c'est-à-dire critiques pour la sécurité), ce qui a entraîné des modifications importantes du code logiciel et des retards ultérieurs. Actuellement, la version 35P21.Q4 se prépare aux essais en vol et devrait être mise à la disposition de la flotte en novembre 2022.
• La deuxième étape, appelée 35P22. Q4, qui est prévue comme la dernière version du logiciel à être utilisée sur le matériel ALIS, a également été retardée en raison de la réaffectation de ressources pour corriger les problèmes de la version précédente, et devrait maintenant être publiée au quatrième trimestre de l'année fiscale 23. Un certain nombre de mises à jour de l'infrastructure du code et de la cybersécurité sont prévues pour cette version afin de couvrir l'obsolescence anticipée du logiciel pendant la période de gel du logiciel requise pour effectuer la conteneurisation. Il convient de noter que la version 35P22.Q4 prévoit des améliorations des protocoles de la couche transport afin de mieux prendre en charge les opérations maritimes et de déploiement avancé.
• L'étape finale, la conteneurisation d'ALIS, dont le début des essais en vol était initialement prévu pour juillet 2023, est maintenant projetée pour juin 2024. Entre la sortie de la version 35P22.Q4 et la sortie de l'ALIS conteneurisé, il n'est pas prévu d'apporter des améliorations de performance ou de capacité à l'ALIS, car des changements à mi-chemin de la conteneurisation entraîneraient des retards importants dans le processus de transformation et des erreurs potentielles dans le logiciel.

Les instabilités des systèmes de mission des avions F-35 peuvent dégrader les performances de la mission et nécessiter une réinitialisation des systèmes de mission en vol à l'initiative du pilote, ce qui pourrait avoir de graves conséquences pendant le combat. Actuellement, le système ALIS n'a pas la capacité d'enregistrer automatiquement ces événements dans le système informatisé de gestion de la maintenance (CMMS). Bien que les pilotes puissent documenter manuellement les événements d'instabilité, cela se produit rarement car le processus est lourd, et la politique du Service est de s'appuyer sur un processus automatisé ALIS.

Les données du CMMS sont utilisées pour rendre compte des mesures de fiabilité et de maintenabilité. Cependant, comme les problèmes d'instabilité des logiciels sont sous-déclarés, ils ne sont pas reflétés dans les mesures. Actuellement, seuls les outils propriétaires utilisés par les ingénieurs de service sur le terrain des entrepreneurs peuvent identifier les événements de réinitialisation initiés par les pilotes. Le DOT&E recommande, afin d'améliorer la stabilité des systèmes de mission des avions F-35, qu'ODIN inclue la capacité de documenter automatiquement les réinitialisations des systèmes de mission initiées par les pilotes.

En avril-mai 2022, l'armée de l'air américaine a mené des opérations d'emploi de combat agile avec le F-35A dans le cadre de l'exercice Valiant Shield. Cet exercice a mis en évidence la nécessité pour ALIS et ODIN de fonctionner avec des données limitées, ou entièrement déconnectées sur les sites d'opérations avancées. Alors que les services expérimentent des opérations distribuées et des transferts de données limités dans des environnements contestés, le DOT&E maintient la nécessité de tester et de documenter formellement les opérations et la maintenance des avions F-35 - jusqu'à 30 jours - avec ALIS ou ODIN déconnectés de leur infrastructure de réseau de soutien.

[Picdelamirand-oil]

Survivabilité

Aucune anomalie en matière de cybersécurité n'a été résolue au cours des tests de l'exercice 22 et un grand nombre de lacunes en matière de cybersécurité subsistent dans l'ensemble du programme F-35. Pour remédier à ces anomalies, le JEA a investi dans des mesures d'atténuation de la cybercriminalité associées aux récents tests du JOTT, et les principales conclusions des tests sont suivies jusqu'à leur clôture par le nouvel ordonnateur délégué pour ALIS et ODIN. L'accès à des informations exclusives pour les testeurs de cybersécurité des contractants a empêché l'exécution de plusieurs tests prévus au cours de l'exercice 22, ce qui a nécessité leur reprogrammation pour l'exercice 23.

L'UOTT a collaboré avec le JPO du F-35 et les parties prenantes de l'ensemble du DOD afin d'identifier des scénarios pertinents, du personnel de test qualifié et des ressources adéquates pour effectuer des tests de cybersécurité sur les composants AV et les systèmes de support. Le JPO du F-35 utilise un concept d'opérations de développement de la sécurité et de logiciels agiles, avec des mises à jour fréquentes des logiciels sur le terrain, afin de soutenir la démarche ODIN.

Le concept des séries 30 et 40 du bloc 4 fournit également aux forces de combat des mises à jour logicielles de profil de vol opérationnel plus fréquentes que celles du SDD. La fréquence accrue des déploiements de nouveaux logiciels peut mettre à rude épreuve la capacité des équipes de test de cybersécurité à évaluer minutieusement chaque mise à jour. Dans le cadre de ces nouvelles structures, l'importance des tests de cybersécurité des environnements de développement de logiciels augmentera également, ce qui mettra davantage à l'épreuve la capacité des équipes de test de cybersécurité.

À la lumière des menaces et des vulnérabilités actuelles en matière de cybersécurité, ainsi que des menaces de pairs et de quasi-pairs pour les bases et les communications, le DOT&E continue d'exiger du programme F-35 et des services qu'ils effectuent des tests d'exploitation des aéronefs sans accès à l'ALIS SOU pendant des périodes prolongées, dans le but de démontrer les 30 jours d'exploitation spécifiés par le SOU, ce qui est également une exigence de test d'aptitude.

Le programme n'a pas encore satisfait à cette exigence, et est actuellement en train de planifier un test du plan d'opérations d'urgence d'ALIS, qui testera les procédures normalisées pour les scénarios de manque de connectivité. Les candidats émergents pour les tests de cybersécurité sont le JSE des F-35 et l'activation des ports de données sur les avions opérationnels pour le téléchargement des données sur les performances des avions. L'évaluation des risques cybernétiques liés aux missions, qui débutera au premier trimestre de l'exercice 23, fournira de plus amples informations sur les tests prioritaires.

C'est la fin du document: les RECOMMENDATIONS ont déjà été traduites

Modifié le 23 janvier 2023 par Picdelamirand-oil

[Boule75]

il y a 45 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

ALIS et le réseau intégré de données opérationnelles (ODIN)

ALIS est un vaste système d'information distribué qui soutient les opérations et la maintenance, l'approvisionnement et la formation des F-35.

ALIS est composé d'éléments matériels et logiciels situés à la fois au niveau de l'escadron et de l'entreprise, et comprend des actifs appartenant au gouvernement et à des entrepreneurs. Au cours de l'exercice 22, le programme a poursuivi les efforts de développement prévus tout en passant d'ALIS à ODIN, en ajoutant du matériel sur le terrain tout en migrant les logiciels.

La première transition du matériel, de l'unité opérationnelle standard (SOU) d'ALIS au kit de base (OBK) d'ODIN, a atteint des unités de terrain sélectionnées au cours de l'exercice 22, et le programme a prévu la livraison du kit OBK à toutes les unités d'ici septembre 2023. Pour soutenir les éventuelles opérations à bord des navires, le programme a récemment terminé les tests de chocs et de vibrations de l'OBK. Ces tests ont permis d'identifier des modifications mineures nécessaires pour répondre aux exigences de l'U.S. Navy et du Marine Corps en matière d'installation à bord des navires.

La transition pour que le logiciel ALIS soit hébergé sur le matériel ODIN a été divisée en trois voies :

• l'architecture et l'environnement,
• les données,
• et les applications ALIS.

Le chemin vers ALIS conteneurisé, qui sera le paquet de logiciels porté des anciens systèmes matériels ALIS vers les OBK pour formaliser un système logiciel et matériel ODIN, suit trois étapes.

• La première étape, appelée 35P21. Q4, est la version actuelle du logiciel ALIS en cours de test. Les tests de cette version ont permis de découvrir un certain nombre de lacunes de catégorie 1 (c'est-à-dire critiques pour la sécurité), ce qui a entraîné des modifications importantes du code logiciel et des retards ultérieurs. Actuellement, la version 35P21.Q4 se prépare aux essais en vol et devrait être mise à la disposition de la flotte en novembre 2022.
• La deuxième étape, appelée 35P22. Q4, qui est prévue comme la dernière version du logiciel à être utilisée sur le matériel ALIS, a également été retardée en raison de la réaffectation de ressources pour corriger les problèmes de la version précédente, et devrait maintenant être publiée au quatrième trimestre de l'année fiscale 23. Un certain nombre de mises à jour de l'infrastructure du code et de la cybersécurité sont prévues pour cette version afin de couvrir l'obsolescence anticipée du logiciel pendant la période de gel du logiciel requise pour effectuer la conteneurisation. Il convient de noter que la version 35P22.Q4 prévoit des améliorations des protocoles de la couche transport afin de mieux prendre en charge les opérations maritimes et de déploiement avancé.
• L'étape finale, la conteneurisation d'ALIS, dont le début des essais en vol était initialement prévu pour juillet 2023, est maintenant projetée pour juin 2024. Entre la sortie de la version 35P22.Q4 et la sortie de l'ALIS conteneurisé, il n'est pas prévu d'apporter des améliorations de performance ou de capacité à l'ALIS, car des changements à mi-chemin de la conteneurisation entraîneraient des retards importants dans le processus de transformation et des erreurs potentielles dans le logiciel.

Les instabilités des systèmes de mission des avions F-35 peuvent dégrader les performances de la mission et nécessiter une réinitialisation des systèmes de mission en vol à l'initiative du pilote, ce qui pourrait avoir de graves conséquences pendant le combat. Actuellement, le système ALIS n'a pas la capacité d'enregistrer automatiquement ces événements dans le système informatisé de gestion de la maintenance (CMMS). Bien que les pilotes puissent documenter manuellement les événements d'instabilité, cela se produit rarement car le processus est lourd, et la politique du Service est de s'appuyer sur un processus automatisé ALIS.

Les données du CMMS sont utilisées pour rendre compte des mesures de fiabilité et de maintenabilité. Cependant, comme les problèmes d'instabilité des logiciels sont sous-déclarés, ils ne sont pas reflétés dans les mesures. Actuellement, seuls les outils propriétaires utilisés par les ingénieurs de service sur le terrain des entrepreneurs peuvent identifier les événements de réinitialisation initiés par les pilotes. Le DOT&E recommande, afin d'améliorer la stabilité des systèmes de mission des avions F-35, qu'ODIN inclue la capacité de documenter automatiquement les réinitialisations des systèmes de mission initiées par les pilotes.

En avril-mai 2022, l'armée de l'air américaine a mené des opérations d'emploi de combat agile avec le F-35A dans le cadre de l'exercice Valiant Shield. Cet exercice a mis en évidence la nécessité pour ALIS et ODIN de fonctionner avec des données limitées, ou entièrement déconnectées sur les sites d'opérations avancées. Alors que les services expérimentent des opérations distribuées et des transferts de données limités dans des environnements contestés, le DOT&E maintient la nécessité de tester et de documenter formellement les opérations et la maintenance des avions F-35 - jusqu'à 30 jours - avec ALIS ou ODIN déconnectés de leur infrastructure de réseau de soutien.

C'est moi ou voilà l'une des premières fois où on les voit faire la publicité de la "conteneurisation" d'ALIS ? Kubernetes & Co. ?

[Boule75]

Ah : merci Pic

[Picdelamirand-oil]

il y a 31 minutes, Boule75 a dit :

C'est moi ou voilà l'une des premières fois où on les voit faire la publicité de la "conteneurisation" d'ALIS ? Kubernetes & Co. ?

Je ne l'ai pas ressenti comme cela, plutôt que pour une fois, c'est pas du développement à la va comme je te pousse, mais que c'est pensé.