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F-35 Les rapports du GAO et du DOT&E

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Efficacité opérationnelle
Essais opérationnels

  • Activité

- Le DOT&E, en coordination avec le JEA et le JOTT, a approuvé l'exécution d'un certain nombre d'activités de test pré-TITO&E avant de satisfaire aux 47 critères de préparation au TEMP pour l'IOT&E, lorsque les critères de préparation applicables ont été remplis et que les tests ont pu être effectués de manière adéquate.
Le 18 janvier 2018, le ministère des Transports et de l'Environnement a approuvé le TTCCVO pour effectuer les essais prévus par temps froid qui ont eu lieu du 18 janvier au 2 février 2018, à Eielson AFB, en Alaska. Les escadrons d'essais opérationnels ont déployé six F-35, deux de chaque variante, de la base aérienne d'Edwards, en Californie. L'objectif de ces essais de pointage était d'évaluer la pertinence du système aérien du F-35 et d'évaluer les délais de lancement des alertes dans des conditions météorologiques extrêmement froides. Ce déploiement était l'un des six requis par la conception des essais du F-35 IOT&E.


▪ Pre-IOT&E Increment 2 : Suite à l'approbation du DOT&E le 30 mars 2018, le JOTT a commencé à tester les scénarios de missions limitées à deux navires avec le logiciel Block 3F (30R00) et les MDF de niveau 2. Les scénarios comprenaient le soutien aérien rapproché, la reconnaissance, le contrôle aérien avancé aéroporté, la coordination des frappes et la reconnaissance armée, la recherche et le sauvetage au combat, ainsi que le déploiement de navires et des vecteurs d'armes. Certaines missions ont été refaites par les A-10 dans le cadre de la comparaison prévue de F-35A et A-10.
des tests.
▪ Les escadrons d'essais opérationnels JOTT et F-35A ont déployé quatre F-35A OT du 4 au 29 juin 2018 à Eglin AFB, en Floride, pour effectuer des démonstrations d'armes de missiles air-air pré-IOT&E sur les champs d'essai de la côte du Golfe du Mexique. Au cours du déploiement, l'équipe d'essai a effectué six essais de missiles AIM-120 et six essais de missiles AIM-9X, certains avec des tirs multiples, le tout conformément au plan approuvé. Dans des cas limités, le DOT&E a approuvé des modifications au profil de la mission lorsque cela est justifié.
▪ Le JOTT, en coordination avec le VFA-125, l'escadron de remplacement de la flotte de F-35C de la côte ouest de la Marine, a déployé six aéronefs à bord du USS Abraham Lincoln du 18 au 31 août 2018, pour effectuer des missions à bord de navires.
et évaluer les capacités de production de taux de sortie (SGR) des F-35C, conformément au plan d'essai de l'IOT&E.
▪ L'essai comprenait la participation d'aéronefs de la septième escadre aérienne du transporteur, qui a fourni un environnement de poste de pilotage représentatif sur le plan opérationnel. C'était la première fois que le F-35C était intégré au reste de l'escadre aérienne d'un transporteur comme il le serait lors d'un déploiement opérationnel.
▪ La Marine a approuvé l'utilisation de l'ensemble d'alimentation intégrée (IPP) du F-35 dans la baie du hangar à des fins d'entretien, à titre provisoire, juste avant les essais SGR à bord du CVN 72. Cette approbation permettra une maintenance plus efficace pendant les déploiements, ce qui augmentera les possibilités de fournir de l'électricité et de l'air de refroidissement aux aéronefs en cours de maintenance. Les escadrons utiliseront des dispositifs de détection de la température pour s'assurer que les gaz d'échappement de l'IPP, qui s'échappent vers le haut sur le F-35C, n'endommagent pas l'équipement aérien, le câblage et la structure des hangars pendant l'utilisation.
▪ La Marine a mis la dernière main à la conception de l'outil de lutte contre l'incendie à baie fermée (CBFFT) et a produit plusieurs exemplaires pour fournir le personnel du CVN 72 en cas de collision ou d'incendie avant les essais du SGR. Le CBFFT permettra aux intervenants d'urgence de couper à travers l'extérieur d'un avion F-35 transportant des munitions internes sous tension et en branchant un boyau d'arrosage dans le trou pour assurer le refroidissement des munitions en cas d'incendie sur le pont d'envol.
▪ Le JOTT et l'escadron d'essai opérationnel F-35A a déployé quatre F-35A OT à Volk Field La base de la Garde nationale aérienne du Wisconsin, au Wisconsin, évaluera des opérations d'augmentation du taux de génération de sorties à partir de Du 10 au 16 septembre 2018. Bien que le plan d'essai intitulé pour le déploiement de six avions, deux sont restés à la base aérienne d'Edwards. en raison de problèmes d'entretien. 

 

  • Évaluation

- Le DOT&E fera rapport des résultats des événements qui ont précédé les tests de l'IOT&E après les tests de l'IOT&E.

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Test de canon

  • Activité
    • Les trois variantes du F-35 sont équipées du canon GAU-22/A. Le canon F-35A est interne ; le F-35B et le F-35C utilisent chacun une nacelle externe. Les différences dans le montage du carénage extérieur de la ligne de coffrage rendent les nacelles uniques à une variante spécifique (c'est-à-dire qu'une nacelle F-35B ne peut être montée sur un avion F-35C).
    • Jusqu'en juillet 2018, 19 missions de mitraillage air-sol avaient été effectuées pour évaluer la précision des canons du F-35A.
    • Dix-huit missions ont été réalisées avec l'AF-31 et une avec l'AF-80. Plus de 3 400 munitions ont été tirées à l'aide de projectiles, dont PGU-23, PGU-47, et PGU-48.
    • Jusqu'en juillet 2018, 13 missions de mitraillage air-sol avaient été effectuées à l'aide de la nacelle missionnée ; une sur BF-15, une sur BF-16, six sur BF-17, et cinq sur CF-08. Dans l'ensemble, 2 695 munitions ont été tirées à l'aide des PGU-23 et PGU-32, y compris certaines pour évaluer la conformité de la précision.
    • Des pilotes d'essai opérationnels ont effectué des essais de tir réel du canon contre des cibles aéroportées, y compris des drones et des bannières remorquées, tout au long de la CY18. Ces tirs étaient souvent associés à d'autres manifestations de démonstration d'armes, telles que des manifestations d'emploi de missiles air-air.
  • Évaluation
    • D'après les essais du F-35A jusqu'en septembre 2018, le DOT&E considère actuellement que la précision du canon installé dans le F-35A est inacceptable.
    • La précision du canon F-35A pendant le SDD n'était pas conforme aux spécifications du contrat. Bien que des corrections logicielles aient été apportées au logiciel des systèmes de mission du F-35 pour améliorer la stabilité des pointages des canons, aucune correction logicielle ou matérielle n'a encore été mise en œuvre pour corriger les erreurs de précision des armes à feu.
    • Les enquêtes sur les fixations des canons du F-35A ont révélé des désalignements qui entraînent des erreurs d'alignement du canon. Par conséquent, l'alignement réel de chaque canon F-35A n'étant pas connu, le programme envisage des options pour le ré-alignement et la correction de l'alignement des canons.
    • Pendant les essais air-air, les pilotes d'essai opérationnels du F-35A ont reçu des alertes intermittentes dans le poste de pilotage lors de tentatives d'attaques au canon. Ces alertes ont été déclenchées par deux aéronefs différents ; la cause profonde de ces alertes fait l'objet d'une enquête.
    • Jusqu'à présent, la précision air-sol du F-35B et du F-35C obtenus à l'aide de la nacelle ont été conformes aux spécifications du contrat. Ils ne montrent pas les erreurs de précision du canon interne du F-35A.
       
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Il y a 8 heures, herciv a dit :

Concernant le canon du F-35 A pourquoi pas un patch utilisant un canon en nacelle ?

  • Est-ce que le F-35A est câblé pour?
  • Combien de temps pour l'intégrer à l'avion?
  • Quel impact sur les qualités de vol et la furtivité?
  • Quels changement dans la délivrance d'armements depuis la soute?
  • Quels ajustements doctrinaux à réaliser?
  • Comment modifier les F-35A existants pour se débarasser du poids mort que constituerait le logement et le carénage du canon interne actuel?

Souvenons-nous que le GIAT/NEXTER DEFA 791M du Rafale est passé de 2850 CPM à 2500 à cause de vibrations mettant en danger l'intégrité structurelle de l'avion. Depuis, pas de problèmes a priori, mais on est quand même pas passés loin de la catastrophe.

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Il y a 9 heures, Picdelamirand-oil a dit :

De toute façon si tu veux tirer au canon avec un F-35 tu te fais descendre. 

Même pour du CAS pour remplacer le A-10 ...

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il y a 10 minutes, kalligator a dit :

Quand je pense que cet engin équipé de ce canon a passé l'évaluation en Suisse...

Le canon est un argument de vente pour la Suisse : LM a promis que si la Suisse l'achetait, les canons n'utiliseraient plus que des obus de 35 mm en platine taillés individuellement par des horlogers Suisses et que le reste des 'partenaires' paieraient comme d'habitude.

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il y a 4 minutes, Rufus Shinra a dit :

Le canon est un argument de vente pour la Suisse : LM a promis que si la Suisse l'achetait, les canons n'utiliseraient plus que des obus de 35 mm en platine taillés individuellement par des horlogers Suisses et que le reste des 'partenaires' paieraient comme d'habitude.

Ah ils vont remplacer le GAU-22/A par un Oerlikon?

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24 minutes ago, kalligator said:

Quand je pense que cet engin équipé de ce canon a passé l'évaluation en Suisse...

il a été testé. Passé, on ne sait pas.

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Il a été testé, il est toujours en lice donc je peux affirmer que ce défaut n'a pas été considéré comme éliminatoire ou que les autorités ont toute confiance dans la résolution de ce problème

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il y a 31 minutes, kalligator a dit :

Il a été testé, il est toujours en lice donc je peux affirmer que ce défaut n'a pas été considéré comme éliminatoire ou que les autorités ont toute confiance dans la résolution de ce problème

Sauf que, en affirmant ça, tu sautes directement à une conclusion à laquelle la commission de sélection (ou quelque soit son nom) n'est pas encore arrivée.

Au stade où nous en sommes, tous les concurrents sont toujours en lice, même si le Gripen a été recalé pour participer aux tests (à ce stade, il n'est pas formellement éliminé, mais il ne peut plus l'emporter non-plus puisque non-testé).

Lorsque les conclusions de la commission de sélection seront rendues, alors on saura qui est éliminé et qui reste dans la course. Sauf que d'ici là, aucune élimination individuelle n'aura lieu sur quelque défaut que ce soit - qu'il soit rédhibitoire, juste réel ou simplement fantasmé. Tous les défauts éliminatoires seront donc révélés en même temps et d'ici là, on ne peut préjuger de rien.

 

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J'ai un peu de peine avec cette explication, j'ai peur que l'on serve publiquement le mot "testé" et que les défauts constatés restent confidentiels. 

Je crains que le modèle acheté le soit plus pour des raisons politico-financières (ne pas se fâcher avec D. Trump, obtenir  des contrats compensatoires)

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Développement et test du chargement des données de mission (MDL)

  • Activité
    • L'efficacité du F-35 repose sur la MDL, qui est une compilation des fichiers de données de mission (MDF) nécessaires au fonctionnement des capteurs et autres systèmes de mission. La MDL travaille en conjonction avec les logiciels et le matériel d'avionique pour piloter les comportements de recherche des capteurs afin de fournir les paramètres d'identification des cibles. Cela permet à l'avionique du F-35 d'identifier, de corréler et de réagir aux détections des capteurs, comme les signaux radar de menace et les signaux radar amis.
      • L'entrepreneur produit un ensemble initial de MDL pour chaque version de logiciel afin de prendre en charge DT pendant le SDD.
      • L'USRL d'Eglin AFB, en Floride, crée, teste et vérifie les LDM opérationnelles - une pour l'ergothérapie et la formation, plus une pour chaque zone géographique importante d'opération potentielle, appelée zone de responsabilité (ZR). Les aéronefs d'OT et les aéronefs sur le terrain utilisent les LDM générées par l'USRL applicables pour chaque ZR.
    • La mise à l'essai des MDL de l'USRL est une activité de test opérationnel, organisée par le JPO après la restructuration du programme qui a eu lieu en 2010, et consiste en des tests en laboratoire et en vol sur des avions d'OT.
  • Évaluation
    • Étant donné que les MDL sont des composantes logicielles essentielles à la capacité des missions F-35, le Ministère doit disposer d'un laboratoire de reprogrammation capable de créer, de tester et d'optimiser rapidement les MDL, ainsi que de vérifier leur fonctionnalité dans des conditions de stress représentatives des scénarios du monde réel.
      • L'USRL a démontré sa capacité à créer des LDM fonctionnelles pour le bloc 3F et les blocs antérieurs pendant le SDD. Cependant, il manque encore d'équipement adéquat pour pouvoir tester et optimiser les LDM dans des conditions suffisamment stressantes pour assurer une performance adéquate contre les menaces actuelles et futures au combat.
      • Le laboratoire ne dispose pas d'un nombre suffisant de canaux de génération de signaux radiofréquence haute fidélité, qui sont utilisés pour stimuler le système et les fonctions du radar F-35 EW, avec des signaux radar de menace simulés. La situation s'améliore au moment de la rédaction du présent rapport, mais des améliorations supplémentaires, en plus de celles qui sont actuellement prévues, seront nécessaires.
      • D'ici fin 2019, les deux lignes de test des données de mission de l'USRL auront été mises à niveau, passant de trois à huit canaux haute fidélité. Huit canaux haute fidélité par ligne représentent une amélioration substantielle, mais sont encore loin des 16 à 20 canaux recommandés dans l'analyse des écarts de 2014 du JPO lui-même.
      • Même lorsque cette mise à niveau sera terminée, l'USRL n'aura toujours pas suffisamment de générateurs de signaux pour simuler une menace réaliste et dense avec de multiples menaces de missiles surface-air modernes et les radars du système de défense aérienne qui les soutiennent et qui constituent le fond du signal dans la mise à niveau.
    • Le laboratoire de reprogrammation doit également être en mesure de réaliser rapidement modifier les MDL existantes lorsque les données de renseignement changent.
      • Le matériel et le logiciel de reprogrammation des données de mission utilisés par l'USRL pendant le SDD étaient encombrants, Il faut plusieurs mois à l'USRL pour créer, tester et mettre à l'essai, optimiser et vérifier une nouvelle LDM pour chaque ZR. Pour cela la capacité de reprogrammation rapide et efficace de l'appareil a été non démontrée pendant le SDD.
      • Cette situation s'est récemment améliorée avec la livraison d'un nouvel ensemble d'outils de génération de fichiers de données de mission (MDFG) de l'entrepreneur. Il reste encore à déterminer dans quelle mesure ces outils permettront d'améliorer les délais de développement des MDL, mais les premières indications donnent à penser que les améliorations seront importantes.
    • D'importants investissements supplémentaires, bien au-delà des mises à niveau actuelles des canaux du générateur de signaux et des outils MDFG, sont maintenant nécessaires pour que l'USRL puisse soutenir le développement du F-35 Block 4 C2D2 MDL.
      • Le plan C2D2 comprend du nouveau matériel avionique. La concomitance du développement et de la production pendant le SDD a donné lieu à de multiples configurations F-35 sur le terrain qui devront continuer d'être appuyées indéfiniment (c.-à-d. jusqu'à ce qu'une configuration particulière soit modifiée ou retirée), une fois que le programme de développement aura atteint la phase C2D2. Au cours du C2D2, le programme exigera que l'USRL, ou un laboratoire de reprogrammation supplémentaire, ait la capacité de créer et de tester simultanément des LDM pour différentes configurations matérielles et logicielles d'avionique. Ces différentes configurations comprennent les configurations techniques sur le terrain. Rafraîchir 2 processeurs pour le bloc 3F, nouvel équipement EW dans le lot 11 et les aéronefs ultérieurs, un processeur d'affichage amélioré, de nouveaux processeurs à architecture ouverte Technical Refresh 3 et d'autres produits avioniques pour des incréments ultérieurs dans C2D2.
      • Pour que l'échéancier soit entièrement aligné sur l'échéancier prévu pour le développement des capacités de C2D2, les mises à niveau du matériel de C2D2 pour l'USRL auraient déjà dû faire l'objet d'un contrat. Cependant, les exigences du laboratoire d'intégration du logiciel C2D2 n'ont pas encore été entièrement définies.  Le JPO doit terminer rapidement l'élaboration de ces exigences tout en assurant une infrastructure de laboratoire adéquate pour respecter les échéanciers de développement ambitieux du C2D2 et les exigences opérationnelles du bloc 4 du F-35.
    • Dans le cadre de l'IOT&E, l'USRL effectuera un exercice urgent de reprogrammation (URE). Cet essai permettra d'évaluer la capacité de l'USRL, avec son matériel et ses outils logiciels, à répondre à une demande urgente de modification des données de la mission en réponse à une nouvelle menace ou à une modification d'une menace existante.

▪ Lors d'un URE à l'USRL en 2016, le nombre total d'heures enregistrées était le double de la norme de la Force aérienne pour la reprogrammation rapide d'un système mature. L'équipe conjointe a identifié plusieurs problèmes de processus clés, notamment le manque de matériel nécessaire, les outils d'analyse qui n'étaient pas conçus pour une utilisation opérationnelle et les capacités manquantes, comme la capacité de déterminer rapidement les ambiguïtés dans les données de la mission.

▪ Le JPO s'efforce de corriger ces problèmes afin d'amener la capacité de l'USRL à réagir aux nouvelles menaces aux normes identifiées et régulièrement atteintes sur les anciens avions. Un nouvel outil d'analyse de l'ambiguïté (AAT), conçu à l'origine pour répondre aux exigences établies pour le laboratoire de reprogrammation Australie-Canada-Royaume-Uni. (ACURL), a été remis à la fois à l'ACURL et au USRL. La version initiale de l'AAT a fourni l'amélioration de l'identification et de la correction de la mission ambiguïtés dans les données. Améliorations à l'AAT maintenant en la promesse de travail d'accélérer significativement les données de la mission processus de développement.

  • En plus de résoudre les problèmes de laboratoire ci-dessus, le programme devra soutenir adéquatement le programme de l'USRL pour qu'il puisse assurer un état de préparation élevé, en particulier si les Services ont un besoin urgent de reprogrammation, ce qui pourrait se produisent à tout moment pour l'avion en question. Pour s'acquitter de ces tâches, l'USRL devra également maintenir tout l'équipement nécessaire dans un état de fonctionnement avec un taux de disponibilité élevé, ce qui nécessitera un nombre suffisant d'ingénieurs d'entretien sur le terrain pour aider à l'entretien et au fonctionnement de l'équipement de laboratoire et une formation adéquate du personnel du laboratoire. De plus, l'USRL exige des données techniques adéquates pour l'équipement de laboratoire et suffisamment de pièces de rechange et/ou une priorité d'approvisionnement suffisante pour réparer rapidement les composants clés.

 

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Environnement de simulation conjointe (JSE)

  • Activité
    • Le JSE est un simulateur de mission F-35 à logiciel dans la boucle, avec l'homme dans la boucle ainsi que le logiciel, conçu pour réaliser des scénarios de l'IOT&E avec des types et des densités de menaces modernes qui ne peuvent pas être reproduites en plein air. Initialement prévu pour être opérationnel à la fin de 2017, le premier simulateur entièrement fonctionnel est maintenant prévu pour le début de 2019 avec accréditation plus tard en 2019, vers la fin des essais prévus de l'IOT&E.
    • Les installations physiques (cockpits, visuels et bâtiments) et l'environnement synthétique (modèles de terrain, de menace et de cible) du JSE sont en voie d'achèvement et d'accréditation sécuritaire. L'intégration du F-35 et de ses armes est prévue pour le 1QFY19. Le processus de vérification et de validation du JSE a progressé, mais l'essentiel des tests de validation reste à effectuer au cours du premier semestre de l'exercice 19.
  • Évaluation
    • L'équipe JSE dirigée par le gouvernement a bien progressé cette année dans la mise au point et l'installation du matériel informatique, qui répondra probablement aux exigences de l'IOT&E.
    • Les calendriers prévus pour le développement et l'accréditation des logiciels du JSE soutiennent l'IOT&E, mais il y a un certain risque pour le développement de logiciels (en particulier l'intégration du modèle F-35), ce qui affecte également la vérification et la validation. Sans le JSE, l'IOT&E ne sera pas en mesure d'assurer de manière adéquate l'évaluation du F-35 contre les menaces denses et modernes qui ne sont pas disponibles pour les essais en plein air, ce qui entraîne un risque opérationnel. Une fois que le JSE aura terminé son développement et obtenu son accréditation, il devrait constituer une ressource inestimable pour les membres du F-35 et, éventuellement, pour les essais d'autres produits de la plates-formes.

Emulateurs de signaux radar (RSE)

  • Activité
    • Le Nevada Test and Training Range (NTTR) a commencé à accepter les émulateurs de signaux radar à la fin de la CY16 pour appuyer le Programme d'amélioration des infrastructures de guerre électronique (EWIIP) lancé par le DOT&E. En date du 10 octobre 2018, 9 des 16 émulateurs avaient été acceptés sur le NTTR et avaient été utilisés pour effectuer des essais d'intégration avec le F-35 et d'autres actifs d'essais de portée.
    • Les RSE seront utilisées pour fournir des laydowns de menaces réalistes sur le plan opérationnel pour les F-35 IOT&E.
  • Évaluation
    • Les 16 RSE devraient avoir terminé les tests d'acceptation et d'intégration d'ici la fin de la CY18 et seront utilisés pour émuler les menaces pendant l'IOT&E.
    • On trouvera plus de détails sur l'historique, l'élaboration et la mise en œuvre du EWIIP dans la section Ressources de T&E du présent rapport. 

 

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Pertinence opérationnelle
Système d'information logistique autonome (ALIS)

  • Activité
    • Le programme a terminé la mise en service de ALIS 2.0.2.4 au début de 2018. Rétroaction des utilisateurs opérationnels incluse :
      • L'outil de planification du déploiement n'a pas bien fonctionné ou n'a pas amélioré de façon significative la facilité de déploiement des unités F-35.
      • La gestion des pièces à durée de vie limitée, qui comprend l'intégration des données de propulsion et les exigences d'inspection des aéronefs de production (PAIR), exige beaucoup de temps et des contournements manuels par le personnel de maintenance.
    • Le programme a regroupé les capacités prévues dans ALIS 2.0.2.5 dans le bloc suivant du logiciel - ALIS 3.0.1. ALIS 2.0.2.5 visait à corriger les lacunes et les problèmes de convivialité, à mettre à niveau le navigateur vers Internet Explorer 11 et à inclure une fonction de filtrage pour réduire les fausses alarmes dans le système de gestion de la santé pronostique (PHM), appelé Advanced Filter and Correlate (AFC).
    • Le programme s'est concentré sur les tests en vue de la mise en service de la version 3.0.1 du logiciel ALIS tout au long de la CY18. Cette version du logiciel ALIS comprend les nouvelles fonctionnalités majeures suivantes :
      • Prise en charge de la protection contre la foudre.
      • Améliorations apportées au Système d'évaluation de la santé observable (LOHAS).
      • Améliorations de la sécurité.
      • Le premier incrément du nouveau système de gestion de la formation pour le suivi des qualifications des responsables de la maintenance.
      • Améliorations pour traiter la dette technique et corriger les déficiences existantes.
    • Le programme a effectué des essais initiaux d'ALIS 3.0.1. avec des données de terrain entre le 28 novembre 2017, et Le 7 janvier 2018.
      • Des essais avec des avions d'essai de développement ont eu lieu à le Centre d'essais de l'armée de l'air d'Edwards AFB et NAS Patuxent River.
      • ▪ L'environnement opérationnellement représentatif (ORE) à Edwards AFB a également été utilisé, qui consiste en matériel ALIS représentatif de la production dans un réseau fermé et est conçu pour tester le logiciel ALIS en utilisant des données téléchargées à partir d'un avion d'OT. L'ORE également permet de tester les capacités d'ALIS pour la propulsion du fait qu'ALIS ne peut pas supporter les systèmes de propulsion SDD.
      • ▪ En raison des limites associées aux versions matérielles de l'équipement ALIS utilisé pour le soutien des aéronefs SDD et de l'ORE, le programme n'a pu effectuer des essais pleinement représentatifs sur le plan opérationnel des nouvelles versions du logiciel ALIS dans les deux sites.
    • Le rapport initial publié conjointement par les centres d'essais d'Edwards AFB et NAS Patuxent River recommandait qu'ALIS 3.0.1 poursuive le développement et les essais avant la mise en service.
    • Après avoir effectué plusieurs corrections, le programme a terminé la mise à l'essai d'ALIS 3.0.1.1 avec les données de terrain aux mêmes endroits entre le 3 avril et le 31 mai 2018, et a recommandé la mise en service de cette version. Constatations incluses :
      • Le logiciel mis à jour a corrigé l'enregistrement erroné des heures de vol des véhicules aériens sur les composants installés sur un autre véhicule aérien, une lacune identifiée lors des essais ALIS 3.0.1.
      • Les problèmes avec les capacités existantes d'ALIS 2.0.2.4 notés dans les tests ALIS 3.0.1 ont été largement résolus.
      • Les performances de PHM se sont améliorées grâce à ALIS 3.0.1.1 qui élimine les défaillances intermittentes de PHM dans l'auto-population et l'affichage des données pendant le débriefing.
      • L'AFC a réduit la charge de travail des responsables de la maintenance et des codes de rapport de santé (HRC) ne donnant pas lieu à une action.
      • Traitement des données de gestion de la chaîne d'approvisionnement, accessibilité des données des carnets de bord électroniques (EEL), qui contiennent un enregistrement virtuel des données pour une pièce spécifique, et fiabilité du système de résolution des pannes d'anomalie améliorée.
      • Déficiences importantes dans le soutien des aéronefs de pièces sont restés, y compris les pièces de rechange de longue date problèmes de qualité des données à l'échelle de l'entreprise.
      • La documentation des interventions de maintenance dans ALIS prend souvent plus de temps que la réalisation de l'action de maintenance.
      • Le manque de données précises et complètes dans ALIS a continué d'entraîner de nombreuses solutions de contournement.
      • Les lacunes de l'outil de planification du déploiement et de la fonctionnalité de transfert des données des véhicules aériens n'ont pas été corrigées dans ALIS 3.0.1.1. Les deux exigent un niveau élevé de soutien de la part de l'entrepreneur et des arrêts de travail fréquents, ce qui crée un lourd fardeau pour le personnel de soutien.
    • Le programme a terminé les essais de vérification d'ALIS 3.0.1.1 à Nellis AFB, Nevada, afin d'évaluer certaines capacités, y compris les améliorations LOHAS et la protection contre la foudre, que le programme n'a pu évaluer pleinement lors des essais préalables. Au terme de cette période de vérification, le programme a approuvé la mise en service de la version 3.0.1.1 d'ALIS à Edwards AFB, qui a eu lieu en août 2018. Parallèlement, le programme a poursuivi la mise en œuvre des correctifs à ALIS 3.0.1.1 pour la prochaine version du logiciel, ALIS 3.0.1.2. Le programme a effectué les essais initiaux d'ALIS 3.0.1.2 sur des aéronefs SDD et à l'ORE entre le 9 juin et le 20 septembre 2018, en utilisant cinq versions techniques. Les essais initiaux ont été suivis d'essais de vérification chez Nellis AFB à partir du 15 septembre 2018. ALIS 3.0.1.2 ne fournit pas de nouvelles fonctionnalités, mais se concentre plutôt sur la correction des déficiences existantes. Ces correctifs comprennent :
      • Améliorations des rapports ALIS sur l'état de gaz inerte du système de carburant de l'avion pour la protection contre la foudre.
      • Une anomalie de traitement des données de propulsion introduite dans ALIS 3.0.1.1 a été corrigée.
      • Une lacune introduite dans ALIS 3.0.1.1 qui a causé que certains tracés de dommages ne se traduisent pas correctement dans LOHAS, entraînant des inexactitudes importantes dans LOHAS. au-delà de l'étendue des dommages réels, a été corrigé.
    • Le programme a installé ALIS 3.0.1.2 sur les sites d'essais opérationnels d'Edwards AFB à partir du 25 septembre 2018 ; il devrait s'agir de la version sur le terrain d'ALIS qui est actuellement utilisée lors de l'IOT&E formelle.
  • Évaluation
    • ALIS est conçu pour améliorer l'efficacité de la maintenance et des opérations aériennes, mais il ne fonctionne pas encore comme prévu. Rétroaction des utilisateurs sur les lacunes d'ALIS, dont certaines peuvent avoir un effet important sur la disponibilité des aéronefs et la production de sorties, se divise en trois grandes catégories :
      • Les utilisateurs doivent recourir à de nombreuses solutions de contournement en raison de lacunes au niveau des données et des fonctionnalités. La plupart des capacités ne fonctionnent comme prévu qu'avec un haut niveau d'effort manuel de la part des administrateurs ALIS et du personnel de maintenance. Des solutions de contournement manuelles sont souvent nécessaires pour accomplir des tâches conçues pour être automatisées. La gestion de la configuration des logiciels ALIS et des produits de données reste complexe et prend beaucoup de temps.
      • Les utilisateurs doivent faire face quotidiennement à des problèmes omniprésents d'intégrité et d'exhaustivité des données. Les techniciens d'entretien doivent souvent entrer manuellement les données manquantes ou incorrectes de l'EEL, qui accompagnent les pièces de rechange, afin qu'elles puissent être acceptées et suivies par une unité opérationnelle standard ALIS (SOU) de l'escadron et installées sur un avion. La fixation des données dans des EEL complexes, qui représentent un assemblage tel que les sièges éjectables, demande beaucoup de temps aux administrateurs ALIS. Les problèmes des EEL ont de nombreuses sources, notamment les fournisseurs qui ne se sont pas conformés aux directives sur la création des EEL, le manque de normalisation entre les fournisseurs, les entrepreneurs et les emplacements sur le terrain pour la mise à jour des EEL et le manque d'automatisation dans le processus des EEL. Les problèmes avec les EEL sont l'un des cinq principaux facteurs de maintenance des NMC (Not Mission Capable) et l'un des dix principaux facteurs de dégradation de la propulsion de l'U.S. Air Force.

      • Les utilisateurs manquent de confiance dans certaines fonctionnalités d'ALIS. Par exemple, les problèmes susmentionnés ont fait en sorte que les utilisateurs tiennent des bases de données distinctes pour faire le suivi de l'utilisation de la vie utile au cas où les PAIR génèrent par erreur des données erronées. Les utilisateurs font référence à la base de données externe créée pour déterminer les valeurs correctes.

    • Le délai de correction des déficiences ALIS est généralement excessif, ce qui fait que les solutions de rechange restent en place pendant de longues périodes. Par exemple, ALIS signale incorrectement l'état de l'aéronef comme NMC dans l'application de gestion de la santé de l'escadron en fonction des HRC (défaillances). Entre-temps, une application distincte - le Système de gestion de la maintenance de la clientèle, qui s'appuie sur la Liste des fonctions essentielles de mission (''MEFL'') - signale que les mêmes aéronefs sont compatibles avec la mission. Un rapport d'essai et d'évaluation logistique pour la version 1.0.3A3 d'ALIS en décembre 2012 a noté ce problème pour la première fois, mais il demeure aujourd'hui dans ALIS 3.0.1.2.

      • De nombreuses lacunes en suspens n'ont pas été corrigées pendant le SDD et continueront d'avoir une incidence négative sur la disponibilité des aéronefs et sur le SGR.

      • Au cours de SDD, le programme a démontré à maintes reprises que les tentatives de lancement de versions logicielles majeures avec des augmentations importantes de la capacité ALIS entraînaient des retards et des reports de capacité. Le programme n'a pas non plus alloué suffisamment de ressources pour développer simultanément les nouvelles capacités requises et réduire la dette technique. Des versions plus petites et plus fréquentes permettraient au programme de mettre en œuvre de nouvelles capacités et des correctifs et de recevoir fréquemment les commentaires des utilisateurs pour planifier les améliorations futures, ce que le programme prévoit faire dans C2D2.

    • Le programme a terminé plusieurs déploiements dans des bases établies ainsi que dans des endroits et des navires austères. Dans chaque endroit, les complexités de ALIS ont causé une variété de problèmes de technologie de l'information qui retardent la capacité de l'unité à commencer à générer des sorties. Souvent, le délai de mise en service du vol est plus long que dans le cas des vols avec les anciens aéronefs.

    • Le programme prévoit de publier une version mise à jour du logiciel ALIS (ALIS 3.1) pour les partenaires internationaux et les clients militaires étrangers qui inclut la gestion des données uniques au pays (données souveraines) dans ALIS à partir de janvier 2019.

    • Le programme prévoit une autre version majeure du logiciel ALIS, la version 3.5, prévue pour la mise en service à la mi-2019, au cours de l'IOT&E. ALIS 3.5 sera une version de stabilisation, puisqu'il est destiné à traiter un grand nombre de dettes techniques, à répondre aux exigences de seuil de cybersécurité - y compris l'utilisation des protocoles Internet, à améliorer LOHAS, et à fournir une capacité initiale centralisée pour l'administration ALIS. Le programme prévoit compléter ALIS 3.5 avec les fonds du SDD.

    • Le programme prévoit actuellement deux autres versions, ALIS 3.6 et 3.7, afin de fournir une stabilisation supplémentaire et d'améliorer les capacités de génération de sorties.

      • ALIS 3.6, dont la sortie est prévue pour le milieu de l'année 2020, devrait inclure Windows 10, des améliorations supplémentaires en matière de cybersécurité, des transferts de données améliorés de véhicules aériens entre les SOU et une capacité de maintenance décentralisée, ce qui permettrait de déployer des systèmes sans une gamme complète de matériel ALIS. Le programme prévoit également de remplacer le matériel obsolète par le déploiement et la mise en service du logiciel ALIS 3.6.

      • L'objectif d'ALIS 3.7, dont la sortie est prévue pour le milieu de l'année 2021, est d'améliorer le soutien aux missions en ajoutant des capacités au système de gestion de l'entraînement, en améliorant le soutien des pièces de rechange pour les déploiements, le soutien des déploiements partiels des escadrons, la gestion de la corrosion et le soutien ALIS des casques et autres équipements pour pilotes en vol.

      • Parce que l'EELs est un facteur de dégradation de premier plan, le programme travaille sur des mesures correctives hautement prioritaires. Toutefois, selon le JPO, les capacités logicielles prévues pour ALIS 3.7 ne s'attaqueront pas aux causes profondes des problèmes de l'entreprise. Il s'agit d'un délai excessif pour les correctifs nécessaires.

    • Le plan de sortie d'ALIS 3.5 à 3.7 montre que le programme évolue vers un rythme d'une version logicielle majeure par an avec la mise en service des Service Packs entre les versions majeures. Le programme a démontré qu'il a de la difficulté à mettre en service de fortes augmentations de la capacité ALIS. Bien que cette évolution vers un développement logiciel plus agile soit positive, le JPO devra fournir suffisamment de ressources pour cet effort.

    • L'utilisation du système ALIS dans l'ensemble de l'entreprise F-35 améliorerait l'intégrité des données, car les entrepreneurs et les fournisseurs seraient tenus de se conformer aux exigences de l'EEL plus tôt dans la production et la maintenance.

      • Lockheed Martin n'a pas utilisé ALIS dans ses installations de production jusqu'à récemment, ajoutant un SOU à l'usine en mars 2018, peu avant l'installation du système de propulsion, pour améliorer la qualité des données.

      • Parce que les problèmes de données sont fréquents à l'arrivée des nouveaux avions sur les sites opérationnels, Lockheed Martin prévoit de commencer à utiliser un SOU sur la ligne de vol de Fort Worth au début de l'année 2019 pour soutenir les avions avant leur livraison.

      • Bien que l'ajout des SOU à la chaîne de production soit une étape positive dans la résolution des problèmes de données, le programme ne tirera pas le maximum d'avantages de cet effort à moins qu'ALIS ne soit entièrement intégré aux installations de production.

      • L'examen minutieux des données accompagnant les pièces de rechange fournies par les fournisseurs dans un SOU avant d'autoriser la livraison aux unités sur le terrain permettra de réduire les insuffisances des EELs.

    • Évaluation du régime d'essai pour ALIS.

      • Le programme s'appuie encore largement sur les résultats des tests en laboratoire du logiciel ALIS, qui ne ressemble pas à des conditions opérationnelles à plusieurs égards, y compris la quantité limitée de données traitées et de connexions externes.

      • Après les problèmes constatés lors des tests ALIS 2.0.2.4 et de la mise en service, le programme s'est orienté vers une utilisation plus intensive des installations de test ALIS à Edwards AFB. Toutefois, ces lieux d'essai ne permettent pas de tester la gamme complète des capacités ALIS. Un site d'essai ALIS unique permettrait d'accroître l'efficacité des essais et d'assurer une mise en service plus rapide du logiciel ALIS dans les unités opérationnelles. Entre-temps, le programme utilise un processus d'évaluation opérationnelle chez Nellis AFB pour évaluer les versions du logiciel ALIS avant leur déploiement dans le reste de la flotte.

      • La méthode actuelle, non représentative du point de vue opérationnel, de test des versions d'ALIS entraîne des retards dans la détection et la correction des défaillances, souvent après la mise en service du nouveau logiciel.

      • Les différences entre les tests en laboratoire et les procédures du personnel de la flotte montrent que le personnel de la flotte utilise ALIS différemment des testeurs de laboratoire. Les tests de développement, en particulier les tests en laboratoire, devraient inclure une variété de membres du personnel de différents services et niveaux d'expérience afin d'augmenter les chances de déceler les problèmes tôt.

      • Les tests ALIS, l'architecture, les opérations et la mise en service absorbent chacun une quantité disproportionnée de temps, de main-d'œuvre et de financement. Le programme met au point des capacités d'essais automatisés qui sont accélérées dans le but d'améliorer la vitesse et la qualité des essais en laboratoire. 

 

Edited by Picdelamirand-oil
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il y a 26 minutes, prof.566 a dit :

A mon avis, "virement SEPA" ca serait "mandat" non?

(tu vois j'ai bien lu avec attention!)

Non c'est SDD! :biggrin: j'en ai corrigé quelques uns :bloblaugh:

Edited by Picdelamirand-oil

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Il y a 4 heures, prof.566 a dit :

A mon avis, "virement SEPA" ca serait "mandat" non?

(tu vois j'ai bien lu avec attention!)

Ca m'a bien fait rire aussi ;-)

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Le 16/11/2019 à 18:30, Picdelamirand-oil a dit :

En résumé, les coûts d'achat des F-35 du ministère de la Défense devraient dépasser 406 milliards de dollars, et le ministère prévoit dépenser plus de 1 billion de dollars pour soutenir sa flotte de F-35.

Un petit calcul approximatif "de coin de table" pour souligner à quel point ce chiffre est proprement délirant :
Les Etats-Unis prévoient d'acheter un peu plus de 2400 F-35
- Une durée de vie de 30 à 40 ans est assez typique pour un avion d'armes - on peut prendre 35 ans pour se faire une idée
- On arriverait donc à un coût de MCO de l'ordre de 12 m$ par avion et par an

Par comparaison, un Rafale c'est un peu moins de 4,2 m€ par avion et par an. Le F-35 est donc prévu pour être 2,5 à 3 fois plus cher :blink: à l'usage !

Et encore, c'est là une comparaison entre un résultat réel sur des avions en service, et une simple prévision sur un programme qui a un historique de ne jamais tenir ses promesses de délai, performance, coût ni disponibilité. Ça pourrait encore être largement pire...

Edited by Alexis

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il y a 6 minutes, Alexis a dit :

Ça pourrait encore être largement pire...

Oui parce que tu projettes une durée de vie de 35 ans. Mais par exemple pour le f-35B, les test montrent que la durée de vie pourrait être réduite à 2000 heures (pour 8000 demandé). Pour le f-35A difficile de se faire une idée de la durée de vie.

Donc la fonction tactique assumée par le f-35 serait en fait beaucoup plus chère que ce que tu as calculé.

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il y a 20 minutes, herciv a dit :

Oui parce que tu projettes une durée de vie de 35 ans. Mais par exemple pour le f-35B, les test montrent que la durée de vie pourrait être réduite à 2000 heures (pour 8000 demandé). Pour le f-35A difficile de se faire une idée de la durée de vie.

Donc la fonction tactique assumée par le f-35 serait en fait beaucoup plus chère que ce que tu as calculé.

C'est vrai, enfin j'ai supposé que ce "problème" finirait par être résolu.

Oui, je sais, ce genre de supposition n'est pas nécessairement très prudent s'agissant de Lockheed Martin :unsure:

Il est vrai que si cette durée de vie choquante ne résulte pas simplement de quelques pièces qui s'usent trop vite ou quelque problème pas trop difficile à résoudre, si c'est la structure même de l'appareil qui est en cause... ça pourrait ne jamais être résolu :blink: Du moins pour le F-35B

Dans ce cas, le prix de l'heure de vol crèverait tous les plafonds. Pas tellement du fait du prix annuel de l'entretien, mais parce qu'un prix d'acquisition inchangé serait amorti sur 2000 plutôt que 8000 heures.

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il y a 37 minutes, Alexis a dit :

Par comparaison, un Rafale c'est un peu moins de 4,2 m€ par avion et par an. Le F-35 est donc prévu pour être 2,5 à 3 fois plus cher :blink: à l'usage !

Je m'attendais à un écart nettement plus important. Si le F35 n'est "que" 3 fois plus cher, ils auront limité la casse.

Bon, s'il y a moins d'avions et moins longtemps...

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