Le F-35

[Picdelamirand-oil]

Il y a 6 heures, Elemorej a dit :

Par contre ça, c'est juste énorme comme bon capacitaire non?

Quand on fait de tel "bond" capacitaire sur le Rafale, on n'en parle même pas tellement c'est transparent.

[Picdelamirand-oil]

F-35 engine upgrade money could run out in months if budget not passed

Si le budget n'est pas adopté, les fonds alloués à la modernisation des moteurs des F-35 pourraient être épuisés dans quelques mois

WASHINGTON - Le programme du Pentagone visant à moderniser les moteurs du F-35′s pourrait commencer à manquer d'argent au début de l'année prochaine si un budget n'est pas adopté à temps, ont déclaré des responsables aux législateurs mardi.

Le programme Engine Core Upgrade, qui vise à donner aux moteurs F135 actuels de l'avion de chasse fabriqués par Pratt & Whitney plus de puissance, de poussée et de capacité de refroidissement, dispose de suffisamment de fonds pour durer jusqu'en février environ, a déclaré le lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, lors d'une audition devant la sous-commission de la Chambre des représentants sur les forces aériennes et terrestres tactiques.

Mais au-delà, "si nous n'obtenons pas de crédits, je serai dans une situation difficile dans quelques mois", a déclaré M. Schmidt.

Le Pentagone a budgétisé 75 millions de dollars pour le programme Engine Core Upgrade, ou ECU, pour l'exercice 2023 ; son projet de budget pour l'exercice 2024 porterait ce montant à plus de 400 millions de dollars.

Mais depuis le début de la nouvelle année fiscale, il y a deux mois et demi, le Pentagone fonctionne selon des résolutions permanentes qui maintiennent le financement des programmes aux niveaux de 2023. Cela signifie que le programme ECU n'a pas encore reçu l'augmentation de budget attendue et qu'il est maintenant limité au financement de l'année dernière, a déclaré M. Schmidt.

"Nous sommes censés augmenter les dépenses du programme ECU de manière significative cette année", a déclaré M. Schmidt. "Nous sommes plafonnés à ce niveau, et nous risquons en fait d'être à court d'argent si nous n'obtenons pas de crédits rapidement.

Pratt & Whitney a refusé de commenter à Defense News la façon dont une autre résolution permanente affecterait le calendrier ou le budget du programme de moteur.

La mise à niveau du cœur du moteur et son augmentation de puissance et de capacité de refroidissement sont nécessaires pour permettre les futures modernisations du F-35, en particulier les améliorations à venir connues sous le nom de Block 4. Ces améliorations permettront à l'avion d'emporter plus d'armes, de nouveaux capteurs et de meilleures capacités de guerre électronique et de reconnaissance des cibles.

Le Pentagone prévoit d'attribuer à Pratt & Whitney le premier d'une série de contrats à fournisseur unique au cours du deuxième trimestre de l'exercice 2024, et ce jusqu'à la fin de l'année 2031. En décembre 2022, un cadre de l'entreprise a estimé le coût du développement de l'ECU à 2,4 milliards de dollars.

M. Schmidt a déclaré aux journalistes après l'audition que le fait de manquer d'argent ne serait "pas bon du tout" pour la capacité de l'ECU à rester dans les temps, bien qu'un calendrier exact ne soit pas fixé parce que le programme en est à son stade naissant.

Pratt & Whitney a déclaré en novembre qu'elle souhaitait commencer à livrer les capacités de puissance accrue de l'ECU en 2029. Mais M. Schmidt a déclaré mardi qu'il n'était pas certain que cette date soit réalisable, ajoutant que le programme n'avait pas encore atteint la phase de développement de l'ingénierie et de la fabrication.

"Si [mon directeur de la propulsion] me disait que je vais être sur le terrain en octobre [20]29, je lui répondrais : Vous avez 1 000 choses à me prouver avant que je ne signe pour cette date", a déclaré M. Schmidt.

Pratt & Whitney prévoit de terminer la conception préliminaire de l'ECU en décembre 2023, et a noté que l'examen du gouvernement aura lieu environ un mois plus tard.

M. Schmidt s'est également inquiété de l'effet sur les 600 employés de Pratt & Whitney affectés au projet de modernisation du moteur. Si l'entreprise perdait des ingénieurs en raison d'un manque de fonds, il serait difficile de les remplacer, a déclaré M. Schmidt.

"En particulier dans l'environnement actuel, les ingénieurs constituent un ensemble de compétences de premier ordre", a déclaré M. Schmidt. "Nous devons nous assurer de les garder - pas seulement à Pratt, mais dans tous les secteurs. Ces résolutions permanentes ont un impact significatif sur le département de la défense. Lorsque nous perdons du personnel, que ce soit au sein du gouvernement ou dans l'industrie, il est très, très difficile de le récupérer.

Bill LaPlante, sous-secrétaire d'État à la défense chargé des acquisitions et du maintien en condition opérationnelle, a déclaré aux législateurs que le Pentagone pourrait être amené à repenser sa stratégie de financement de l'ECU si les fonds venaient à manquer au début de l'année prochaine.

Un effort connexe visant à moderniser le système de gestion thermique de la puissance du F-35, qui permettrait d'apporter de futures améliorations à l'avion, a également besoin d'un financement accru pour commencer, a déclaré M. Schmidt. Cette technologie utilise l'air de purge des moteurs du F-35 pour refroidir les systèmes tels que les armes et les radars.

Le député Carlos Gimenez, R-Fla, a remis en question la décision du Pentagone de moderniser les moteurs actuels du F-35′s au lieu de choisir un nouveau moteur, dit adaptatif, pour le jet. GE Aerospace a créé un tel moteur, le XA100, dans le cadre de l'Adaptive Engine Transition Program, que le Pentagone a sérieusement envisagé pour le F-35.

"Si je suis dans l'avion et que je suis le pilote de chasse, je veux le moteur qui m'emmène plus vite et plus longtemps", a déclaré M. Gimenez.

Bien que M. LaPlante ait souligné que la technologie du programme Adaptive Engine Transition avait permis d'améliorer de 30 % l'efficacité du moteur et qu'il espérait que cette évolution se poursuivrait, le ministère ne pouvait pas se permettre de financer un moteur dont il était seulement certain qu'il pourrait fonctionner dans la variante F-35A de l'armée de l'air.

Le Pentagone a conclu que le moteur de GE ne conviendrait pas aux F-35B du Corps des Marines et pourrait ne pas convenir aux F-35C de la Marine, et a donc choisi de moderniser le F135.

La logistique en péril

Le Pentagone a également interrompu les négociations avec le fabricant du F-35, Lockheed Martin, sur un accord logistique basé sur les performances de l'avion, après que les coûts se sont avérés plus élevés que prévu et que le délai d'extension d'un contrat de maintenance standard a commencé à s'écouler.

Lockheed Martin réclame depuis des années un tel accord logistique basé sur les performances (PBL), affirmant qu'il permettrait au gouvernement d'économiser de l'argent, d'accélérer les réparations et d'accroître la disponibilité des pièces de rechange. Les contrats PBL signifient que les contractants sont payés en fonction des résultats attendus, et non pour des pièces et des services distincts, comme c'est le cas dans le cadre d'un contrat transactionnel classique.

Toutefois, avant que le Pentagone ne puisse conclure un tel contrat, les législateurs ont exigé en 2022 qu'il démontre d'abord qu'un tel contrat permettrait de réduire les coûts ou d'améliorer l'état de préparation des aéronefs par rapport au contrat annuel actuel de maintien en condition opérationnelle du F-35.

Le contrat actuel, qui couvre les années 2021 à 2023 et s'élevait à l'origine à 6,6 milliards de dollars, a déjà été prolongé jusqu'en mars 2024, a indiqué M. LaPlante, et une autre prolongation est en cours pour que le contrat prenne fin en juin prochain.

M. LaPlante a ajouté que la proposition de PBL soumise par Lockheed en juin 2023, puis mise à jour en octobre, n'avait pas atteint les objectifs de coût ou de performance souhaités. Il a également déclaré que les exercices de table sur le maintien en puissance dans la région du Pacifique ont montré qu'un accord PBL devrait être en mesure d'augmenter les capacités dans la région en cas d'urgence.

Dans une déclaration à Defense News, Lockheed s'est dit "déçu" de la décision du Pentagone, mais s'est engagé à continuer à travailler avec le gouvernement et les autres clients du F-35 pour leur fournir le soutien et la préparation à la mission dont ils ont besoin.

Le programme du Pentagone visant à moderniser les moteurs des F-35 pourrait commencer à manquer d'argent au début de l'année prochaine si un budget n'est pas adopté à temps, ont déclaré des responsables aux législateurs. (Staff Sgt. Kaitlyn Ergish/U.S. Air Force)

"Nous continuons à considérer les contrats logistiques basés sur la performance comme le principal moyen d'augmenter la disponibilité, la préparation et l'accessibilité financière des pièces à long terme, au fur et à mesure que la flotte de F-35 évolue", a ajouté Lockheed.

Lockheed a déclaré qu'il était toujours en pourparlers avec le Pentagone au sujet d'un éventuel contrat de logistique basée sur les performances. Mais au cas où un accord ne pourrait être conclu, l'entreprise a indiqué qu'elle travaillait sur un autre accord qui entrerait en vigueur à partir de juillet 2024.

Lorsqu'on lui a demandé s'il pouvait s'agir d'une version actualisée du contrat de soutien standard, Lockheed a répondu qu'elle ne pouvait pas donner plus de détails, mais qu'elle travaillait avec le JPO pour déterminer à quoi ressemblerait l'autre solution contractuelle.

Dans son témoignage, M. LaPlante n'a pas fermé la porte à la conclusion d'un accord PBL avec Lockheed, mais il a fait remarquer que son équipe de négociation avait dû changer d'objectif et se concentrer sur la prolongation du contrat actuel afin de maintenir les activités de maintenance.

"Il y a environ un mois, il était clair que nous n'allions pas obtenir une proposition de coût [satisfaisante] avec des performances qui nous conviendraient", a déclaré M. LaPlante. "En clair, nous n'allions pas approuver un PBL qui n'aurait pas donné de bons résultats et n'aurait pas permis de réaliser des économies.

"Nous n'avons pas abandonné l'idée, mais nous avons beaucoup de travail à faire avec l'industrie", a-t-il ajouté.

Selon M. LaPlante, pour qu'un PBL fonctionne, il doit durer au moins cinq ans. Il peut également être difficile de trouver des moyens de mesurer dans quelle mesure un contractant remplit sa part du marché, a-t-il fait remarquer.

"Parfois, au niveau du système, la logistique basée sur les performances est très difficile à mettre en œuvre (...) si l'entrepreneur lui-même ou le bureau du programme n'a pas le contrôle de la mesure" utilisée pour évaluer les performances, a déclaré M. LaPlante.

Il a ajouté que le gouvernement avait l'intention de demander à Lockheed Martin de lui fournir davantage de données sur le F-35 dans le cadre de ses négociations sur la logistique basée sur les performances.

M. Schmidt a également indiqué que le programme F-35 était sur le point de franchir l'étape C de la décision de production à plein régime du jet, maintenant qu'une série d'essais de l'environnement de simulation interarmées est terminée. Ces essais visaient à reproduire des scénarios complexes et réels que le F-35 est susceptible de rencontrer au combat. Les données recueillies aideront M. LaPlante à prendre la décision officielle concernant la production à plein régime, qu'il prévoit pour mars 2024.

Toutefois, Lockheed construit déjà des F-35 presque à pleine capacité, ce qui signifie que l'effet d'une décision de production à plein régime sera probablement atténué.

[herciv]

il y a 57 minutes, Elemorej a dit :

Le problème est surtout que les briques sont ajouté non déverminés ensemble aussi non?

Un logiciel c'est toujours plusieurs couches que tu ne peux toucher qu'à la marge pour les couches les plus profondes. Le block4 devrait être une réécriture très profonde mais dans ce cas c'est basiquement un tout nouveau logiciel qu'il va falloir recetter depuis la base. 

ET çà ne se passe pas aussi rapidement que voulu. Donc il veulent écrire un block3F capable de travailler avec le TR3 ... ce qui n'a pas du tout été anticipé. ET devine quoi ce sont les couches les plus basses qu'il va falloir adapté mais aussi les couche applicatives. Petit exemple totalement théorique pour illustrer les conséquences d'un changement mal préparé : qui dit écran avec une meilleure résolution dit aussi que l'objet qui faisait 1 cm sur l'ancien écran ne fait plus que 0,8 sur le nouveau, qu'ils sont plus nombreux et que donc le workload du pilote va changer ...

Bref le portage du Block3F n'est pas forcément la solution idéal même comme plan B. Incidemment ca va distraire beaucoup d'équipe de développeurs du développement du block4.

[herciv]

il y a 1 minute, Picdelamirand-oil a dit :

Pratt & Whitney a déclaré en novembre qu'elle souhaitait commencer à livrer les capacités de puissance accrue de l'ECU en 2029. Mais M. Schmidt a déclaré mardi qu'il n'était pas certain que cette date soit réalisable, ajoutant que le programme n'avait pas encore atteint la phase de développement de l'ingénierie et de la fabrication.

Oups. La plupart des F-35 européens auront été livré à cette date et auront commencé à voler. Mais sans l'ECU il vont bouffer le potentiel des f-135 encore plus rapidement que maintenant.

il y a 4 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Selon M. LaPlante, pour qu'un PBL fonctionne, il doit durer au moins cinq ans. Il peut également être difficile de trouver des moyens de mesurer dans quelle mesure un contractant remplit sa part du marché, a-t-il fait remarquer.

Tu crois que Dassault pourrait vendre une ou deux prestation de conseil sur le sujet (Au pentagone et à LM) ?

[Picdelamirand-oil]

il y a 17 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Pratt & Whitney a déclaré en novembre qu'elle souhaitait commencer à livrer les capacités de puissance accrue de l'ECU en 2029. Mais M. Schmidt a déclaré mardi qu'il n'était pas certain que cette date soit réalisable, ajoutant que le programme n'avait pas encore atteint la phase de développement de l'ingénierie et de la fabrication.

"Si [mon directeur de la propulsion] me disait que je vais être sur le terrain en octobre [20]29, je lui répondrais : Vous avez 1 000 choses à me prouver avant que je ne signe pour cette date", a déclaré M. Schmidt.

2029 pour commencer à livrer, je trouve que c'est bien tard, c'est seulement à partir de ce moment là qu'on pourra tout mettre en marche en même temps et on risque d'avoir des surprises. En plus la date semble optimiste du point de vue de Schmidt, pourtant 6 ans c'est pas mal pour une mise à jour.

[Elemorej]

il y a une heure, herciv a dit :

Un logiciel c'est toujours plusieurs couches que tu ne peux toucher qu'à la marge pour les couches les plus profondes. Le block4 devrait être une réécriture très profonde mais dans ce cas c'est basiquement un tout nouveau logiciel qu'il va falloir recetter depuis la base. 

ET çà ne se passe pas aussi rapidement que voulu. Donc il veulent écrire un block3F capable de travailler avec le TR3 ... ce qui n'a pas du tout été anticipé. ET devine quoi ce sont les couches les plus basses qu'il va falloir adapté mais aussi les couche applicatives. Petit exemple totalement théorique pour illustrer les conséquences d'un changement mal préparé : qui dit écran avec une meilleure résolution dit aussi que l'objet qui faisait 1 cm sur l'ancien écran ne fait plus que 0,8 sur le nouveau, qu'ils sont plus nombreux et que donc le workload du pilote va changer ...

Bref le portage du Block3F n'est pas forcément la solution idéal même comme plan B. Incidemment ca va distraire beaucoup d'équipe de développeurs du développement du block4.

Attend que je dois sûr de bien comprendre.

Ils préparent un logiciel pour le bloc 4, mais vu que ça prend du temps, ils en préparent un autre pour prendre en compte une partie des mises à jours qu'il y a eu (materiel). Tout ça en ponctionnant les équipes de dev du 1er logiciel?

Du coup ils vont prendre encore plus de temps et ce pour obtenir quelque choses qu'ils visaient des la base.

[herciv]

il y a une heure, Elemorej a dit :

Ils préparent un logiciel pour le bloc 4, mais vu que ça prend du temps, ils en préparent un autre pour prendre en compte une partie des mises à jours qu'il y a eu (materiel)

EN gros ils comptent faire tourner Windows7 sur un apple parce que Apple n'a pas terminé de débugguer son OS.

Voilà. Disons que la stabilisation du block4 prend du temps parce que le Hardware (le fameux TR3) est tout nouveau et forcément les couches basses logiciels aussi. Donc faire un bloc4 tout nouveau, tout propre dans ces conditions était compréhensible. C'est juste que çà ne se fait pas en deux ou trois ans surtout pas les couches basses.

Pas de chance en matière de gestion de risque planning ils sont décidément pas bon. Donc comprennant que le risque de glissement n'est pas mince, ils cherchent un plan B. Moi évidemment, peau de vache, je suppute que le plan B décidé à la hâte va être pire et qu'ils n'ont pas bien mesuré toutes les conséquences en terme de risque qu'une décision de cette nature va faire prendre.

Une telle proposition ne peut venir que de LM qui ne maitrise pas toute les briques du bloc4, puisque les couches les plus basses doivent être confiée à L3HARRIS. Cette version bloc3F+ serait tout bénef pour eux mais pas pour le programme.

Je cite le problème des ressources humaines, mais je crains que ça soit bien pire.

 

Modifié le 14 décembre 2023 par herciv

[Boule75]

Il y a 3 heures, herciv a dit :

Voilà. Disons que la stabilisation du block4 prend du temps parce que le Hardware (le fameux TR3) est tout nouveau et forcément les couches basses logiciels aussi. Donc faire un bloc4 tout nouveau, tout propre dans ces conditions était compréhensible. C'est juste que çà ne se fait pas en deux ou trois ans surtout pas les couches basses.

Tu penses vraiment qu'ils sont entièrement parti vers des couches basses et une architecture exotiques, ni x86, ni ARM, ni Power ? J'ai comme un gros doute tout de même.

[herciv]

il y a 11 minutes, Boule75 a dit :

Tu penses vraiment qu'ils sont entièrement parti vers des couches basses et une architecture exotiques, ni x86, ni ARM, ni Power ? J'ai comme un gros doute tout de même.

Je ne sais pas dire à partir de quelle couche mais le principe c'est quand même une architecture hard différente entre le tr2 et le tr3 fait par deux entreprises différentes lm pour le tr2 et k3harris pour le tr3. Comme je doute que Lm se laisse copier pour sa partie forcément il va y avoir une interface à un moment avec les couches application de lm.

Modifié le 14 décembre 2023 par herciv

[Patrick]

Il y a 4 heures, Boule75 a dit :

Tu penses vraiment qu'ils sont entièrement parti vers des couches basses et une architecture exotiques, ni x86, ni ARM, ni Power ? J'ai comme un gros doute tout de même.

Et pourtant ça expliquerait bien des choses.

[Picdelamirand-oil]

F-35 head warns future upgrades at risk, production shutdown possible

Le responsable du F-35 met en garde contre les risques liés aux futures améliorations et contre la possibilité d'un arrêt de la production

WASHINGTON - Le F-35 Joint Strike Fighter est confronté à des "défis importants" en ce qui concerne ses futures armes et d'autres mises à jour de capacités qui, si elles sont retardées, pourraient conduire à un arrêt de la production, a déclaré l'officier responsable du programme aux législateurs cette semaine.

Le lieutenant-général Michael Schmidt, responsable du programme F-35, a déclaré dans son témoignage écrit devant la sous-commission des forces aériennes et terrestres tactiques de la Chambre des représentants que la mise à niveau connue sous le nom de Block 4 a connu des problèmes considérables liés à la maturité de sa conception matérielle et aux délais d'intégration de ses logiciels.

Les mises à niveau du bloc 4, destinées à permettre au F-35 de transporter davantage d'armes, de mieux reconnaître les cibles et d'améliorer ses capacités de guerre électronique, entre autres, sont également confrontées à de graves problèmes de simultanéité, a déclaré M. Schmidt dans son témoignage écrit. Il y a simultanéité lorsqu'un système passe en même temps du stade du développement à celui de l'acquisition, ce qui rend plus difficile la résolution des problèmes découverts lors des essais.

"La simultanéité du développement et de la production est le défi le plus important du bloc 4, et nous en subissons les conséquences aujourd'hui", a déclaré M. Schmidt. "Le F-35 [Joint Program Office], Lockheed Martin et d'autres partenaires industriels ont identifié des risques élevés dans le calendrier du F-35 Block 4, qui menaceraient d'arrêter la production de l'avion si le développement dérapait."

Dans une déclaration à Defense News, Lockheed Martin a indiqué que certaines capacités du bloc 4 ont déjà été livrées, à partir de 2019, avec des années d'avance sur le calendrier. Ces capacités déjà livrées, qui ne nécessitent pas le TR-3 pour fonctionner, comprennent le F-35′s Automatic Ground Collision Avoidance System, ou Auto GCAS, la variante Joint Standoff Weapon de la marine connue sous le nom de C-1, et la capacité d'attaquer des cibles mobiles au sol à l'aide de bombes GBU-49 guidées par laser.

Lockheed a également indiqué que les composants matériels et logiciels du Block 4 sont à différents stades de développement et seront livrés progressivement au fur et à mesure de l'attribution des contrats et de l'achèvement du développement de ces éléments. Dans sa réponse, Lockheed n'a pas abordé les commentaires de M. Schmidt sur un éventuel arrêt de la production si le développement du Block 4 est encore retardé.

Le programme F-35 a également du mal à mettre en œuvre une autre série d'améliorations, connue sous le nom de Technology Refresh 3, qui est une condition préalable à la mise en œuvre de la majeure partie des améliorations du bloc 4. Les commentaires de M. Schmidt sur le bloc 4 montrent que de nombreux efforts de modernisation du F-35 sont confrontés à des vents contraires majeurs, qui pourraient avoir des répercussions sur le programme pendant des années.

Des problèmes logiciels ont retardé le TR-3, qui devait initialement être prêt en avril 2023, mais qui pourrait maintenant être terminé avec au moins un an de retard. M. Schmidt a déclaré lors de l'audition de mardi que la lenteur de la production de certaines pièces clés du TR-3 a également retardé l'achèvement physique de certains nouveaux avions à réaction dans les installations de Lockheed Martin à Fort Worth, au Texas. Le gouvernement n'accepte pas les nouveaux F-35 destinés à être équipés du TR-3, parce qu'il ne peut pas effectuer les vols de contrôle nécessaires.

Jon Ludwigson, directeur des contrats et des acquisitions de sécurité nationale au Government Accountability Office, a déclaré lors de l'audition que les plans du programme F-35 pour le Block 4 se sont développés au fil des ans, au fur et à mesure de l'évolution des besoins pour le jet. Les coûts prévus pour le Block 4 ont également augmenté et le programme a pris du retard.

Le bloc 4 devait à l'origine ajouter 66 nouvelles capacités pour un coût de 10,6 milliards de dollars d'ici 2026, a indiqué M. Ludwigson. Ce chiffre est passé à 80 capacités, pour un coût de 16,5 milliards de dollars, et ne devrait pas être atteint avant 2029.

M. Ludwigson a reconnu que le développement de logiciels était difficile, mais il a également attribué certains des problèmes du bloc 4 au fait que le programme n'avait pas établi d'attentes réalistes quant au temps nécessaire pour développer les mises à niveau.

"Certains des problèmes qui sont apparus [avec le bloc 4] sont dus au fait qu'il n'y avait pas d'exigences, qu'on n'avait pas nécessairement une idée précise de ce qui était techniquement réalisable", a déclaré M. Ludwigson. "Ils ne disposaient pas d'une base solide pour comprendre combien de temps ces choses allaient prendre. C'est devenu un peu un voyage de découverte et il leur a fallu du temps pour le comprendre.

M. Schmidt a déclaré que le programme se concentrait sur l'élimination des problèmes de concurrence et sur l'établissement d'un calendrier de livraison réaliste.

Bill LaPlante, sous-secrétaire d'État à la défense chargé des acquisitions et du maintien en puissance, a ordonné un examen technique de base du développement du Block 4 au début de l'année, a indiqué M. Schmidt. Des experts de la marine et de l'armée de l'air ont évalué le calendrier de développement du Block 4, la maturité du matériel, les risques du programme, les outils logiciels et les compétences de la main-d'œuvre du gouvernement et de l'industrie.

Le Pentagone a également attribué un contrat sur le Block 4 au début de cette année qui se concentre sur la réduction des risques de concurrence, a-t-il dit, y compris la fixation d'étapes pour effectuer un examen approfondi du matériel et du logiciel du Block 4′s prêt à être incorporé dans les futurs lots de production de F-35.

M. Schmidt a également indiqué que le programme avait besoin de neuf avions de sciences aéronautiques, ou F-35 spécialement configurés pour tester et évaluer des modernisations telles que le Block 4. Le programme dispose actuellement des ressources nécessaires pour convertir trois F-35 de série en jets d'essai, a indiqué M. Schmidt. Mais il doit en convertir six autres pour répondre à ses besoins, ce qui nécessitera l'autorisation du Congrès.

"Le programme F-35 doit investir dans les laboratoires d'aéronautique et de logiciels de Lockheed Martin et de ses fournisseurs afin d'optimiser la capacité opérationnelle du système d'armement F-35", a déclaré M. Schmidt.

[Picdelamirand-oil]

Citation

Dans une déclaration à Defense News, Lockheed Martin a indiqué que certaines capacités du bloc 4 ont déjà été livrées, à partir de 2019, avec des années d'avance sur le calendrier. Ces capacités déjà livrées, qui ne nécessitent pas le TR-3 pour fonctionner, comprennent le F-35′s Automatic Ground Collision Avoidance System, ou Auto GCAS, la variante Joint Standoff Weapon de la marine connue sous le nom de C-1, et la capacité d'attaquer des cibles mobiles au sol à l'aide de bombes GBU-49 guidées par laser.

Whouah!!! C'est vraiment une étoile de la mort qui tue ce Block 4 du F-35, on comprend que ça coûte 16 Milliards de $ ... 

[Claudio Lopez]

il y a 25 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Whouah!!! C'est vraiment une étoile de la mort qui tue ce Block 4 du F-35, on comprend que ça coûte 16 Milliards de $ ... 

Petite question. Ils produisent combien de F35 par an en ce moment ? Une centaine ? 

[Picdelamirand-oil]

il y a 39 minutes, Claudio Lopez a dit :

Petite question. Ils produisent combien de F35 par an en ce moment ? Une centaine ? 

Ils sont sur une base annuelle de 156 mais depuis que l'USAF n'accepte plus les F-35 avec TR3 ils ont produit 21 F-35 au lieu de 52.

[herciv]

il y a 34 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Ils sont sur une base annuelle de 156 mais depuis que l'USAF n'accepte plus les F-35 avec TR3 ils ont produit 21 F-35 au lieu de 52.

Mais il y a aussi des raisons industrielles à cette cadence réduite. Notamment certains fournisseurs ne fournissent plus parce qu'ils ne peuvent pas répercuter leurs prix à cause de flux de matière première plus difficile à se fournir.

La ce sont les livraisons d'eponge de titane qui ralentisse les cadences. Donc pas le titane pour lequel il doit être possible de recycler des carcasses de f-16. 

Bref le ralentissement de la chaîne tombe au bon moment Paz rapport au livraison stoppées mais c'est plutôt simultané. 

Modifié le 16 décembre 2023 par herciv

[herciv]

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

M. Ludwigson a reconnu que le développement de logiciels était difficile, mais il a également attribué certains des problèmes du bloc 4 au fait que le programme n'avait pas établi d'attentes réalistes quant au temps nécessaire pour développer les mises à niveau.

"Certains des problèmes qui sont apparus [avec le bloc 4] sont dus au fait qu'il n'y avait pas d'exigences, qu'on n'avait pas nécessairement une idée précise de ce qui était techniquement réalisable", a déclaré M. Ludwigson. "Ils ne disposaient pas d'une base solide pour comprendre combien de temps ces choses allaient prendre. C'est devenu un peu un voyage de découverte et il leur a fallu du temps pour le comprendre.

Comprendre ils doivent tout réapprendre à chaque block tellement les glissements de planning sont profond et impactent même la gestion des compétences dans les équipes.

Modifié le 16 décembre 2023 par herciv

[Boule75]

Il y a 8 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Ils sont sur une base annuelle de 156 mais depuis que l'USAF n'accepte plus les F-35 avec TR3 ils ont produit 21 F-35 au lieu de 52.

Et encore : "produits" mais pas livrés car les clients n'en veulent pas. Alors qu'est-ce que ça vaut ?

[Picdelamirand-oil]

1. Le développement et la fourniture de la capacité de rafraîchissement technique (TR)-3 constituent le risque le plus prioritaire du programme. Le programme gère les risques afin de livrer dans les délais le lot 15. La livraison de la TR-3 pour le lot 15 n'est pas en bonne voie et il est prévu que le programme ait un impact sur les coûts et le calendrier, mais le programme continue à travailler activement à des mesures d'atténuation pour limiter l'ampleur et la portée des impacts.
2. Les retards des outils matériels et logiciels de l'équipement de mission principal TR3 font peser un risque substantiel sur le calendrier d'intégration dans les laboratoires de reprogrammation (USRL, ACURL et NIRL). Le JPO et LM travaillent ensemble pour atténuer et fournir la capacité de vérifier et de valider les fichiers de données de mission afin de prendre en charge les avions du lot 15.
3. Le programme commencera à mettre en œuvre les recommandations de deux comités d'enquête de sécurité distincts à la suite de deux accidents survenus à la fin de l'année civile 2022. La mise en œuvre de ces recommandations contribuera à atténuer les deux risques graves qui pèsent sur les opérations du F-35 pour toutes les variantes.
4. Le programme assure le suivi et l'atténuation d'autres problèmes techniques provenant de l'ensemble du système aérien et découverts dans le cadre de l'exploitation normale de la flotte, alors que la taille et l'utilisation des flottes des services américains, des pays partenaires et des clients FMS ne cessent de croître. Ces problèmes font partie intégrante des phases d'exploitation et de maintien en service du cycle de vie du programme, mais ils doivent faire l'objet d'une surveillance et d'un suivi permanents afin de limiter les incidences sur les forces opérationnelles.
5. Le risque lié à la production du lot 17 correspond aux efforts simultanés de développement, d'acquisition et de production visant à assurer la livraison du premier aéronef.
6. Les retards dans le développement et l'intégration des logiciels du lot 17 et dans le rodage de la production pourraient avoir une incidence sur les plans de construction des avions de production et éventuellement retarder les livraisons. Les retards du TR3 continuent d'accaparer les ressources et d'exercer une pression sur toutes les versions logicielles postérieures au lot 15.
7. Le programme utilise actuellement quatre Flight Sciences Aircraft vieillissants pour soutenir les essais en vol de développement. Ces appareils deviennent de plus en plus difficiles à maintenir et font peser un risque important sur les opérations d'essais en vol à l'appui des programmes de développement essentiels du F-35. Des extensions de la durée de vie sont prévues, mais des lacunes pourraient apparaître jusqu'à ce que les appareils soient livrés. Si des lacunes sont constatées, la capacité d'essais en vol de développement de l'entreprise F-35 sera insuffisante, ce qui entraînera des pertes de qualité sur le terrain, des retards dans la livraison des capacités, une augmentation des coûts et une diminution des performances.
8. Alors que le système aérien du F-35 continue d'ajouter des capacités de mission supplémentaires, il augmente les exigences en matière de puissance et de refroidissement fournies par le PTMS et le moteur F135. Le moteur fournit actuellement une quantité d'air de purge deux fois supérieure à celle pour laquelle il a été spécifié et, par conséquent, il fonctionne plus chaudement, ce qui conduira à des déposes plus précoces que prévu et à une augmentation du coût du cycle de vie de 32 milliards de dollars. Si le PTMS et le moteur ne sont pas mis à niveau pour répondre aux exigences futures en matière de puissance et de capacité, le F-=35 ne sera pas en mesure d'exploiter pleinement les capacités en cours de développement et continuera d'entraîner une augmentation des coûts de maintien en service liés au fait que le moteur fonctionne à une température plus élevée que prévu.

[herciv]

@Picdelamirand-oilc'est ta prose ou un rapport US ?

[Picdelamirand-oil]

il y a 20 minutes, herciv a dit :

@Picdelamirand-oilc'est ta prose ou un rapport US ?

C'est US.

[Deltafan]

Il y a 11 heures, Picdelamirand-oil a dit :

C'est US.

Quelle est la source ?

[herciv]

Il y a 20 heures, Deltafan a dit :

Quelle est la source ?

https://armedservices.house.gov/sites/republicans.armedservices.house.gov/files/HS12 Dec 2023 HASC TALF F-35 Testimony.pdf

Il faudrait également la déclaration du gao lors de la même intervention à la chambre.

Il y a du mieux sur la dispo grâce à une réorganisation de la MCO. Mais cette réorganisation est obtenue pendant un quasi arrêt de la ligne d'assemblage qui suit d'autres arrêts de l'année dernière. Ca permet de prélever des pièces en amont pour la MCO. Donc j'ai un doute.

Mais il y a encore des gros doutes sur la maturité du portage du block3F sur Tr3 alors que la maturité du block4 est très largement insuffisante.

Schmidt évoqué un arrêt complet de la ligne de fabrication si la maturité du logiciel est insuffisante pour recevoir le tr3. En fait on y est presque. La cadence est déjà divisée par deux suite à des problèmes de livraison.

La concurrency est sur le point d'être stoppée. Échec complet. Ce qui veut dire que les 80 modules livrables vont être réorganisés

Les heures de vol du Jpo et de Lm correspondent bien.

Modifié le 18 décembre 2023 par herciv

[Ardachès]

il y a une heure, herciv a dit :

https://armedservices.house.gov/sites/republicans.armedservices.house.gov/files/HS12 Dec 2023 HASC TALF F-35 Testimony.pdf

Il faudrait également la déclaration du gao lors de la même intervention à la chambre.

Il y a du mieux sur la dispo grâce à une réorganisation de la MCO. Mais cette réorganisation est obtenue pendant un quasi arrêt de la ligne d'assemblage qui suit d'autres arrêts de l'année dernière. Ca permet de prélever des pièces en amont pour la MCO. Donc j'ai un doute.

Mais il y a encore des gros doutes sur la maturité du portage du block3F sur Tr3 alors que la maturité du block4 est très largement insuffisante.

Schmidt évoqué un arrêt complet de la ligne de fabrication si la maturité du logiciel est insuffisante pour recevoir le tr3. En fait on y est presque. La cadence est déjà divisée par deux suite à des problèmes de livraison.

La concurrency est sur le point d'être stoppée. Échec complet. Ce qui veut dire que les 80 modules livrables vont être réorganisés

Les heures de vol du Jpo et de Lm correspondent bien.

… C’est bientôt Noël et ces sacrés Américains nous rediffuse encore « Maman j’ai raté l’avion » ! 

Incorrigible 

[herciv]

il y a 27 minutes, Ardachès a dit :

… C’est bientôt Noël et ces sacrés Américains nous rediffuse encore « Maman j’ai raté l’avion » ! 

Incorrigible 

Oui mais ils utilisent cette période difficiles sur les livraisons pour se réorganiser. Pour le coup je trouve qu'ils sont opportunistes dans le bon sens du terme. Ca montre aussi que la concurrency évaluée comme un échec il y a bien longtemps par le GAO, malgré les discours rassurant du JPO, force ce dernier a se ranger à l'avis du GAO. Actuellement GAO et JPO sont confrontés l'un face à l'autre, donc au même niveau par la chambre. Le JPO est bien obligé d'en tenir compte. 

[Picdelamirand-oil]

Ils ont l'air d'avoir pris la mesure des problèmes, et d'avoir la volonté de les traiter, peut être que ça va améliorer le temps F-35.