Le F-35

[Stark_Contrast]

On 11/5/2023 at 1:53 PM, rendbo said:

Oh but the specifications can define whatever it wants, F22 or F35, my remarks were interested in the commercial definition "5G" of LM and the USA in extenso, and we can only see one thing, that is is that it is a variable depending on the equipment sold.

And I don't mean that as a big "hater".

Je pense que l'idée que se fait le gouvernement américain de ce qu'est la 5e génération et ce que dit le marketing de LM ne sont pas nécessairement la même chose.

En termes de variabilité, cela ressemble certainement aux mêmes choses qu'il y a plus de 10 ans. 

Changer le marketing, ce n'est pas changer les définitions. Le problème devient le fait que la 5ème génération a un marketing - mais tout le discours de la 5ème génération n'est pas strictement du marketing. 

L'autre point important à soulever est que LM a remporté le contrat JSF en 2001. 

Pourquoi LM, ayant remporté le contrat JSF en 2001, insisterait-elle sur le fait que le Super Cruise est une exigence pour un chasseur de 5ème génération, alors que le F-35 n'est pas un super croiseur ? 

Le juriste en moi veut constamment savoir qui a dit quoi, et quand exactement cela a été dit.

Lorsque nous avons tenté ce débat ici il y a plus d'un an, personne n'a pu prouver que LM avait insisté sur le fait que les exigences de la 5ème génération étaient un super-croiseur.

Si je représentais LM au tribunal et que quelqu'un le poursuivait pour des propos qu'il a tenus, la première chose sur laquelle j'insisterais serait la preuve de ce que LM a prétendument dit. Une fois que personne ne pourrait trouver mon client en train de dire cela, l'affaire serait immédiatement rejetée. L'internet n'est pas une salle d'audience, mais il serait bon d'avoir au moins des preuves. 

Les gens lisent dans le marc de café de la propagande - et encore plus de la propagande qui n'a même pas été déclarée à l'origine par LM. D'après ce que je sais, le Super Cruise ou rien est parti d'un site web appelé "Airpower Australia" qui est un "think tank" autoproclamé qui voulait que la RAAF achète le F-22 pour le programme AIR6000. AIR6000 a choisi le F-35, au grand dam du groupe de réflexion.

C'est alors que le "think tank" a lancé une campagne visant à prouver que le F-22 était le seul "véritable" chasseur de 5e génération et que le F-35 n'entrait pas dans le cadre qu'il avait lui-même créé :

https://ausairpower.net/jsf.html
 

se rappelant que le but de chaque exercice sur le site web était d'arriver à la conclusion prédéterminée que le F-22 devait être acheté.  Le mème a semblé prendre de l'ampleur, et les gens insistent maintenant sur le fait que c'est LM qui a dit qu'un avion de combat de 5ème génération devait avoir un super-croiseur. Airpower Australia a mené une campagne extrêmement bizarre et paradoxale, insistant d'une part sur le fait que le F-35 n'était rien d'autre qu'un coup marketing de la part d'une société peu fiable, LM, tout en insistant d'autre part sur le fait que le F-22 de LM était le meilleur chasseur que le monde ait jamais vu. 

C'est l'un des sites aéronautiques les plus bizarres que j'aie vus. 

Ce qui semble s'être passé, c'est que les gens insistent sur le fait que LM a fait cette déclaration et que, comme beaucoup de rumeurs, personne ne peut vraiment la trouver. LM l'a dit ! puis ils ont changé d'avis ! mais je ne peux pas trouver LM qui a dit cela. il semble que ce soit devenu un simple "fait" que LM a dit cela, parce que quelqu'un l'a lu sur internet qui l'a entendu d'un ami qui l'a aussi lu quelque part sur internet. cela s'est répandu depuis, et comme beaucoup de rumeurs, personne ne peut vraiment en trouver l'origine :

https://tvtropes.org/pmwiki/pmwiki.php/Main/PopCulturalOsmosis

Beaucoup de gens ont fait de ce débat sémantique sur la 5ème génération la pierre d'achoppement du F-35 et je ne peux même pas trouver les citations originales de LM qui ont lancé le débat. 

J'affirme maintenant qu'il est probable que les gens ne trouvent pas les citations de LM, parce que LM n'a pas vraiment dit grand-chose sur l'insistance du Supercruise. 

Du point de vue du profit, il est absurde pour LM de compromettre le contrat plus lucratif de la ferme pour le JSF en faveur de la vente de quelques F-22 supplémentaires avec des perspectives très limitées. 

Il est inutile d'insister sur le fait que la prochaine génération sera constituée de super croiseurs alors que le JSF ne sera jamais un super croiseur mais qu'il dispose d'un marché beaucoup plus large que l'espoir de pouvoir vendre quelques F-22 supplémentaires. D'autant plus que le F-35 est bien plus lucratif. Robert Gates a insisté pour que le F-35 soit privilégié au lieu du F-35, ce qui a été un grand cadeau pour LM. Si Boeing avait remporté le contrat du JSF, les couteaux seraient sortis, et LM aurait très probablement déclaré que la supercroisière était nécessaire, tout en sous-cotant le suivi du Boeing X-32 avec des F-16 hautement améliorés. 

 

Il ne s'agit pas de relancer le débat sémantique, mais d'analyser les origines. Les gens rejettent la 5ème génération comme étant du marketing tout en lisant beaucoup dans ce même marketing comme s'il s'agissait d'un élément très substantiel. 

 

[Ardachès]

Il y a 5 heures, Patrick a dit :

Mal leur en a pris.

https://x.com/NexterKNDS/status/1706715949007515920?s=20

[Picdelamirand-oil]

Air Force finally reveals a little bit about how the F-35 stacks up in providing close air support

L'armée de l'air dévoile enfin quelques informations sur les performances du F-35 en matière d'appui aérien rapproché

Eric White@FEDERALNEWSCAST
16 novembre 2023 4:47 pm
 
Après des séries de demandes FOIA et même de litiges, le Project On Government Oversight (POGO) a reçu une copie du rapport d'essai de l'appui aérien rapproché de l'A-10C et du F-35A. Ce test visait à comparer les performances des deux appareils en matière d'appui aérien rapproché aux troupes au sol. Après avoir analysé le document lourdement expurgé, les analystes du POGO ont constaté que, malgré ce que l'armée de l'air avait dit, il semble que le F-35 ne soit pas bien adapté pour fournir ce soutien. Pour en savoir plus, le producteur exécutif de Federal Drive avec Tom Temin, Eric White, s'est entretenu avec Dan Grazier, chercheur principal en politique de défense au POGO.

Transcription de l'entretien :  

Dan Grazier Dans l'ensemble, nous voulions simplement savoir si le F-35 pouvait réellement remplacer les capacités actuellement fournies par l'A-10. Et notre histoire dans ce domaine remonte à loin.

Eric White Nous le savons bien.

Dan Grazier Ce test remonte à plus de dix ans. C'était avant que je ne commence à travailler pour POGO en 2015, où mon prédécesseur avait passé du temps au Capitole à exhorter les législateurs à rendre obligatoire ce test comparatif à partir de 2013-2014. J'ai en quelque sorte repris cet effort et je l'ai fait avancer un peu. Nous avons finalement obtenu que cette disposition soit incluse dans la loi d'autorisation de la défense nationale pour l'exercice 2017. Les tests ont eu lieu l'année suivante. Les deux années suivantes se sont déroulées entre 2018 et 2019. Mais ensuite, il n'y a rien eu. Nous savions que le test avait eu lieu, mais personne n'en a jamais produit les résultats. Les responsables de l'armée de l'air se sont contentés d'expliquer à quel point le F-35 était meilleur que l'A-10. Et nous avons simplement dit : "D'accord, nous montrerons les reçus. Nous savons que ces tests ont lieu. Mais pendant des années, personne n'a même reconnu l'existence d'un rapport et il y avait une raison à cela. C'est parce que le rapport n'a été rédigé que trois ou quatre ans après le test. Et puis, oui, il a fallu une demande [Freedom of Information Act (FOIA)] qui a été ignorée et ensuite un procès devant la cour fédérale pour obtenir ce que nous avons obtenu, c'est-à-dire une version lourdement expurgée du rapport qui a été rédigé en, je crois, février 2022.

Eric White Très bien. Nous reviendrons sur le contenu du rapport dans une seconde. Mais posons d'ores et déjà les bases. En quoi consistaient ces tests ? S'agissait-il simplement d'évaluer les capacités des deux engins ? Et qu'est-ce qu'il y a eu, une course ? Qu'ont-ils fait ?

Dan Grazier Oui. Les concepteurs du test ont donc mis au point une série de scénarios dans lesquels les pilotes des deux appareils devaient recevoir des instructions d'un contrôleur au sol sur l'emplacement d'une cible, puis toutes ces informations devaient être communiquées au pilote. Il devait établir une corrélation entre ces informations et essayer d'attaquer la cible. J'ai oublié le nombre exact d'essais. Mais chaque avion était censé suivre exactement le même scénario, en quelque sorte dos à dos, pour voir quel avion était le plus performant, en termes de temps d'attaque. Ils ont testé toute une série de paramètres différents. Et ce sont les résultats de ces tests qui nous intéressaient vraiment.

Eric White Passons maintenant aux résultats. Qu'est-ce qui a été dit et quelles sont les capacités ? Est-ce qu'il y a eu un peu de concessions ou est-ce que c'était plutôt unilatéral ?

Dan Grazier Eh bien, le rapport que nous avons finalement reçu, après avoir intenté une action en justice, a été lourdement expurgé. Je dirais qu'au moins 90 % des informations contenues dans le rapport ont été occultées. Mais ce qui restait racontait une histoire. Premièrement, l'objectif principal du test était de voir si le F-35 était réellement meilleur que l'A-10 dans le rôle d'attaque. Il y a donc trois missions qui vont de pair avec cela. Il y a l'appui aérien rapproché, que la plupart des gens connaissent bien. Il y a le contrôle aérien avancé, c'est-à-dire qu'au lieu d'avoir un contrôleur au sol, vous avez un autre avion qui localise la cible et transmet ensuite ces informations à un autre avion qui est en fait le tireur. Enfin, il y a la recherche et le sauvetage au combat, c'est-à-dire que si un pilote qui s'éjecte se retrouve au sol derrière le territoire ennemi, un avion le couvre pour essayer de le protéger jusqu'à ce que les forces de secours puissent venir le chercher. Il s'agit donc de trois capacités de mission essentielles qui sont actuellement assurées par l'A-10. Nous voulions nous assurer que le F-35, qui était censé remplacer l'A-10, pouvait effectivement remplir ces missions. Lorsque j'ai reçu une copie du rapport, une chose m'a sauté aux yeux : si le F-35 était meilleur, s'il était largement supérieur à l'A-10, cela aurait dû figurer en gros caractères gras et clairs dans le premier paragraphe du rapport. Et ce n'était pas le cas, car ce premier paragraphe n'est pas expurgé. Avec toutes les autres informations, il est donc assez clair que les évaluateurs ont trouvé de nombreuses faiblesses au F-35 dans ces rôles. L'une des façons de le savoir est que la dernière page du rapport contient une liste de recommandations visant à améliorer les performances du F-35 dans ces rôles. Il y avait huit points. Tout le texte était noirci, mais il n'y avait pas de liste de recommandations similaire pour l'A-10. Il est donc clair que de nombreuses lacunes ont été identifiées.

Eric White Avez-vous l'impression que la publication de ce rapport s'est heurtée à des résistances ? S'agissait-il de la sécurité comme d'habitude, ou y avait-il quelque chose d'autre en jeu dans votre instinct ?

Dan Grazier Eh bien, les expurgations sont marquées et codées. Toutes les expurgations ont été faites à des fins de sécurité nationale. La ligne officielle est donc qu'ils essaient de protéger la sécurité nationale. Je pense que la véritable raison est beaucoup plus nuancée que cela. Je pense que ces tests ne cadrent pas avec le discours que les responsables de l'armée de l'air ont tenu pour justifier le retrait de l'A-10. Ils ne renforçaient pas leur argumentation. Ils ne voulaient donc rien qui puisse contredire leurs arguments. Je vais vous en donner un très bon exemple. Le principal argument contre l'A-10 est qu'il ne peut pas survivre dans un environnement de menace moderne. Il y a beaucoup de débats à ce sujet, car des pilotes d'A-10 sont revenus et ont raconté qu'ils avaient dû ramener en douceur leur A-10 qui s'était fait tirer dessus, parce qu'ils volent à basse altitude et près du sol. Et les pilotes ont atterri en toute sécurité parce que l'avion est conçu pour cela. Par contre, si un F-35 est touché, il s'effondre. Il y a quelques semaines, en Caroline du Sud, un pilote de F-35 a été victime d'un problème électrique, parce qu'un ordinateur devait redémarrer ou quelque chose de ce genre. Nous devons attendre l'enquête pour obtenir tous ces détails. Les auteurs de ce rapport sur les vols d'appui aérien rapproché des A-10 et des F-35 soulignent à plusieurs reprises, dans les parties non expurgées, qu'ils n'ont même pas effectué de tests dans un environnement à haut risque. Cela pose de nombreux problèmes. Mais j'ai trouvé cela très révélateur. S'ils partent de l'hypothèse naturelle que l'A-10 ne peut pas survivre et que le F-35 peut le faire, pourquoi ne pas se contenter de tester l'A-10 dans un environnement très menaçant ? Pourquoi ne pas le tester ? Ils peuvent le faire. Ils peuvent organiser des tests avec un grand nombre de systèmes de défense aérienne ennemis simulés. Voyons ce qu'il en est, car ce n'est plus qu'un sujet de discussion. C'est tout ce que c'est. Cela n'a pas été prouvé. Cela n'a certainement pas été prouvé lors de ces tests. Et ils se contentent de dire qu'il n'était pas nécessaire de le faire parce que le F-35 présente un avantage évident dans ce domaine. Eh bien, d'accord, il suffit de le prouver. Et ils ne l'ont pas fait. Il y a donc encore beaucoup de questions auxquelles il faut répondre.

Eric White Dan Grazier travaille pour le Project on Government Oversight. Il y a aussi un point à souligner : le temps qu'il a fallu pour rédiger le rapport lui-même. Y avait-il un espoir de perte d'intérêt ou d'égarement dans la bureaucratie ou la paperasserie ? Votre antenne s'est-elle levée à ce sujet également ?

Dan Grazier Oh, absolument, parce que normalement un rapport de test opérationnel est rédigé dans les 90 jours suivant la fin des tests. Non, parce qu'il y a beaucoup de choses qui se passent pendant les tests ou simplement des observations que les gens font. Je veux dire qu'ils griffonnent des notes et tout le reste. Mais il faut que ces souvenirs soient frais pour pouvoir rapporter avec précision ce qui s'est passé. Je pense donc que tous les responsables ont traîné les pieds. Très franchement, je pense qu'il a dû y avoir des pressions quelque part pour qu'ils rédigent ce rapport. En effet, lorsque nous avons commencé à poser des questions après la fin du test, nous avons demandé où était ce rapport. Et la seule réponse que nous avons pu obtenir a été, oh, eh bien, nous allons inclure tout cela dans le plus grand rapport de test et d'évaluation opérationnels initiaux du F-35, qui, lorsque j'ai commencé à poser des questions à ce sujet en 2018, nous prévoyions que [le test et l'évaluation opérationnels initiaux (IOT&E)] pour le programme du F-35 durerait encore probablement cinq ans. Et j'avais raison, car nous sommes à la fin de 2023 et nous n'avons toujours pas vu ce rapport. Mais il s'agissait d'un échange entre l'A-10 et le F-35. Il s'agissait d'une opération largement distincte des autres essais opérationnels du programme F-35. Il s'agissait d'un mandat spécifique du Congrès dans le National Defense Authorization Act de 2017, qui a été établi après que le programme initial de test et d'évaluation opérationnels ait déjà été approuvé. Il avait déjà commencé à ce moment-là. Nous avons donc commencé à dire qu'il devrait s'agir d'un rapport distinct, parce qu'il s'agit d'un événement de test distinct au-delà du test et de l'évaluation opérationnels initiaux. Donc, oui, je pense qu'ils ont traîné les pieds parce que, encore une fois, cela a brisé leur narration. Cela fait longtemps qu'ils essaient de démontrer que l'A-10 n'est plus pertinent et qu'il n'est plus adapté aux combats modernes. Et il y a de nombreux débats à ce sujet. Ils ne voulaient donc pas de reçus, et surtout ils ne voulaient pas que je puisse raconter ce qui s'était passé pendant ces essais.

Eric White Oui. Je présente le point de vue de l'armée de l'air. En quelque sorte, les responsables sont probablement entre le marteau et l'enclume en essayant de faire ces déclarations. Et il est évident que ces tests entraînent de nombreuses complications quant à savoir qui les empile et qui les évalue au fil du temps. Et vous avez fait des reportages sur ce sujet depuis si longtemps dans l'histoire du F-35. Et nous en parlerons probablement encore lorsque vous et nous serons à la retraite depuis longtemps. On a l'impression que cela dure depuis si longtemps. Où en sont les choses à l'heure actuelle et quelle est la place de cette affaire dans l'histoire du F-35 ?

Dan Grazier Eh bien, il y a en fait deux calendriers en jeu. Les essais en vol qui ont eu lieu en 2018 et 2019 se situent en quelque sorte au début du processus d'évaluation des essais opérationnels initiaux du programme F-35. Les essais se sont déroulés bien avant cela. Mais la partie IOT&E vraiment formelle, comme la partie finale, est tombée en plein milieu de ce processus. Ce processus dure depuis quatre ans. Il n'a pris fin que cet été, lorsque les responsables du programme Joint Strike Fighter ont enfin pu mettre au point un simulateur vérifié et fonctionnel pour tester les 64 missions dont ils avaient besoin, les missions haut de gamme, celles pour lesquelles nous payons un supplément. Cela ne s'est produit que l'été dernier. Je m'attends donc, honnêtement, à ce que le rapport IOT&E soit publié d'un jour à l'autre. Ce qui serait assez amusant car, encore une fois, l'IOT&E pour le programme F-35 s'est achevé il y a quelques mois. Si le rapport est publié avant la fin de l'année, cela soulèvera d'autres questions sur ce rapport comparatif et sur la raison pour laquelle il a fallu trois ou quatre ans pour qu'il soit publié. Voilà donc un calendrier. L'autre calendrier, un peu plus critique, est que le Congrès est sur le point d'autoriser le retrait de deux escadrons d'A-10. Ainsi, lorsque ce budget sera adopté, s'il est adopté tel qu'il est rédigé actuellement, deux escadrons de Davis-Monthan et d'Arizona, des escadrons d'A-10, seront mis à la retraite. Cela va donc considérablement réduire la flotte. Il sera difficile d'entretenir les huit dizaines d'appareils encore en service.

Dan Grazier Et c'est donc problématique, parce que je dois toujours souligner qu'il ne s'agit pas de protéger l'A-10 en tant qu'avion. Ce combat n'a jamais porté sur ce point. Il s'agit de préserver la capacité d'appui aérien rapproché dont dispose actuellement l'armée de l'air. Et si l'A-10 est retiré du service sans être remplacé par un avion d'attaque dédié, toutes les connaissances acquises au cours des 50 dernières années par la communauté des pilotes d'attaque de l'A-10 disparaîtront très rapidement. Je peux vous donner un très bon exemple de cela. Pendant la Seconde Guerre mondiale, les forces aériennes de l'armée, principalement dirigées par le général Pete Quesada, ont mis au point des mesures de coordination air-sol très efficaces. Ainsi, après le jour J, le général Quesada installait toujours sa tente juste à côté de celle du général Bradley. Ces deux-là pouvaient donc facilement se coordonner. Puis, à l'aide des P-47, ils ont installé des radios qui pouvaient communiquer avec les avions dans les chars et les véhicules qui se déplaçaient avec les forces terrestres. Ils ont même retiré les pilotes des P-47 et les ont placés avec les forces terrestres pour que les pilotes puissent parler à d'autres pilotes pour décrire les cibles, parce qu'un pilote sait exactement ce qu'un autre pilote cherche à atteindre. C'était un moyen de coordination très efficace. Ils sont donc devenus très bons dans ce domaine. La Seconde Guerre mondiale s'est achevée au milieu de l'année 1945. Nous avons commencé à combattre en Corée en juin 1950. Cela fait donc moins de cinq ans. Pendant cette période, l'armée de l'air nouvellement indépendante avait complètement décimé ses capacités d'aviation tactique, de sorte que lorsque les soldats américains ont été précipités en Corée au cours de l'avancée initiale des Nord-Coréens vers le périmètre de Pusan, c'est à ce moment-là que l'armée a eu besoin d'un soutien aérien rapproché très efficace. Et elle ne l'a pas eu. Il a fallu moins de cinq ans à l'armée de l'air pour se débarrasser complètement de cette capacité. Cela se reproduira si les dizaines d'appareils partent à la retraite sans être remplacés. Les soldats qui participeront à la prochaine guerre, en particulier dans les premières phases, ne disposeront pas du soutien aérien dont ils ont besoin. Il y aura donc des soldats, de jeunes soldats américains, qui mourront inutilement parce que l'armée de l'air ne disposait pas de cette capacité pour les aider à gagner et pour les protéger.

Eric White Oui. Et cela montre bien la difficulté pour l'armée de l'air de trouver un avion de remplacement, parce qu'elle essaie de se préparer à la prochaine guerre et qu'elle ne sait pas nécessairement quels sont les besoins, ou est-ce qu'elle envisage le F-35 si longtemps à l'avance et qu'elle doit le moderniser pendant qu'elle l'évalue, en quelque sorte.

Dan Grazier Eh bien, ils disent qu'ils le font, mais surtout dans le rôle d'attaque. Donc pour le soutien des troupes. Le F-35 n'est tout simplement pas la bonne plateforme pour cela, et ce pour toute une série de raisons. Tout d'abord, il n'est pas nécessaire de disposer d'un avion furtif pour assurer un appui aérien rapproché, parce qu'au moment où l'on fait intervenir des avions d'appui aérien rapproché, on peut supposer qu'il y a des F-22 et des F-35. Et à un moment donné, je suppose que les NGAD et les B-21 seront déjà entrés et auront éliminé une grande partie des mesures de défense aérienne. Ils ne pourront pas tout éliminer. Pour soutenir les troupes au sol, il faut donc un avion capable d'encaisser quelques coups. Mais il y a une chose qui échappe à beaucoup de gens lorsqu'ils parlent de cette question. Encore une fois, je parle de cette question du point de vue du terrain. J'étais officier tankiste dans le corps des Marines. Je sais donc que j'ai travaillé avec des avions au sol. Nous avons des forces amies qui manœuvrent et nous faisons intervenir des avions pour attaquer des cibles assez proches de nous. J'ai ressenti les effets de souffle des grosses bombes de 500 livres qui sont tombées tout près de ma position. Et lorsque les forces terrestres planifient des opérations, et en particulier des opérations combinées avec des aéronefs. L'une des choses auxquelles nous pensons, presque d'emblée, est de savoir ce qu'il faut faire pour protéger l'avion. Je peux donc vous montrer des plans de tir que j'ai créés lorsqu'un avion arrive. Vous pouvez le voir sur le tableau et vous pouvez voir la durée de la mission de suppression, la suppression d'une mission de défense aérienne ennemie qui précède l'arrivée de l'avion, juste pour atténuer toute menace potentielle pour l'avion. Il s'agit donc d'une guerre combinée. Il s'agit d'un soutien mutuel, où la force d'un bras couvre la faiblesse d'un autre bras. Mais la plupart des gens qui parlent de l'appui aérien rapproché et de l'A-10 en parlent dans le vide, comme si l'on allait faire voler l'A-10 tout seul à travers un espace aérien fortement défendu. Eh bien, si vous faites cela avec n'importe quel avion, y compris le F-35, il sera décimé. La nature des défenses aériennes modernes, les capacités de furtivité, tout cela va s'évaporer très rapidement. Ainsi, lorsque nous parlons d'armes combinées, de troupes terrestres soutenues par des aéronefs, c'est une toute autre affaire. Honnêtement, je ne peux pas prévoir un scénario futur dans lequel nous placerions des troupes terrestres dans un environnement de menace aérienne élevée, parce que cela signifie que les troupes terrestres courent beaucoup plus de dangers que n'importe quel aéronef volant au-dessus de leur tête.

Modifié le 17 novembre 2023 par Picdelamirand-oil

[Titus K]

#5thGen™

 

[PolluxDeltaSeven]

Tiens, je profite d'une accalmie sur ce thread pour aborder un sujet que j'ai un peu de mal à cerner: le remplacement de l'APG-81 par l'APG-85 ?

 

De ce que j'ai compris, les premiers APG-85 doivent-être livrés dès le Lot 17, en 2025. Ce qui me semble extrêmement rapide pour un nouveau radar.

Du coup je me demande:
Option 1 - Si l'APG-85 est réellement un tout nouveau radar, qui est développé en secret depuis l'annonce du Block 4, en gros.
Option 2 - Si c'est surtout une amélioration de l'APG-81 qui a pris de telles proportions (tant sur le plan hardware que software) que Northrop Grumman et LM sont parti du principe que ce serait plus simple d'en faire un nouveau radar, quitte à réutiliser des briques de l'APG-81?
Option3 - Un mélange de tout ça ?

Il me semble qu'il avait toujours été envisagé un MLU de l'APG-81 autour de 2025, notamment avec une antenne GaN. Raytheon espérait d'ailleurs pouvoir monter à bord du radar du F-35 à cette occasion. Mais au final, plutôt que juste une nouvelle antenne et une nouvelle variante du -81, on part sur un nouveau radar. 
Perso, j'ai l'impression que ça conforte l'Option 2 ou l'Option 3: en changeant l'antenne, ils se sont rendu compte qu'ils devaient changer aussi certains aspects hardware du radar (refroidissement notamment), et donc en modifier l'architecture générale, ne permettant pas d'en faire une simple évolution interchangeable de l'APG-81. Sachant qu'il aurait fallu de toute manière changer aussi les calculateurs et toute la partie software, autant en faire un nouveau radar.

@Picdelamirand-oil @herciv @Stark_Contrast @Patrick et tous les autres, vous en pensez quoi ?

 

Et au-delà de cette question matérielle, quid des performances ? Quel est le gap attendu entre l'APG-81 et l'APG-85 ? Parce que si on est vraiment sur un game changer pour le F-35, plutôt qu'une simple amélioration incrémentale, ça risque de faire vraiment mal à la concurrence, ou en tous cas les pousser à booster leurs investissements pour ne pas se laisser distancés.

 

[herciv]

Il y a 1 heure, PolluxDeltaSeven a dit :

Tiens, je profite d'une accalmie sur ce thread pour aborder un sujet que j'ai un peu de mal à cerner: le remplacement de l'APG-81 par l'APG-85 ?

 

De ce que j'ai compris, les premiers APG-85 doivent-être livrés dès le Lot 17, en 2025. Ce qui me semble extrêmement rapide pour un nouveau radar.

Du coup je me demande:
Option 1 - Si l'APG-85 est réellement un tout nouveau radar, qui est développé en secret depuis l'annonce du Block 4, en gros.
Option 2 - Si c'est surtout une amélioration de l'APG-81 qui a pris de telles proportions (tant sur le plan hardware que software) que Northrop Grumman et LM sont parti du principe que ce serait plus simple d'en faire un nouveau radar, quitte à réutiliser des briques de l'APG-81?
Option3 - Un mélange de tout ça ?

Il me semble qu'il avait toujours été envisagé un MLU de l'APG-81 autour de 2025, notamment avec une antenne GaN. Raytheon espérait d'ailleurs pouvoir monter à bord du radar du F-35 à cette occasion. Mais au final, plutôt que juste une nouvelle antenne et une nouvelle variante du -81, on part sur un nouveau radar. 
Perso, j'ai l'impression que ça conforte l'Option 2 ou l'Option 3: en changeant l'antenne, ils se sont rendu compte qu'ils devaient changer aussi certains aspects hardware du radar (refroidissement notamment), et donc en modifier l'architecture générale, ne permettant pas d'en faire une simple évolution interchangeable de l'APG-81. Sachant qu'il aurait fallu de toute manière changer aussi les calculateurs et toute la partie software, autant en faire un nouveau radar.

@Picdelamirand-oil @herciv @Stark_Contrast @Patrick et tous les autres, vous en pensez quoi ?

 

Et au-delà de cette question matérielle, quid des performances ? Quel est le gap attendu entre l'APG-81 et l'APG-85 ? Parce que si on est vraiment sur un game changer pour le F-35, plutôt qu'une simple amélioration incrémentale, ça risque de faire vraiment mal à la concurrence, ou en tous cas les pousser à booster leurs investissements pour ne pas se laisser distancés.

 

Je crois que tu dois ajouter une autre hypothèse plus programmatique. Je pense que moteur comme radar ne font que recoller à la roadmap du tout départ avec peut-être un peu d'avance. Quand tu regardes bien le block3F et le block4 ont tellement glissé qu'il ont fini par venir percuter les grosses améliorations prévues courant 2030 qui doivent être faite peut-être un peu en avance à cause des besoins d'une meilleurs gestion de la puissance électrique et des besoins de refroidissement. Ce qui ne devait être qu'un block4 fini par fusionner programmatiquement avec des rénovation majeurs prévu courant 2030. Dans le même ordre d'idée la navy vient de demander 4 nouvelles intégration d'armes sur le F-35. (désolé j'avais pas pris le temps de mettre le lien, j'ai beaucoup de marrons au four en ce moment).

Je pense donc que pour cette MLU il y a des équipes qui avaient déjà des propositions / briques techno préparées conformément à la roadmap initiale, ton hypothèse 1 ne serait donc pas à rejeter d'emblée.

Pour l'APG-85 et les nouvelles techno GaN la principale question qu'il fallait trancher c'était quoi faire des amélioration de performances permis par le GaN : augmentation de portée ou meilleur gestion de la puissance électrique + guerre élec améliorée. Pour moi il est probable que ces questions ont pu être tranchées il y a deux ou trois ans tellement la réponse était évidente permettant de gagner du temps sur le dev de l'APG-85.

https://www.militaryaerospace.com/communications/article/14301507/lockheed-martin-to-develop-weapons-interfaces-to-enable-f-35-to-fire-jassm-lrasm-jagm-and-hellfire-missiles

Modifié le 20 novembre 2023 par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a 5 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

Tiens, je profite d'une accalmie sur ce thread pour aborder un sujet que j'ai un peu de mal à cerner: le remplacement de l'APG-81 par l'APG-85 ?

 

De ce que j'ai compris, les premiers APG-85 doivent-être livrés dès le Lot 17, en 2025. Ce qui me semble extrêmement rapide pour un nouveau radar.

Du coup je me demande:
Option 1 - Si l'APG-85 est réellement un tout nouveau radar, qui est développé en secret depuis l'annonce du Block 4, en gros.
Option 2 - Si c'est surtout une amélioration de l'APG-81 qui a pris de telles proportions (tant sur le plan hardware que software) que Northrop Grumman et LM sont parti du principe que ce serait plus simple d'en faire un nouveau radar, quitte à réutiliser des briques de l'APG-81?
Option3 - Un mélange de tout ça ?

Il me semble qu'il avait toujours été envisagé un MLU de l'APG-81 autour de 2025, notamment avec une antenne GaN. Raytheon espérait d'ailleurs pouvoir monter à bord du radar du F-35 à cette occasion. Mais au final, plutôt que juste une nouvelle antenne et une nouvelle variante du -81, on part sur un nouveau radar. 
Perso, j'ai l'impression que ça conforte l'Option 2 ou l'Option 3: en changeant l'antenne, ils se sont rendu compte qu'ils devaient changer aussi certains aspects hardware du radar (refroidissement notamment), et donc en modifier l'architecture générale, ne permettant pas d'en faire une simple évolution interchangeable de l'APG-81. Sachant qu'il aurait fallu de toute manière changer aussi les calculateurs et toute la partie software, autant en faire un nouveau radar.

@Picdelamirand-oil @herciv @Stark_Contrast @Patrick et tous les autres, vous en pensez quoi ?

 

Et au-delà de cette question matérielle, quid des performances ? Quel est le gap attendu entre l'APG-81 et l'APG-85 ? Parce que si on est vraiment sur un game changer pour le F-35, plutôt qu'une simple amélioration incrémentale, ça risque de faire vraiment mal à la concurrence, ou en tous cas les pousser à booster leurs investissements pour ne pas se laisser distancés.

 

Moi je pense que tous le monde en est à peu près au même point: le GaN apporte des améliorations et le plus simple serait de juste remplacer l'antenne ce qui améliorerait la portée. Mais la technologie est chère tant qu'elle ne s'est pas démocratisée, et on a attendu plus longtemps que prévu qu'elle se démocratise. Avec le temps des études ont été faites et on connait mieux maintenant tout ce qu'on pourrait faire avec cette technologie, alors les Français font le RBE2 XG, les US font l'APG-85 et les Britanniques ont décidé de sauter l'étape AESA simple et de faire directement un Radar utilisant la technologie GaN avec une nouvelle architecture. Pour préparer ça la prochaine évolution du RBE2 est non pas une  antenne AESA GaN mais un récepteur multi voie. Et on me dit que c'est mieux l'augmentation de portée supplémentaire due au GaN viendra plus tard en plus de celle qu'apporte ce récepteur.

Il faut leur faire confiance, je crois qu'ils savent ce qu'ils font.

[Picdelamirand-oil]

Upgraded F-35s fly with partial software as DOD hunts for delivery fix

Les F-35 modernisés volent avec un logiciel partiel alors que le ministère de la Défense cherche une solution de livraison

WASHINGTON - Le premier F-35 Joint Strike Fighter de série équipé d'une version précoce et incomplète du logiciel permettant une mise à jour essentielle a volé la semaine dernière sur le site de Lockheed Martin à Fort Worth, au Texas, a indiqué l'entreprise à Defense News.

Le bureau du programme conjoint F-35 du Pentagone examine si une stratégie consistant à charger des versions provisoires du logiciel Technology Refresh 3 dans les derniers F-35 pourrait permettre de mettre fin à un arrêt de livraison de plusieurs mois et permettre au gouvernement de commencer à accepter les dernières versions de l'avion de combat.

Technology Refresh 3, ou TR-3, est le nom d'une série de mises à niveau matérielles et logicielles des F-35 les plus récents, qui comprennent de meilleurs écrans, une meilleure mémoire informatique et une plus grande puissance de traitement. Les mises à niveau TR-3 sont nécessaires pour ouvrir la voie à une modernisation plus importante, connue sous le nom de Block 4, qui permettra au F-35 de transporter davantage d'armes de précision à longue portée et d'améliorer ses capacités de guerre électronique et de reconnaissance des cibles.

Le TR-3 a été entravé par des problèmes de logiciel et des difficultés d'intégration avec le nouveau matériel, et son calendrier a été considérablement retardé. Il devait initialement être livré en avril, mais son arrivée a été repoussée à 2024, peut-être même jusqu'en juin prochain.

Lockheed a commencé à sortir de sa chaîne de production de Fort Worth des avions équipés du matériel TR-3 vers la fin du mois de juillet. Mais comme le logiciel n'était pas terminé, ces chasseurs n'ont pas pu effectuer les vols de contrôle nécessaires pour que le ministère de la défense les accepte.

Alors que le Pentagone a interrompu les livraisons, Lockheed a continué à construire de nouveaux F-35 avec du matériel TR-3 et à les stocker à Fort Worth. Le JPO a refusé de dire à Defense News combien d'avions y sont actuellement stationnés, pour des raisons de sécurité, mais Lockheed Martin peut construire environ une douzaine de F-35 par mois.

Le retard dans le déploiement des améliorations du TR-3 a irrité le représentant Rob Wittman, R-Va, président du sous-comité des forces armées de la Chambre des représentants sur les forces aériennes et terrestres tactiques. Wittman a déclaré à Defense News en septembre qu'il espérait que le programme F-35 était sur la bonne voie pour réparer le logiciel et reprendre les livraisons, mais qu'il prévoyait d'insister auprès de ses dirigeants sur les progrès réalisés lors d'une audition avant la fin de l'année.

Le JPO a confirmé dans un courriel qu'il cherchait un moyen de reprendre les vols d'acceptation des derniers F-35 avant que le TR-3 ne soit complètement terminé.

Lorsqu'on lui a demandé si cela pouvait impliquer l'utilisation d'une version provisoire ou anticipée du logiciel, le JPO a répondu "potentiellement", et que le logiciel pourrait être mis à jour ultérieurement pour compléter les capacités du TR-3.

"Le JPO et Lockheed Martin travaillent avec les services américains et les clients internationaux sur des options potentielles permettant de livrer des aéronefs acceptables sur le plan opérationnel, qui nécessiteraient très probablement de futures mises à jour logicielles pour un sous-ensemble de capacités afin de répondre à toutes les exigences", a déclaré le JPO.

Cependant, le JPO a averti qu'aucune décision sur les livraisons de F-35 avec une forme précoce du logiciel TR-3 n'a encore été prise par les services, les partenaires et les clients internationaux.

Un porte-parole de Lockheed a approuvé les réponses du JPO à Defense News et a ajouté dans un courriel que "le premier F-35 de production équipé du logiciel et du matériel TR-3 a volé à Fort Worth la semaine dernière".

Le porte-parole a déclaré que le vol de la semaine dernière était un vol de vérification du système de véhicule initial, qui serait le premier d'une série de vols d'acceptation pour le chasseur. Le porte-parole de Lockheed a déclaré que d'autres F-35 de série équipés de TR-3 ont également volé depuis le premier vol, mais n'a pas voulu en préciser le nombre, si ce n'est qu'il y en a eu "quelques-uns".

Le JPO a confirmé que les vols qui ont commencé la semaine dernière étaient les premiers pour les modèles TR-3 de production, et a déclaré que ces vols initiaux permettront d'accélérer le processus d'acceptation finale une fois que le logiciel sera approuvé pour une utilisation opérationnelle.

Les F-35 d'essai équipés du TR-3 poursuivent également leurs essais en vol à la base aérienne d'Edwards en Californie et à la base aérienne navale de Patuxent River dans le Maryland, a indiqué le porte-parole de Lockheed.

[R force]

Le 20/11/2023 à 22:39, Picdelamirand-oil a dit :

Pour préparer ça la prochaine évolution du RBE2 est non pas une  antenne AESA GaN mais un récepteur multi voie. Et on me dit que c'est mieux l'augmentation de portée supplémentaire due au GaN viendra plus tard en plus de celle qu'apporte ce récepteur.

Tu parles là de la prochaine évolution du radar AESA actuel, avant le XG. C'est bien cela?

[herciv]

Il y a 4 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Upgraded F-35s fly with partial software as DOD hunts for delivery fix

Les F-35 modernisés volent avec un logiciel partiel alors que le ministère de la Défense cherche une solution de livraison

https://www.fmn.dk/da/nyheder/2023/udfordringer-med-levering-af-f-35-kampfly/

Ca tombe bien qu'ils cherchent parce que les danois aussi :

 

Les défis de la livraison d’avions de combat F-35

Le ministre de la Défense, Troels Lund Poulsen, a informé aujourd’hui les parties du Folketing du risque que la livraison des F-35 soit encore retardée.

21 novembre 2023 19 :00

Aujourd’hui, le ministre de la Défense, Troels Lund Poulsen, a informé le cercle de conciliation et la commission de la défense et des finances des défis liés à la livraison d’avions de combat F-35.

« Il y a un risque que la livraison des prochains F-35 soit encore retardée. Aujourd’hui, j’en ai informé le cercle de conciliation et les parties au Folketing. Il est trop tôt pour dire ce que cela signifiera concrètement pour la livraison de l’avion Danois F-35, mais c’est une question que nous suivons de près », a déclaré le ministre de la Défense, Troels Lund Poulsen.

Il y a des défis avec la mise à jour dite Technology Refresh 3 (TR-3) de l’avion, qui a déjà conduit à des ajustements dans les délais de livraison pour les prochains avions de combat danois F-35. Des travaux sont actuellement en cours pour relever le défi du TR-3 au Bureau du programme international F-35. Par conséquent, il n’y a actuellement aucune idée claire de la date à laquelle les prochains avions de combat danois F-35 pourront être livrés. Il n’est pas non plus exclu que les défis puissent avoir un impact sur les jalons opérationnels politiquement déterminés pour le déploiement du F-35.

Il n’est pas évalué que la situation aura une incidence sur le don d’avions F-16 à l’Ukraine ou sur les obligations du Danemark envers l’OTAN en cas de crise.

« C’est une priorité pour moi que les forces armées maintiennent la capacité de résoudre les tâches nécessaires avec les avions de combat dans la transition du F-16 au F-35, y compris le don important d’avions F-16 à l’Ukraine ainsi que la formation des pilotes et des techniciens ukrainiens. C’est pourquoi j’ai déjà pris contact avec mon collègue américain afin que nous trouvions ensemble une bonne voie à suivre », déclare Troels Lund Poulsen.

 

Le ministère de la Défense et l’Agence du matériel et de l’approvisionnement du ministère de la Défense suivent l’affaire de près et entretiennent un dialogue régulier avec les partenaires et les autorités concernés.

[herciv]

Je ne sais pas trop quelles sont les solutions envisagées. Don de F-35 block3F, déblocage de f-35 TR3 non validé (je n'ose pas trop y penser mais en fait on ne sait jamais)

[herciv]

Il y a 5 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Un porte-parole de Lockheed a approuvé les réponses du JPO à Defense News et a ajouté dans un courriel que "le premier F-35 de production équipé du logiciel et du matériel TR-3 a volé à Fort Worth la semaine dernière".

Le porte-parole a déclaré que le vol de la semaine dernière était un vol de vérification du système de véhicule initial, qui serait le premier d'une série de vols d'acceptation pour le chasseur. Le porte-parole de Lockheed a déclaré que d'autres F-35 de série équipés de TR-3 ont également volé depuis le premier vol, mais n'a pas voulu en préciser le nombre, si ce n'est qu'il y en a eu "quelques-uns".

Le JPO a confirmé que les vols qui ont commencé la semaine dernière étaient les premiers pour les modèles TR-3 de production, et a déclaré que ces vols initiaux permettront d'accélérer le processus d'acceptation finale une fois que le logiciel sera approuvé pour une utilisation opérationnelle.

C'est un poil confu pour moi. 

Il y a eu des tests initiaux fait en janvier sur un f-35 ancien mais rééquipé. Manisfestement tout n'était pas au point et il a fallu reprendre les codes.

Maintenant les tests se font directement sur des f-35 de série en nous disant que çà va gagner du temps mais sans nous dire pourquoi çà va gagner du temps. Normalement on en arrive à de tel test quand le f-35 ancien a terminé ses tests dans de bonne condition. Là on nous dit qu'en fait les tests ont mis à jour des besoins de modification qui prendront du temps à être mis au point mais on test quand même sur des TR3 tout neuf.. La bonne nouvelle c'est qu'il y a beaucoup de F-35 dispo à l'état neuf. La mauvaise nouvelle c'est qu'on ne sait pas ce qui est reparti au codage et qui prendra autant de temps à recetter.

Modifié le 22 novembre 2023 par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

C'est un poil confu pour moi. 

Il y a eu des tests initiaux fait en janvier sur un f-35 ancien mais rééquipé. Manisfestement tout n'était pas au point et il a fallu reprendre les codes.

Maintenant les tests se font directement sur des f-35 de série en nous disant que çà va gagner du temps mais sans nous dire pourquoi çà va gagner du temps. Normalement on en arrive à de tel test quand le f-35 ancien a terminé ses tests dans de bonne condition. Là on nous dit qu'en fait les tests ont mis à jour des besoins de modification qui prendront du temps à être mis au point mais on test quand même sur des TR3 tout neuf.. La bonne nouvelle c'est qu'il y a beaucoup de F-35 dispo à l'état neuf. La mauvaise nouvelle c'est qu'on ne sait pas ce qui est reparti au codage et qui prendra autant de temps à recetter.

Le logiciel qu'ils essayent de mettre au point c'est normalement le logiciel de base de TR3, mais la difficulté qu'ils rencontrent probablement c'est que le logiciel Blk 3 F qui était tombé en marche avec TR2, refuse de tomber en marche avec TR3. Le block 4 est trop en retard pour que contractuellement on l'utilise pour la réception des avions donc il faut absolument que 3F marche sur TR3. Comme 3F marchait avec TR2, ils doivent incriminer TR3 alors que le changement de logiciel de base révèle aussi des bugs dormants de 3F. Pour s'en sortir il doive intégrer de nouveau 3F fonction par fonction: Ils commencent par les commandes de vol, quand ça marche ils rajoutent la navigation, quand ça marche ils rajoute la gestion de la centrale anémo puis les centrales à inertie, le GPS etc puis les capteurs un à un Radar IRST EW... jusqu'à ce que tout marche (même l'ouverture des soutes et le tir des missiles). Mais il est évident que l'avion est capable de voler avant que tout marche, simplement on ne doit pas chercher à utiliser ce qui n'a pas été validé. Maintenant ils ont à peu près 60 avions à faire accepter et pour cela mettons qu'il y a 5 vols de test par avion. Si TR3 est capable de voler avec une configuration qui permet de faire le premier vol de test, on peut réaliser ce vol pour les 60 avions et c'est toujours ça qu'on aura pas à faire plus tard, et d'ailleurs on pourra recommencer quand TR3 pourra voler avec une configuration de 3F qui permet de faire le deuxième test, etc...

[Picdelamirand-oil]

Il y a 5 heures, R force a dit :

Tu parles là de la prochaine évolution du radar AESA actuel, avant le XG. C'est bien cela?

Oui c'est F4 tandis que le XG c'est F5.

[herciv]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Le logiciel qu'ils essayent de mettre au point c'est normalement le logiciel de base de TR3, mais la difficulté qu'ils rencontrent probablement c'est que le logiciel Blk 3 F qui était tombé en marche avec TR2, refuse de tomber en marche avec TR3. Le block 4 est trop en retard pour que contractuellement on l'utilise pour la réception des avions donc il faut absolument que 3F marche sur TR3. Comme 3F marchait avec TR2, ils doivent incriminer TR3 alors que le changement de logiciel de base révèle aussi des bugs dormants de 3F. Pour s'en sortir il doive intégrer de nouveau 3F fonction par fonction: Ils commencent par les commandes de vol, quand ça marche ils rajoutent la navigation, quand ça marche ils rajoute la gestion de la centrale anémo puis les centrales à inertie, le GPS etc puis les capteurs un à un Radar IRST EW... jusqu'à ce que tout marche (même l'ouverture des soutes et le tir des missiles). Mais il est évident que l'avion est capable de voler avant que tout marche, simplement on ne doit pas chercher à utiliser ce qui n'a pas été validé. Maintenant ils ont à peu près 60 avions à faire accepter et pour cela mettons qu'il y a 5 vols de test par avion. Si TR3 est capable de voler avec une configuration qui permet de faire le premier vol de test, on peut réaliser ce vol pour les 60 avions et c'est toujours ça qu'on aura pas à faire plus tard, et d'ailleurs on pourra recommencer quand TR3 pourra voler avec une configuration de 3F qui permet de faire le deuxième test, etc...

Oui c'est plausible. Le 3F comme bouée de secours mais un peu troué. 

Sauf que par exemple le 3F n'est pas dutout fait pour travailler avec un écran et un processeur beaucoup plus rapide. Il doit être porté te çà va prendre du temps parce que ce n'est pas uniquement la couche applicative qu'il va falloir porter mais tous les set d'instructions ...

Modifié le 22 novembre 2023 par herciv

[herciv]

Va falooir prendre une photo aérienne du parking de LM au 01/01/2024. Avec plus de 100 F-35 parqué çà va être quelque chose de sympa.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 5 heures, herciv a dit :

Va falooir prendre une photo aérienne du parking de LM au 01/01/2024. Avec plus de 100 F-35 parqué çà va être quelque chose de sympa.

C'est une épidémie, Boeing a eu la même maladie.

[herciv]

Les négociation sur le PBL du F-35 misent en pause au moins jusqu'à fin 2024 par le congrès.

https://breakingdefense.com/2023/11/exclusive-with-dod-pausing-negotiations-new-f-35-logistics-deal-in-doubt-for-2024/

Révélation

EXCLUSIF : Alors que le DoD « met en pause » les négociations, un nouvel accord logistique sur le F-35 est remis en question pour 2024

Le secrétaire adjoint à la Défense pour le soutien, Christopher Lowman, a déclaré à Breaking Defense que les négociations sur l’accord logistique basé sur la performance avec Lockheed étaient dans l’impasse.

Par MICHAEL MARROWle 22 novembre 2023 à 15 :23

Des pilotes et du personnel au sol préparent des avions F-35A Lightning II déployés à la base aérienne de Thulé, au Groenland, pour décoller lors de sorties dans le cadre de l’opération Noble Defender, le 16 janvier 2023. (Photo du ministère de la Défense par le sergent-chef Benjamin Wiseman.)

WASHINGTON – Le Pentagone et Lockheed Martin ont bloqué la conclusion d’un accord pour une nouvelle approche de maintien en puissance du F-35 Joint Strike Fighter, ce qui a incité les responsables militaires à explorer les options pour poursuivre la structure de maintenance traditionnelle de l’avion « au moins » jusqu’à la fin de l’année prochaine, a déclaré un haut responsable de la défense à Breaking Defense.

Dans une interview à son bureau au Pentagone plus tôt ce mois-ci, le secrétaire adjoint à la Défense pour le soutien, Christopher Lowman, a déclaré que son équipe travaillait avec Lockheed pour certifier un accord de logistique basée sur la performance (PBL), mais un mandat du Congrès selon lequel l’accord augmenterait la préparation ou réduirait le coût de maintenance du chasseur tri-variant s’est avéré être une pierre d’achoppement.

« Le Congrès nous a vraiment imposé une exigence stricte avant que nous puissions attribuer un PBL », a déclaré Lowman, ajoutant que « nous ne pouvons pas certifier à ce jour ».

En raison de l’impasse, Lowman a déclaré que les responsables du Pentagone avaient commencé à travailler sur l’élaboration d’un nouveau contrat de maintien en puissance qui s’étendrait « au moins jusqu’à la fin de 24 », ce qui indique qu’il pourrait s’étendre plus longtemps que cela.

« Et c’est juste pour s’assurer que nous avons le cadre et le soutien nécessaires en place pour soutenir les F-35 actuellement en service et les opérations dans le monde entier », a-t-il déclaré.

Dans une déclaration fournie à Breaking Defense aujourd’hui, le bureau du secrétaire à la Défense a déclaré que le PBL actuellement proposé « ne répond pas » aux exigences de certification du Congrès. « En conséquence, le département suspend les négociations sur le F-35 PBL avec Lockheed Martin », indique le communiqué, ajoutant que le Pentagone et Lockheed « ont convenu de prolonger le contrat de maintien en puissance récurrent annuel de l’exercice 23 (FY23A) jusqu’en mars 2024 et travaillent sur une prolongation supplémentaire jusqu’en juin 2024 ». Après cela, le nouveau contrat auquel Lowman faisait allusion entrerait en vigueur.

Selon l’OSD, la prolongation donnera aux deux parties plus de temps pour négocier tout en veillant à ce qu’il n’y ait pas de défaillance dans la couverture pour le maintien.

 

[herciv]

Dans cette revue ukrainienne citant un source US le coût de l'heure de vol d'un F-22 est de 75000 $.

L'article aborde surtout le besoin fort des US d'avoir une plateforme d'empli quotidien (patrouille) à trè sbas coup et envisage le F-7.

https://defence-ua.com/army_and_war/povitrjani_sili_ssha_hochut_mati_masovij_ta_deshevij_vinischuvach_na_zaminu_f_16_i_tse_ne_f_35-13412.html

L’armée de l’air américaine veut un chasseur produit en série et bon marché pour remplacer le F-16, et ce n’est pas le F-35

La décision devrait être prise d’ici 4 à 5 ans, le temps qu’elle raye enfin toute l’essence du programme F-35

Le Pentagone a commencé à parler de la nécessité de décider du remplacement des avions de combat F-16, qui devraient être remplacés dans un avenir prévisible. Dans le même temps, on avait l’impression qu’un remplacement tout à fait logique du F-16 devrait être le F-35, qui devrait également remplacer le F-15 et l’avion d’attaque A-10, et dans la marine - le F/A-18.

Et le concept tout à fait logique du programme Joint Strike Fighter (un chasseur d’attaque unique) a déjà fait couler beaucoup de brèches, notamment avec les commandes de F-15EX, et surtout, avec le rythme de production qui ne permet pas à l’US Air Force de remplacer le F-16 par le F-35 au rythme approprié.

Et maintenant, il est généralement discuté, comme l’écrit Janes en se référant à une source faisant autorité, que la question d’un avion massif et bon marché à exploiter est ouverte.

« Nous avons l’intention de réduire la flotte de chasseurs de sept à quatre - ce sera donc un F-35 haut de gamme comme bête de somme, un F-15EX comme camion de masse, un remplacement du F-16 sous la forme d’une puissance abordable. - une capacité abordable], ainsi que l’avion de combat collaboratif UAV de nouvelle génération (XQ-58A Valkyrie « loyal known system ») », a déclaré le responsable.

Selon lui, l’échéance pour déterminer le remplacement du F-16, c’est-à-dire un chasseur produit en série et bon marché, devrait être adoptée d’ici 4 à 5 ans. Il pourrait s’agir d’une nouvelle version du F-16, d’un avion de combat F-7 basé sur l’avion d’entraînement T-7 Red Hawk, ou de quelque chose d’autre.

Un tel timing de la décision est dû au fait que les États-Unis prévoient de déclasser le F-16 au niveau du milieu des années 40. Et cela signifie la nécessité de remplacer plus de 600 avions de ce type, qui sont actuellement en service.

En partie, bien sûr, il s’agira de F-35, mais le responsable a noté séparément qu’il est nécessaire d’obtenir un véhicule qui aura des coûts d’exploitation très faibles. Il a également cité le coût d’une heure de vol de F-22 - 75 000 dollars - comme exemple de ce qui ne devrait pas l’être. Dans le même temps, le F-22 lui-même n’est pas du tout répertorié dans les plans, ce qui remet en question son sort au niveau des mêmes années 2040 conditionnelles.

Du côté de Defense Express, nous notons que les exemples esquissés d’un avion de capacité abordable sous la forme d’un F-7 basé sur le T-7 Red Hawk, plus que proche dans le concept du FA-50 Block 20 coréen. C’est-à-dire qu’une machine qui est responsable des tâches quotidiennes en temps de paix, comme les patrouilles, vous permet de maintenir la disponibilité opérationnelle du personnel.

Et en cas de guerre, il occupe un deuxième ou un troisième échelon conditionnel en raison de la possibilité d’utiliser la plupart de la nomenclature des armes d’un chasseur à part entière. C’est du moins dans ce rôle qu’il est considéré à la fois en Corée et en Pologne.

Et si nous continuons la ligne de comparaison avec le F-35 en tant que bourreau de travail, alors le rôle de cet avion est plus comme un âne pour les travaux les plus subalternes. En même temps, nous ne parlons pas de la sixième génération conditionnelle, ni des super-capacités de la voiture. Au contraire, il est bon marché, simple, économique et, grâce à cela, massif.

Et bien qu’il ne s’agisse finalement pas d’un ou deux types d’avions en service, il s’agit d’un vecteur qui nécessite actuellement l’évaluation la plus équilibrée, en particulier lorsqu’il s’agit de la nécessité d’un réarmement total de l’armée de l’air ukrainienne.

[herciv]

Une version intermédiaire du TR3 qui fait couler beaucoup d'encre et qui laisse perplexe de nombreux commentateurs :

https://defence-ua.com/news/jake_je_rishennja_schob_f_35_zreshtoju_ne_zbirali_pil_a_postachalisja_zamovnikam_vchasno-13585.html

 

Quelle est la solution pour que les F-35 ne « prennent pas la poussière » à la fin, mais soient livrés aux clients « à temps » ? »

Lockheed Martin a peut-être déjà une cinquantaine de F-35 en stock, et à l’été 2024, ce chiffre risque d’atteindre plus de 150

L’autre jour, le ministre danois de la Défense a déclaré que l’armée de l’air du pays n’avait aucune idée de la date à laquelle elle recevrait éventuellement d’autres lots de chasseurs F-35, qui fait face à de sérieux retards en raison de problèmes avec le logiciel Technology Refresh 3 (TR-3), et que le Joint F-35 Program Office envisage la possibilité de télécharger une version intermédiaire du TR-3 afin de commencer à livrer les dernières versions de ces avions.

Et la semaine dernière, le premier chasseur F-35 de cinquième génération avec la version dite « précoce » du TR-3 a volé dans l’une des usines de Lockheed Martin, a déclaré la société à Defense News.

Ce vol était le premier d’une série de vols de réception de l’avion, et Lockheed Martin rapporte également qu’à partir de ce premier vol, d’autres F-35 avec la mise à jour TR-3 ont pris leur envol - le nombre exact n’est pas nommé, mais on sait qu’il y en avait « plusieurs ».

La mise à jour TR-3 ralentit le programme F-35 en raison du fait qu’il y a des problèmes avec le logiciel et son intégration avec de nouveaux équipements - au début, on s’attendait à ce que la livraison des avions avec cette mise à jour commence au milieu du printemps 2024, maintenant les dates ont été reportées à l’été, mais on ne sait toujours pas si ce sont les dates finales.

Dans le même temps, le fabricant du F-35 a commencé à produire des avions dans le cadre de la mise à jour du TR-3 à la fin du mois de juillet, et maintenant Lockheed Martin stocke simplement les chasseurs construits dans ses entrepôts - et bien que le Joint Office du programme F-35 ne divulgue pas combien d’avions sont déjà à Fort Worth, mais en tenant compte du fait qu’environ 13 chasseurs sont produits par mois, on peut supposer que qu’il y en a déjà environ 50, et qu’en juillet 2024 – si le problème de la mise à jour n’est pas résolu – il y en aura 150.

Par conséquent, le programme F-35 envisage maintenant une option potentielle pour la fourniture d’avions avec une première version du TR-3, mais la question est de savoir si le Pentagone et d’autres clients de l’avion accepteront une telle option, puisqu’ils n’ont pas encore pris de décision sur la fourniture d’avions avec une version « intermédiaire » du TR-3.

Rappelons que la mise à jour Technology Refresh 3 est un ensemble d’améliorations matérielles et logicielles du F-35, y compris des écrans, une mémoire et une puissance de calcul améliorés. La mise à jour TR-3 est un point important pour une mise à niveau à grande échelle du bloc 4.

[herciv]

Quelques-uns commence à se demander si tous ces retards ne vont pas finir par générer un trop faible avantage technologique.

L’ombre du doute plane sur la production du F-35

Des solutions de rechange provisoires sont en cours d’élaboration

https://www.overtoperator.com/p/shadowf35delayedproduction

Un chasseur d’attaque interarmées F-35A Lightning II de l’US Air Force du 58e escadron de chasse...

L’usine de Lockheed Martin à Fort Worth a récemment fait voler le premier F-35 Joint Strike Fighter de production équipé d’une première version du logiciel alimentant une mise à niveau clé, selon les responsables de l’entreprise.

Le Bureau du programme conjoint F-35 du Pentagone étudie actuellement la possibilité de charger des versions provisoires du logiciel Technology Refresh 3 (TR-3) dans les derniers F-35 afin de mettre fin à l’arrêt de livraison de plusieurs mois.

Cette décision permettrait au gouvernement d’accepter les dernières versions de l’avion de chasse.

Le TR-3 comprend une série de mises à niveau matérielles et logicielles pour les F-35 les plus récents, y compris des écrans améliorés, une mémoire informatique et une puissance de traitement améliorées. Ces mises à niveau sont essentielles pour les futurs efforts de modernisation connus sous le nom de Block 4, qui visent à améliorer les capacités d’armes de précision à longue portée, les capacités de guerre électronique et la reconnaissance des cibles du F-35.

Cependant, TR-3 a connu des revers en raison de problèmes logiciels et de problèmes d’intégration avec le nouveau matériel. Initialement prévues pour une sortie en avril, les mises à niveau du TR-3 ont été considérablement retardées et devraient maintenant arriver au plus tôt en 2024, et peut-être aussi tard qu’en juin de l’année prochaine.

Lockheed a commencé à produire des jets avec le matériel TR-3 à la fin du mois de juillet. Cependant, ces avions n’ont pas pu subir les vols de vérification nécessaires à l’acceptation par le ministère de la Défense en raison du logiciel inachevé.

Malgré l’arrêt des livraisons imposé par le Pentagone, Lockheed a continué à fabriquer de nouveaux F-35 équipés du matériel TR-3, les stockant dans son usine de Fort Worth. Le nombre exact d’avions stationnés n’est pas divulgué pour des raisons de sécurité, mais Lockheed Martin a la capacité de construire environ douze F-35 par mois.

Le retard dans la mise en œuvre des mises à niveau du TR-3 a causé de la frustration au sein de la communauté de la défense. Le programme F-35 est vital pour maintenir l’avantage militaire des États-Unis, et tout obstacle à ses efforts de modernisation est très préoccupant.

L’examen par le Pentagone du chargement de versions provisoires du logiciel TR-3 dans les derniers F-35 représente une solution potentielle à l’arrêt des livraisons. Ce faisant, le gouvernement pourrait accepter les dernières versions de l’avion de chasse, ce qui permettrait de poursuivre les progrès dans la réalisation des améliorations prévues décrites dans le bloc 4.

Lockheed Martin et le bureau du programme conjoint du F-35 du Pentagone continueront à travailler ensemble pour relever les défis logiciels et assurer l’intégration réussie des mises à niveau du TR-3. Le programme F-35 reste un projet hautement prioritaire, et les deux parties sont déterminées à surmonter tous les obstacles pour fournir des capacités de pointe à l’armée américaine.

Alors que la communauté de la défense attend avec impatience la résolution des problèmes de logiciel du TR-3, l’accent reste mis sur l’amélioration des capacités du F-35 et le maintien de l’avantage technologique de l’Amérique dans les airs.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, herciv a dit :

 

Par conséquent, le programme F-35 envisage maintenant une option potentielle pour la fourniture d’avions avec une première version du TR-3, mais la question est de savoir si le Pentagone et d’autres clients de l’avion accepteront une telle option, puisqu’ils n’ont pas encore pris de décision sur la fourniture d’avions avec une version « intermédiaire » du TR-3.

 

Si cela dépendait de moi je n'accepterais pas, parce que cette version permettra de faire les essais de l'avion pour sa réception, c'est à dire  de l'avion nu, mais ne permettra pas la moindre utilisation de celui-ci, ce sera un avion d'aéroclub. 

[herciv]

il y a 35 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Si cela dépendait de moi je n'accepterais pas, parce que cette version permettra de faire les essais de l'avion pour sa réception, c'est à dire  de l'avion nu, mais ne permettra pas la moindre utilisation de celui-ci, ce sera un avion d'aéroclub. 

Envisager autre chose, c'est-à-dire des modules de missions, me parait infaisable. Donc je pense que tu as raison. Mais il y a un tel travail de portage du block3F que je ne suis pas sûr que c'est cette solution qui a été adopté. Sauf si ils ont travaillé la virtualisation.

La seule raison pour le JPO de signer un truc pareil serait d'aider LM à passer le cap (trésorerie) mais autant verser une avance sans accepter la livraison pour autant.

Modifié le 23 novembre 2023 par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

Envisager autre chose, c'est-à-dire des modules de missions, me parait infaisable. Donc je pense que tu as raison. Mais il y a un tel travail de portage du block3F que je ne suis pas sûr que c'est cette solution qui a été adopté. Sauf si ils ont travaillé la virtualisation.

La seule raison pour le JPO de signer un truc pareil serait d'aider LM à passer le cap (trésorerie) mais autant verser une avance sans accepter la livraison pour autant.

Mais tu ne peux pas faire une réception officielle d'un avion avec un logiciel qui n'est pas livré. Donc de toute façon c'était avec le block 3, seulement ils ont sous évalué le portage, ils n'apprennent rien, pour  la tranche 2 ils avaient prévu d'appeler 3I un logiciel qui au départ était un portage sur la tranche 2 de 2B qui tournait sur la tranche 1. Mais 3I plantait admirablement et il a fallu le modifier substantiellement pour qu'il marche à tel point qu'une fois débugué ils l'ont porté sur la tranche 1 afin d'avoir une version plus robuste de 2B. La plaisanterie a pris un an, mais 2B était un logiciel beaucoup plus simple que 3F alors je ne sais pas combien de temps cela va prendre pour faire une sorte de 4I, logiciel qui n'est tout simplement pas prévu!

Modifié le 23 novembre 2023 par Picdelamirand-oil

[mudrets]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Si cela dépendait de moi je n'accepterais pas, parce que cette version permettra de faire les essais de l'avion pour sa réception, c'est à dire  de l'avion nu, mais ne permettra pas la moindre utilisation de celui-ci, ce sera un avion d'aéroclub. 

Si, pour aller frimer à Reno