ftami Posté(e) le 12 août 2014 Share Posté(e) le 12 août 2014 Et voilà ! http://www.portail-aviation.com/2014/08/le-f-35-la-machine-pour-dominer-le.html Hello Bubzy. Bel effort. Je n'ai pas tout lu encore. Je t'envoie quelques points qui m'ont "heurté" par MP pour ne pas pourrir le fil. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
bubzy Posté(e) le 12 août 2014 Share Posté(e) le 12 août 2014 J'ai vu. J'ai déjà fais les correction il y a quelques minutes déjà, et je t'ai répondu ;) Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
bubzy Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 j'aime assez cette image du F-35B Mais je suis assez étonné de voir que l'atterrissage nécessite l'emploi de la PC! ceci di la soufflante doit être sacrément puissante, car quand je vois toute la poussée à l'arrière, je m'imagine l'avion en train de basculer vers l'avant... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 L'équivalent de 30 000 ch... soit 89kN La propulsion principal 3BSM souffle a 80kN "seulement" sec. Reste 17kN pour la paire de soufflante de roulis Au total 186kN de poussée verticale. Il ne me semble pas que le système fonctionne avec la post combustion. La PC n'est enclenchable que quand le 3BSM est verrouillé "a plat". Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
bubzy Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 cette photo (mais y'en a d'autre) laisse quand même peu d'espace au doute... Elle n'est peut être pas crantée à fond, mais quand meme. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
jérôme Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 (modifié) presque 15 tonne a poser a la vertical tu m’étonne qu'il faut utilisé la pc et en plus en configuration lisse , la ou ça doit être le plus impressionnant c'est la consommation de carburant soit doit être terrible , et pour ceux qui sont a proximité les décibels sa doit être intolérable . Modifié le 13 août 2014 par jérôme Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
penaratahiti Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 (modifié) La PC est inhibée hors vol horizontal. Ce sont les conditions de lumière qui donnent cette impression, comme les 2000 et rafale qui passent au-dessus de chez moi les soirs d'hiver: on voit très bien la tuyère rougeoyante mais ils n'ont pas la PC enclenchée. Le lift fan n'est par ailleurs pas capable d'équilibrer la poussée d'un moteur en PC. Modifié le 13 août 2014 par penaratahiti Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
bubzy Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 Dans tous les cas, la température de sortie semble assez incroyable. J'aurai eu tendance à croire que la PC était enclenchée pour garder un semblant de poussée moteur. Avec le Fan et l'air prélevé sur les côté pour le contrôle de la stabilité, je supposais que la poussée était fortement amoindrie... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 Dans tous les cas, la température de sortie semble assez incroyable. J'aurai eu tendance à croire que la PC était enclenchée pour garder un semblant de poussée moteur. Avec le Fan et l'air prélevé sur les côté pour le contrôle de la stabilité, je supposais que la poussée était fortement amoindrie... La poussée est largement amoindri pour le 3BSM elle passe de 125kN a 80kN. Au total on passe de 125kN horizontal à 186kN vertical. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Daj Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 Et voilà ! http://www.portail-aviation.com/2014/08/le-f-35-la-machine-pour-dominer-le.html Félicitation, très bon texte =) Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Espadon Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 (modifié) Quand on voit la photo, on comprend pourquoi la surface d'atterrissage doit être résistante au forte température. J'aimerais bien connaitre la température sur le pont au niveau du point d'impacte de l'éjection des gaz. Modifié le 13 août 2014 par Espadon Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
DarkSablo Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 allez pour la déconne Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
2020 Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 Au environ de 1000°c minimum .... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
MontGros Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 Félicitation, très bon texte =) C'est quoi cette histoire d'avion franco-british ? Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
syntaxerror9 Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 (modifié) Les poussées du F135 STOVL (données PW): (Rien trouvé sur les T° en sortie de tuyère, mais en effet, 1000°c plein gaz, c'est plausible.) Modifié le 13 août 2014 par syntaxerror9 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Daj Posté(e) le 13 août 2014 Share Posté(e) le 13 août 2014 (modifié) C'est quoi cette histoire d'avion franco-british ? Tu te serais pas fail sur ce coup ? Le client du forum n'intègre pas les "citations" présente lorsque tu re-cite un post derrière. Modifié le 13 août 2014 par Daj Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
bubzy Posté(e) le 14 août 2014 Share Posté(e) le 14 août 2014 Sinon c'est le scaf. Systeme de combat aérien futur Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
g4lly Posté(e) le 14 août 2014 Share Posté(e) le 14 août 2014 (Rien trouvé sur les T° en sortie de tuyère, mais en effet, 1000°c plein gaz, c'est plausible.)En mode lift le turbo shaft prélève un bon gros tiers de l'énergie au turbofan ... on obtient un grosse baisse de température de sortie de plus de 200°C en mode lift par rapport au mode standard.Selon les constructeur alors la poussée chaude verticale est a peine plus élevé que celle du Harrier, en fait moins de 50%.Selon les constructeur toujours la grosse soufflante froide a l'avant dilue l'air chaud soufflant vers le bas ... du moins dans que l'avion est a une certaine distance du sol.Et donc pour eux en mode atterrissage ça passe sans problème ...Visiblement le gros des problème c'est quand l'avion s'attarde avant le décollage ... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
syntaxerror9 Posté(e) le 14 août 2014 Share Posté(e) le 14 août 2014 (modifié) Un F1 en plein gaz sec, c'est 750°c en sortie pour 47.7 Kn. C'est pas le même type de réacteur du tout, mais ces chiffres sont fiables. Si ça peut aider un spécialiste à trouver une approximation pour le F135... Par contre, g4lly, tu comprendras aisément pourquoi je doute d'une info comme ça de la part de LM: "Selon les constructeur alors la poussée chaude verticale est a peine plus élevé que celle du Harrier." Modifié le 14 août 2014 par syntaxerror9 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
2020 Posté(e) le 14 août 2014 Share Posté(e) le 14 août 2014 Surtout que le harrier n a pas de PC et les tuyères le semblent plus haute et surtout mieux reparti. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rémi87 Posté(e) le 14 août 2014 Share Posté(e) le 14 août 2014 La conception du Harrier est fondamentalement différente de celle du F35... Sur le Harrier, la poussée froide et la poussée chaude sont situées très proche l'une de l'autre, forcément au niveau du centre de gravité. Sur le F35, la poussée chaude étant très à l'arrière de l'appareil, la poussée froide doit donc se trouver bien en avant du centre de gravité. Du fait de la position et de la conception du réacteur, il n'y a pas d'autres choix que d'écarter les centres de poussées... Pour moi, le réel avantage conceptuel du harrier a été de limiter au maximum le poids mort embarqué. Il n'a pas de soufflante dédiée uniquement au vol vertical, ni les trappes d'accès mobiles de part et d'autre de celle-ci qu'il faut ensuite trainer tout le vol. Je suis persuadé qu'une version moderne de ce principe (et à condition de ne pas tout lui demander de savoir faire...) aurait donné un STOVL bien plus exploitable et efficace que le lourd, pataud et extrêmement couteux F35B. En bref un appareil capable de répondre aux besoins des Marines en parallèle d'un jet très différent pour l'air Force et la Navy. Mais bon, on a déjà parlé de tout ça... Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
syntaxerror9 Posté(e) le 14 août 2014 Share Posté(e) le 14 août 2014 Je suis d'accord avec toi Rémi. Maintenant, un Harrier like n'aurait peut être pas été supersonique, c'est mon seul bémol. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Chris. Posté(e) le 14 août 2014 Share Posté(e) le 14 août 2014 Il était pas supersonique le X-32 de Boeing ? Car il reprenait le principe du Harrier il me semble, et le projet JSF devait demander un appareil supersonique il me semble. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
syntaxerror9 Posté(e) le 14 août 2014 Share Posté(e) le 14 août 2014 Je sais pas. Par contre, oui, le programme JSF demandait bien un supersonique. Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
Rémi87 Posté(e) le 14 août 2014 Share Posté(e) le 14 août 2014 Un nouvel Harrier basé sur la même architecture de base n'aurait probablement pas été supersonique. Mais aurait-il réellement eu besoin de l'être?? Est-ce que c'est le manque principal relevé pour son usage par les Marines? Je ne crois pas que ça aurait été absolument nécessaire. Il y a une autre chose qu'il faut voire à mon sens : Un avion peut être optimisé plutôt pour les vitesses basses - moyennes ou hautes. L'architecture ne sera pas la même en fonction de la plage choisi. Le harrier était optimisé pour les basses vitesses jusqu'au "quasi" supersonique, ce qui correspondait, à mon sens, bien à ses missions. Il lui fallait une aile assez grande, au profil plutôt épais, avec des gouvernes assez grandes pour fonctionner à basse vitesse. Un F104 répondait à une philosophie radicalement opposée, tout en étant plutôt efficace dans ce pourquoi il a été construit. Mais faire un HarrierF104 n'aurait jamais marché! Je veux en venir au fait que vouloir à la fois le rendement basse et haute vitesse n'est pas réellement possible et on tombe sur un compromis qui n'est très bon dans l'un ni dans l'autre. Malgré son moteur monstrueux, on voit bien que le F35 ne sera jamais très rapide ni efficace à haute vitesse. Donc si on avait ciblé un avion à part pour les Marines (STOVL, haut subsonique, bonne capacité d'emport, pas furtif), il aurait été possible d'avoir un équivalent Harrier largement amélioré et très efficace dans sa fonction. En parallèle, le JSF débarrassé de la contrainte STOVL, aurait pu être un avion aux qualités dynamiques largement meilleur tout en étant plus simple à réaliser. Au final, l'addition n'aurait peut-être pas été plus lourde, mais les avions finaux largement plus performants dans leurs missions respectives. Enfin, ce point de vue n'engage que moi bien évidemment... :) 1 Citer Lien vers le commentaire Partager sur d’autres sites More sharing options...
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