Classement

Je ne voudrais pas paraître vieux jeu ni encore moins grossier, le forumeur parfois rude reste toujours courtois mais la vérité m'oblige à le dire, vous ne trouvez pas que çà sent l'enfumage ce truc ? D'un côté on va dépenser une fortune pour refondre un bâtiment qui va gaillardement sur ses 60 ans (lancé en 1960 ...) et dans le même temps il va falloir assurer le financement du développement d'un nouvel avion sur les standards les plus élevés (navalisation) alors que la version terrestre n'a même pas volé; le tout dans un pays dont la santé économique est piano piano et dont la présidente a été réélue sur des promesses de réalisation des promesses non tenues lors de son premier mandat. ... il n'y a que moi que çà laisse (très très) dubitatif ? Franchement

Pour moi l'Ardrox c'était une espèce de vague musique de chevelus. Ca marche aussi sur les revêtements furtifs des F22/35 ? (je connais la sortie)

Rafale en mode aerofrein

Quelques infos (pas de chez Wikipedia) glanées ici ou là, sur le SR-71: La sélection des pilotes: Tous volontaires et choisis parmi des pilotes déjà qualifiés. Une semaine entière d'interview avec le dit pilote, avant qu'il soit sélectionné. Un an d'entrainement avant la première mission opérationnelle. Quatre vols sur le SR-71B d'entrainement et le cinquième vol est un lâché sur SR-71A. Briefing: Fait la veille du vol. Toujours un équipage de secours de prévu pour les missions opérationnelles. Rythme des vols: 1 vol tous les trois jours obligatoirement pour les équipage. Un vol typique d'entrainement pour garder ce rythme était un décollage, un ravitaillement, une boucle en supersonique et atterrissage. Les cockpits: Seul le cockpit avant possède les commandes de vol. Seul le cockpit arrière possède à la fois les instruments et les commandes de navigation, la place avant ne possède qu'une recopie. En cas de défaillance du pilote en place avant, et sous pilote automatique, le RSO (Reconnaissance System Officer) pouvait faire rentrer l'avion vers quelques points prédéfinis, un point de rencontre avec le ravitailleur au retour par exemple. En plus des instruments classiques, un rayon laser rouge a été ajouté pour matérialiser une ligne d'horizon sur l'ensemble du cockpit, car de nuit, à ces hautes altitudes, le manque de repères pouvait engendrer des illusions sensorielles sévères, particulièrement en virage. De plus cette ligne matérialisée par le laser servait aussi de jour en virage, car la luminosité trop forte à ces altitudes, rendait toute lecture d'instruments impossible. Le démarrage: Assisté par deux V8 Buick accouplés au moteur. Injection d'un produit chimique, dénommé Pyro Phoric Agent (Tetra Ethil Borane) qui explose au contact de l'air lors de la phase de lancement des moteurs. En effet, le JP-7, le carburant spécialement développé par Shell pour le SR-71, a un point d'ignition à 60°c. (Cette injection est aussi utilisée à chaque fois que la post combustion est engagée; avec un maximum de 16 fois par moteur.) Radio: Certaines missions opérationnelles étaient effectuée en silence radio total. C'est à dire sans même un contact radio pour la mise en route, la prise de contact avec l'approche ou le tanker ou autre organisme; rien! Les radios sont classiques: une VHF et une UHF. Intercom: En cas de panne d'intercom entre le pilote et le RSO, il y avait trois lampes identiques dans les deux cockpits. L'une commandée par l'avant: "Prépare toi à l'éjection". L'autre, toujours commandée par l'avant: "On s'éjecte" (La séquence impose alors l'ordre arrière puis avant.) La dernière, commandée indépendamment par l'avant ou l'arrière: " Je m'éjecte". (Cette dernière s'allumant aussi automatiquement lors d'une séquence normale d'éjection.) (Pour info, sur Mirage IV, en cas de panne d'intercom, il y avait une petite lucarne entre les cockpits avant et arrière par laquelle le navigateur pouvait faire passer des petits papiers accrochés au bout d'une tige avec pince à linge... :)) Les senseurs opérationnels présents à bord: Caméras haute résolution de verticale. Radar regardant sur les cotés. Enregistreurs de données électromagnétiques. (La vitesse du SR-71 était telle qu'il pouvait facilement déterminer la position d'un radar par triangulation et ce, même si le dit radar emmettait peu de temps.) Enregistreurs de données et communications radio. Décollage et montée: Le SR-71 décolle avec seulement 1/4 des réservoirs pleins. Vitesse de décollage: 210 nœuds. Vitesse limite des pneus: 220 nœuds! Une fois en l'air il rejoint immédiatement un tanker à la vitesse de 400 nœuds/M0,9 vers 25 000 pieds. Du lâcher des freins à 25 000 pieds: 2 minutes. Le ravitaillement est sportif. La vitesse des tankers étant trop faible (320/350 nœuds). Plus facile de ravitailler sur un KC-10 car un peu plus rapide que le KC-135. Il fallait parfois engager la pc de temps en temps pour rester à poste. Chose surprenante: Il y a un intercom couplé à la perche. Ce qui permet aux deux avions de communiquer ensemble et en particulier de donner les dernières consignes ou infos météo au SR-71. 3 à 4 ravitaillements en moyenne par mission. Les ravitailleurs spécialement destinés au SR-71 portaient la désignation KC-135Q ou KC-10Q. Ils avaient comme particularité, l'intercom couplé à la perche et un réchauffage du carburant pour le rendre plus fluide. Ensuite, la montée vers l'altitude croisière se fait vers Mach 2,5. Croisière: En général vers 75 000 pieds et Mach 3,0 / 3,3. Max non officialisé: 88 000 pieds et Mach 3,5. Transfert de carburant (six réservoirs) de l’arrière vers l'avant pour maintenir le centre de gravité à 25% avant pendant l'accélération vers Mach 3. Consommation: A 75 000 pieds/Mach3: entre 11 800 kg et 12 700 kg par heure par moteur! Inclinaison max autorisé à ces vitesses: 45° Rayon de virage à Mach 3 / 75 000 pieds et 35° d'inclinaison: 90 nautiques. Température d'impact à ces vitesses: 600°c Les moteurs étaient capables de tenir avec la post combustion pendant 1h45 de suite! La navigation est de type navigation astronomique , avec une précision de 100 mètres . Panne la plus "commune": Décrochage compresseur vers Mach2,3 vers 50/60 000 pieds. En effet, la vitesse de montée du SR-71 est telle, qu'il passe très vite d'une masse d'air à une autre, la régulation ne suit pas toujours. (Une des tâches cruciales du pilote était donc de contrôler et maîtriser ses paramètres moteurs, la consommation et le centrage. Ce qui explique en partie, que tout le coté navigation était exclusivement réservé à la place arrière.) Atterrissage: Approche à 175 nœuds avec 4500 kg de carburant à bord. Toucher des roues vers 150/155 nœuds. Longueur de piste utilisée avec le parachute: 1500m. Anecdotes: Le record de montée, du lâcher des freins à 77 000 pieds / mach3: 13 minutes! Vol de plus long en SR-71: Pendant la guerre du Kippour en 1973, pas loin de 11heures 20 minutes de vol, 6 ravitaillements, 11 000 nautiques parcourus Vitesse sol la plus haute: 70 nautiques par minutes! Exemple de vol record: Distance équivalent à Tokyo/San Francisco du décollage à l’atterrissage en 4 heures, avec 2 ravitaillements. Température de la verrière tellement chaude à Mach 3, que le pilote, malgré ses gants en Nomex , ne peux la toucher qu'une grosse dizaine secondes. Des missions sans but stratégique ont été effectuées. L'une d'elle a consisté à faire entendre le boum supersonique de trois SR-71 à la verticale de Hanoï en pleine cérémonie officielle pendant la guerre du Vietnam. Le même genre de mission a été effectué au dessus de Cuba pendant des discours de Fidel Castro. Le SR-71 et les SAM: Aucune menace crédible. A tel point qu'aucune procédure radio ou manœuvres n'étaient prévus. Le pilote se contentait alors d'accélérer si possible et sans chercher à virer pour garder sa portance. Sa surface équivalente radar est donnée pour 1 mètre carré. Le surnom du SR-71 est "Habu". C'est le nom d'un serpent mortel de l’île Okinawa où étaient basés certains SR-71. A l'époque la seule source de titanium se situait en URSS. Les US ont donc monté une entreprise en Europe pour importer le titanium, pour ensuite le revendre à une autre société basée aux US, pour enfin le vendre à Lockheed. 50 avions produits, toutes versions confondues (A-12, M-21, YF-12A, SR-71A/B), 19 de perdus, mais aucun descendu. Des équipages se sont éjectés sans dommage à 80 000 pieds / Mach 3.

On risque d'avoir le plus gros cliffhanger de l'histoire de l'humanité : Rosetta de Philae : "J'ai foré, j'ai collecté, j'ai cuit, j'ai analysé ! le secret ... de la... vie.... sur terre.... est ....tuuuuuuuuuut......"

Quand la solidarité se transforme en assistanat pour irresponsables, ca doit donner un truc dans ce genre en effet.

Animation permettant de mieux comprendre la situation de la sonde:

Le voyage du buk 3x2 https://www.bellingcat.com/news/uk-and-europe/2014/11/08/origin-of-the-separatists-buk-a-bellingcat-investigation/ investigation très complète qui semble établir les points suivants : 1- les separatistes avait un lanceur buk dans la zone le jour du crash 2- ce lanceur a été prélevé d'un convoi russe venant de Kursk Les Russes, prétextant un exercice de DA, aurait donc déployé une unité de défense aérienne venant de Kursk le long de la frontière Ukrainienne et en aurait profité pour infiltrer un de leur TELAR BUK en zone séparatiste. Cela ne prouve bien sur pas que ce buk a tiré sur le MH17, mais cela risque d'être très embarrassant pour la Russie si l’enquête officielle établie que c'est un missile de buk qui est à l'origine des impacts sur l'avion.

Oui mais avec le bond, on a pu collecter des infos non prévu sur le champs magnétique de ce que j'en ai compris. Du coup même si on a pas pu tout faire, entre les expériences réussites et les expériences non prévu, ça donne un résultat plutôt positif.

Tout à fait TMor. Je vais moi même de déception en déception à ce sujet...

C'est là ou je dis justement que l'Islam va devoir faire un gros travail sur elle même pour arriver à sortir de ses contradiction qui viennent de certaines incohérences de son livre fondateur mais aussi de son prophète lui même. C'est en cela que je me demande si cette religion est capable de s'adapter au monde moderne sans devoir renier certains ses fondementaux. C'est déjà arrivé par le passé, et en général cela à provoqué soit des schismes, soit la création de nouvelles religions avec souvent la marginalisation ou même disparation d'une religion quand elle avait du mal à s'adapter à son époque. C'est d'ailleurs un peu ce qui arrive au christianisme, pourtant fondamentalement moins contraignante que l'islam, en occident. Cette religion a perdu en deux/trois générations énormément de fidèles (j'en suis moi même un exemple, ma famille étant très croyante jusqu'à ma génération qui elle est constitué que d'athées).

Merci Dino pour ces images. "ha oui, quand même!": Telle est ma première réaction! Ils ont eu du bol au CNES, parce que entre ces images et un Philae sur le dos, y'a pas grand chose!!! Je vais l'appeler WALL-E maintenant, ce petit robot, il est trop fort! C'est un vrai warrior. Pour l'histoire du forage, j'ai pensé comme eux (Je dois pas être le seul): Tenter le coup en fin de vie de batterie. Bravo au CNES.

Et puis sans vouloir être méchant, SAAB est un peu spécialiste des annonces ou des contrats, comment dire, limites?! Des locations, des annonces du genre, "C'est possible, pas de problème", des retournements de situation...

On peut tout justifier à partir d'écrit religieux l'important est ce que dise les spécialistes et pas n'importe lesquels puisque ce sont des tenants de l'orthodoxie qui sont signataire. De nouveau ce ne sont pas les djihadistes eux même qui sont visés à mon avis car ceux ci se moque en fait de tout cela l'Islam n'est pour eux qu'une façon d'exercer le pouvoir, leur violence, soif d'aventure avec un vague verni idéologique.

Oui. Le point quelque peu paradoxal est que l'enquête se poursuit néanmoins, et sur le terrain : les comptes rendus la mission en Ukraine de l'OSCE récents signalent a plusieurs reprises des contacts avec les enquêteurs néerlandais dans la zone du crash. Je soupçonne que Poutine fasse face à une situation politique bien compliquée, et que cette affaire du MH-17 puisse être une carte à la fois gênante et potentiellement utile dans sa main : on ne peut pas imaginer que Poutine ait donné l'ordre d'abattre le liner sauf à le considérer comme fou : ça a quand même mis le "camp" séparatiste dans une posture hyper-scabreuse, car il est le premier suspect évident. Ce tir a donc été fait à son insu. les séparatistes ne sont pas unis, loin de là. Des combats étaient encore signalés entre eux il y a peu et de multiples limogeages ont eu lieu dont certains, clairement, à l'initiative de Moscou. on ne peut pas exclure non plus que certains nationalistes, en Russie même, ne soient plus extrémistes que le Tsar. tout ce petit monde prend des initiatives, initiatives éventuellement gênantes pour le Kremlin. Au hasard : fournir un BUK ou d'autres armes, attaquer de manière inopportune, refuser d'avaliser tel ou tel représentant lors des négociations, mettre la main sur tel ou tel actif ou négoce... Partant de là, si le tir est le fait de pro-russes, si le Kremlin sait qui l'a fait, qui l'a couvert, si ce n'est pas quelqu'un de très docile, cette information constitue un bon moyen de pression. Et même si Poutine ne sait pas, ou n'a pas de preuve, il peut être bien intéressant de pouvoir imputer ce meurtre à quelqu'un de gênant, le temps venu. Et les occidentaux qui sauraient n'ont peut être pas envie de priver Poutine de cette carte. C'était l'épisode spéculatif du vendredi.

L'énorme avantage d'une arme polyvalente et qui s'use moins qu'une bombe classique, c'est qu'on peut envisager des configurations standard pour l'avion et on n'est plus obligé de préparer l'avion spécifiquement pour la mission prévu (avec donc tout les problèmes de logistique associé pour avoir le bon nombre d'avions de disponible dans la bonne configuration) Presque quelques soit la mission air sol, un rafale avec 4/6 AASM devrait pouvoir assurer. Avec des munitions plus spécifiques, il faudra attendre de connaître la mission pour choisir le type de bombes et avec des armes plus fragile, on attendrait le rapport des rens pour en monter juste le bon nombre.

Vouloir opposer aux exactions de Daiech une argumentation religieuse modéré et bien construite est louable, mais ça passe à coté de la plaque quand même selon moi. En effet, je doute qu’un quelconque argument théologico-philosophique percute dans le cerveau des hurluberlus de ou en partance vers l’EI. Les cibles de cette déclaration ne sont pas par nature sensibles à des arguments raisonnés/raisonnables, et même à une argumentation intellectuelle tout court ; car ce sont des hommes d’actions qu’on a un peu travaillé, dont on a flatté les mauvais penchants et qui sont attiré par le mélange de romantisme révolutionnaire et d’ultraviolence avec tout ce qui va avec : exaltation, adrénaline, gloire, pouvoir…ecetera ; et pas du tout des penseurs profonds à la recherche de la vérité, d'une voie éthique ou un truc du genre. On salue l'effort quand même.

On crée une agence spatiale après avoir asphyxié financièrement (notamment) l'Institut d'Aéronomie Spatiale, reconnu dans le domaine et au cœur de presque toutes les participations belges aux programmes spatiaux. Cela confine au ridicule. Même en voulant impliquer davantage les régions, il y avait les institutions qui permettaient de le faire, mais au lieu de ça on coupe une partie du budget de ces institutions pour en créer d'autres qui auront partiellement le même rôle. Et dire que la N-VA fait la leçon à la terre entière sur la "bonne gestion des deniers publics".

Il n'a jamais été question pour l'UE d'interdire le commerce avec Moscou ou qui que ce soit: l'idée que le commerce est le moyen de parvenir au développement est inscrite dans l'ADN de l'UE depuis ses préliminaires. Par contre, il y a un problème technique et juridique. Une union douanière (avec la Russie ou qui que ce soit) impose une harmonisation totale des normes douanières entre les pays concluant cet accord (c'est bien le sens du mot union). De l'autre coté, l'accord d'association avec l'UE présuppose (notamment) la capacité d'adapter les normes douanières (et autres) du pays qui le signe pour s'articuler à l'union. Concrètement, cela pose problème: l'Ukraine ne peut pas en même temps signer une union douanière avec la Russie (qui revient dans les faits à s'aligner sur le droit russe ou, dit autrement, à transférer à Moscou ses compétences douanières) et adapter ses normes douanières (qu'elle ne maitriserait plus) avec celle de l'UE pour s'articuler au fonctionnement du commerce au sein de l'UE (même si c'est une harmonisation moins poussée que dans le cas d'une union). Il est donc par essence impossible de combiner les deux à moins que la Russie ne soit elle-même membre de l'UE ou n'harmonise ses règles avec celles de l'UE. Donc il est vrai de dire que l'Ukraine doit faire un choix car elle ne peut pas faire en même temps l'un et l'autre, du moins dans les formes qui étaient négociées avec l'un et l'autre partenaire. Mais il est faux de dire, comme on a pu le lire (y compris ici) que ce choix serait celui de développer des liens avec l'UE ou de développer des liens avec la Russie, de manière exclusive, ou que l'accord d'association avec l'UE aurait une portée politique qui interdirait le développement de liens avec la Russie. Si l'Ukraine signe un accord d'association avec l'UE, elle renonce de fait à une union douanière avec la Russie (ou avec tout autre pays hors union: ce n'est pas dirigé contre la Russie en particulier), tout simplement parce qu'on ne peut pas s'harmoniser en même temps avec deux systèmes différents. Mais ça ne l’empêche aucunement de tisser des accords commerciaux (ou autres) avec Moscou. Simplement, cette coopération doit prendre une autre forme juridique que celle de l'union douanière, avec une façon différente de penser cette coopération.

Attends toi toujours au pire. Nous ne te décevrons jamais ! :D

Non, tu vas pas t'y mettre aussi!!!! ;) Je me suis cassé les pieds toute la nuit pour synthétiser des infos sur le SR-71, après les avoir recoupé, pour finir par me faire accrocher sur le terme "goudron"! Punaise! :)

Pour moi, le responsable exact ne change pas grand chose. C'est une "boulette" dans une zone de guerre. Et les boulettes dans les zones de guerre peuvent tuer pleins de civils. La vrai question est de savoir pourquoi on laissait passer des avions de ligne au dessus de cette zone ... Les ukrainiens utilisaient effectivement des avions de chasse certes à plus basse altitude mais prétendaient également que c'étaient les russes qui les abattaient et non la DCA. Et ils déployaiet eux même des moyens de DCA lourd pour se protéger de ces avions fantômes. Je pense que le vrai souci est que les pays occidentaux ont été victimes de leurs propres contradictions. Nous avons prétendu pour des raisons politiques que l’Ukraine menait des "opérations de police" sur son territoire alors qu'elle faisait des bombardements importants ce qui est justement propice à ce genre de boulettes. En conséquence, nous avons agit comme si c'était vrai et laisser les avions de ligne survoler la zone à haute altitude. Une dernière remarque. Les combats sur la zone utilisait de l'artillerie lourde et des lance roquette longue portée. A ma connaissance, les projectiles de ces armes pour des tirs à longue portée peuvent très bien monter à l'altitude d'un avion de ligne. L'apogée semble à 25 km pour un canon de 155 mm. Un accident était donc aussi possible de cette manière ...

Ce post auquel tu fais référence est d'une qualité douteuse. Navré pour le dérangement. Le but de mon propos était de rappeler que la compétence s’acquiert avec la pratique. Les modifications avionique nécessitent une expertise cellule que le sous-traitant acquiert en se confrontant au prob (recrutement/sous traitance puis rachat de BE etc...). Les axes de défense pour l'avionneur sont la modularité (on apprend pas à bricoler chez "Ikea") et l'abaissement des coûts cellules (durée de vie - les connaissances retrofit étant souvent spécifique cellules).

Mortier automatique Vasilek https://www.youtube.com/watch?v=5OAkM5gE374#t=55

Effectivement: je connais pas mal de journalistes et dans le milieu, on murmure même pas discrètement que le gouvernement est, dans les faits, dirigé depuis l’hôtel de ville d'Anvers. C'est-à-dire (pour les non Belges) par Bart De Wever, président de la N-VA et bourgmestre de la ville, qui a refusé d’être dans le gouvernement en prétendant ne pas voir ce que pourrait y faire la N-VA. Si Bart De Wever tousse, tout le gouvernement s'enrhume. Par contre, ce qui est intéressant, c'est que cette situation réveille les oppositions entre partis flamands, et notamment entre la N-Va et le CD&V ou l'Open-VLD sur plusieurs questions, et ça c'est nouveau: ils osent (enfin) affirmer leur propre ligne politique alors que la politique flamande semblait tétanisée par la N-VA depuis 5 ou 6 ans, chaque parti essayant de montrer aux électeurs flamands qu'ils étaient les plus N-VA-compatibles.

Populaire chez les alaouites, les chrétiens et les sunnites bourgeois certainement mais pour le reste de la population sunnite clairement pas. Sauf à nier l’existence d'une guerre civile et à vouloir faire croire que tous les combattants seraient étranger. Aucun des deux camps n'a semble-t-il vraiment la capacité de gagner militairement, et aucun camp n'est pour l'instant près à faire un pas, on s'oriente donc vers un conflit de moyenne/basse intensité sur la longueur, ce qui fait les choux gras de l'EI. Ma conviction c'est qu'il faudrait réussir à désolidariser les plus modérer (ça ne veut pas dire que le FSA, mais aussi les islamistes moins extrémistes que Al Nosra et cie) du reste du mouvement rebelle en leur proposant une porte de sortie politique. Et celle-ci passera nécessairement par un retrait de Assad du pouvoir et la mise en place d'un gouvernement inter-confessionnel. Le problème c'est qu'actuellement on ne prend pas du tout ce chemin.

D'ailleurs, la "team Rafale", c'est à dire Thales, Safran et Dassault Aviation forment la fine fleur du savoir faire français en matière aéronautique militaire (sans oublier les quelques 500 PME impliquées), il est primordial de ne pas laisser ce savoir se diluer comme ce fut le cas pour Aérospatiale dans Airbus. A l'heure où l'Europe des cerveaux accompli un exploit dans l'espace, il faut à tout prix barrer la route à l'Europe des portefeuilles pour conserver ces aptitudes.

Je reconnais la silhouette d'un Bofors 57 mm Mk. 3 sur le pont avant.