Eurofighter

[prof.566]

Oui. Ce sont des systèmes actifs (radar) contrairement à nos DDM.

[prof.566]

@Kiri, réponse d'un copain qui a bossé sur la HMI du Typhoon (a propos du full praetorian et de la présentation de pirate)

 

Hi; not sure. IRST is used to feed A&I ; raw image is presented directly on hud or on the lh mhdd. The screen hunder hud is for comms & mids

[LittleJohn]

Tout n'est pas mâché, prédigéré et prêt à consommer sur internet ou ailleurs, il faut parfois faire preuve de synthèse et pratiquer des recoupements à l'aide de faisceaux d'indices se croisant parmi différentes sources.

Ma conclusion personnelle est que le problème est connu depuis longtemps et que la solution était déjà étudiée bien avant octobre mais je n'ai aucune URL qui puisse pointer directement vers cette conclusion.

Quelques éléments de réflexion:

1) La description du problème, de ce qui a été dévoilé, laisse assez peu de doute (bien qu'il existe toujours) sur le remplacement de la partie arrière qui a subit des contraintes amenant à une usure prématurée. Cette partie est en quatre éléments pré-assemblés. Cela reviendrait assez cher de désassembler, tester chaque élément, remplacer le/les éléments défectueux, réassembler. Plus cher que de repartir de zéro, non?

2) Bien qu'ayant supporté près de 40.000 heures de stress test la cellule n'a pas dépassé 3000 heures de certification, ramenées à 1500 heures depuis que le soucis a été rendu public. La cellule était donnée pour 6000 heures initialement, pourquoi cet écart?

 

3) Pour ce qui concerne  les budgets disponibles des différents partenaires, ce n'est pas un secret, certains ont déjà du mal à faire voler plus de 10 EF.

 

 

1) Un défaut de fabrication ne nécéssite pas forcément le remplacement pur et simple des pièces incriminées. L'approche est normalement d'essayer de démontrer de manière analytique, en s'appuyant au besoin sur des essais de nocivité, que la structure en l'état (c'est à dire non conforme) est encore capable de de tenir les performances attendues, faute de quoi des solutions de réparation sont envisagées si elles s'avèrent plus économiques que le remplacement des pièces non-conformes. Une alternative consisterait éventuellement à laisser voler les avions incriminés par le défaut en l'état mais en modifiant leur programme d'inspection afin de s'assurer que tout amorce de crique sera détectée. Tout ceci se traduit biensûr par des pénalités bien salées pour la pomme de l'avionneur.

 

2) Qu'il y ait des écarts importants entre la DSG (6000 heures) et le nombre de cycles passés sur la Cellule d'Essais de Fatigue n'est en soi pas une surprise. De par la grande dispersion dont fait l'objet le phénomène de fatigue des matériaux, il faut pour s'en dédouaner l'approcher - aussi bien d'un point de vue analytique que du point de vue des essais - en multipliant les nombres de cycles vues par la structure par des facteurs 3, voire 5, voire plus - notamment pour les structures dites Safe Life.

 

Un programme d'essai de fatigue pourra par exemple consister en un cyclage de la cellule à raison de 3 fois la DSG, suivi d'une montée en charge jusqu'à charge limite voire au-delà, suivi d'un recyclage d'un certains nombres de DSG, etc...

Il n'y a pas de règle écrite dans le marbre mais tout dépend de comment l'avionneur aura établi son approche de certification en accord avec les autorités de certification.

 

En outre, dans le cas de l'Eurofighter, le client a modifié le cahier des charges en demandant un avion plus polyvalent, avec des spectres de missions plus étofés, des armements plus lourds et donc des charges structurales d'autant plus élévées, elles mêmes entrainant un renforcement structural qui a conduit à un cellule plus lourde (1.5 tonne de plus du T1 au T3), qui à son tour a encore augmenté davantage les charges structurales à prendre en compte pour dimensionner la cellule. Dans ces circonstances il est raisonnable de penser que cela à peut-être entrainé un allourdissement du programme d'essai de fatigue avec des cycles plus représentatifs des spectres de missions pour lesquels l'Eurofighter était finalement destiné, c'est à dire avec des profils type "strike" pour un avion alourdi de 1.5 tonnes par rapport à l'origine.

 

Il est par contre à mon avis exclus que la cellule d'essai de fatigue ait été cyclée dans le but spécifique de dérisquer le défaut manufacturing qui a été mis au jour sur la partie arrrière du fuselage.

 

3) Es-tu en train d'insinuer que le client pourrait être assez stupide pour payer pour les conséquences d'un défaut de fabrication?

Modifié le 9 novembre 2014 par LittleJohn

[LittleJohn]

En plus les tranches 1 vont être retirés en 2016 et pour eux cela ne vaut pas le coût.

 

Les Tranche 1 ne sont d'ailleurs peut-être pas impactés par ce défaut manufacturing dont l'impact exact sur la flotte d'Eurofighter, rappelez-vous, reste encore à déterminer...

 

Donc dans le pire des cas, peut-être y-aura-t-il une opportunité de canibaliser les T1 (une fois ceux-ci retirés de service) pour réparer les avions incriminés par le défaut, mais j'y crois très peu.

[Gallium nitride]

1) Un défaut de fabrication ne nécéssite pas forcément le remplacement pur et simple des pièces incriminées. L'approche est normalement d'essayer de démontrer de manière analytique, en s'appuyant au besoin sur des essais de nocivité, que la structure en l'état (c'est à dire non conforme) est encore capable de de tenir les performances attendues, faute de quoi des solutions de réparation sont envisagées si elles s'avèrent plus économiques que le remplacement des pièces non-conformes. Une alternative consisterait éventuellement à laisser voler les avions incriminés par le défaut en l'état mais en modifiant leur programme d'inspection afin de s'assurer que tout amorce de crique sera détectée. Tout ceci se traduit biensûr par des pénalités bien salées pour la pomme de l'avionneur.

 

2) Qu'il y ait des écarts importants entre la DSG (6000 heures) et le nombre de cycles passés sur la Cellule d'Essais de Fatigue n'est en soi pas une surprise. De par la grande dispersion dont fait l'objet le phénomène de fatigue des matériaux, il faut pour s'en dédouaner l'approcher - aussi bien d'un point de vue analytique que du point de vue des essais - en multipliant les nombres de cycles vues par la structure par des facteurs 3, voire 5, voire plus - notamment pour les structures dites Safe Life.

 

Un programme d'essai de fatigue pourra par exemple consister en un cyclage de la cellule à raison de 3 fois la DSG, suivi d'une montée en charge jusqu'à charge limite voire au-delà, suivi d'un recyclage d'un certains nombres de DSG, etc...

Il n'y a pas de règle écrite dans le marbre mais tout dépend de comment l'avionneur aura établi son approche de certification en accord avec les autorités de certification.

 

En outre, dans le cas de l'Eurofighter, le client a modifié le cahier des charges en demandant un avion plus polyvalent, avec des spectres de missions plus étofés, des armements plus lourds et donc des charges structurales d'autant plus élévées, elles mêmes entrainant un renforcement structural qui a conduit à un cellule plus lourde (1.5 tonne de plus du T1 au T3), qui à son tour a encore augmenté davantage les charges structurales à prendre en compte pour dimensionner la cellule. Dans ces circonstances il est raisonnable de penser que cela à peut-être entrainé un allourdissement du programme d'essai de fatigue avec des cycles plus représentatifs des spectres de missions pour lesquels l'Eurofighter était finalement destiné, c'est à dire avec des profils type "strike" pour un avion alourdi de 1.5 tonnes par rapport à l'origine.

 

Il est par contre à mon avis exclus que la cellule d'essai de fatigue ait été cyclée dans le but spécifique de dérisquer le défaut manufacturing qui a été mis au jour sur la partie arrrière du fuselage.

 

3) Es-tu en train d'insinuer que le client pourrait être assez stupide pour payer pour les conséquences d'un défaut de fabrication?

1) Oui mais il va y avoir dès 2015 un certain nombre d'appareils ayant atteint les 1500 heures. Auront-ils le temps de lancer une telle étude? Sachant qu'il faudra quoiqu'il arrive modifier la fabrication?

2) Donc la modification du cahier des charges a été acceptée, financée, lancée avant même de savoir si la cellule pouvait le supporter? J'en doute. Il y a une autre raison pour ce retard de certif.

3) Le/les clients ne sont pas stupides mais en grande majorité les financiers du consortium donc à moins de reporter les coûts sur les clients du golfe, ce qui est de moins en moins évident, ils paieront la facture, s'il en ont les moyens.

 

[TomcatViP]

Euh... Ce serait plutôt l'inverse : le gouvernement imposerait aux industriels une police des industries chargée de surveiller ce qu'il se passe. Ça éviterait des problèmes comme ceux du Typhoon (et ne parlons pas aux États-Unis des programmes F-35 et LCS).

 

 

Tu m'as mal lu. Comme Pascal le souligne, le ctrl conformité et la répression des fraudes cela existe déjà .

 

Aujourd'hui, cependant, devant la complexification des procédés industriels ou l'hyper-spécialisation, les entreprises sont le siège d'une criminalité interne. Appelons un chat un chat. Il s'agît de protéger les entreprises industrielles face aux agissement d'individus, de grp d'individus ou "d'organisations" agissant dans leur intérêts propres et non plus au simple profit de leur employeurs. 

 

Que ce soit par exemple dans un service achat, un service qualité, dans un département de recrutement, il y a, et il aura de plus en plus, des dérives affectant l'image même de l'entreprise via la qualité de ses produits et pouvant mettre en péril des pans entier d'un tissus industriel. 

 

La nécessité stratégique de protéger le secteur privé face à cela est pour moi évidente. Cela ne peut se faire avec les structures actuelles pour plusieurs raisons.

 

 

Alors, Il est bien trop tôt pour le dire avec une quelconque certitude, mais si une telle ressource avait été disponible pour un programme aussi important que le Typhoon (le NH90 me vient en tête aussi), peut-être que les choses aurait été différentes.

Modifié le 10 novembre 2014 par TomcatViP

[TomcatViP]

Ca vaut ce que ça vaut:

 

1. Master Caution light 1  

2. Shoot indicator light  

3. Autopilot/Autothrottle light     

4. Autopilot Heading/Steering selector

 

 

 

Source:

http://www.cockpits.nl/EF2000descr.html

Modifié le 9 novembre 2014 par TomcatViP

[Shorr kan]

Tu m'as mal lu. Comme Pascal le souligne, le ctrl conformité et la répression des fraudes cela existe déjà .

 

Aujourd'hui, cependant, devant la complexification des procédés industriels ou l'hyper-spécialisation, les entreprises sont le siège d'une criminalité interne. Appelons un chat un chat. Il s'agît de protéger les entreprises industrielles face aux agissement d'individus, de grp d'individus ou "d'organisations" agissant dans leur intérêts propres et non plus au simple profit de leur employeurs. 

 

Que ce soit par exemple dans un service achat, un service qualité, dans un département de recrutement, il y a, et il aura de plus en plus, des dérives affectant l'image même de l'entreprise via la qualité de ses produits et pouvant mettre en péril des pans entier d'un tissus industriel. 

 

La nécessité stratégique de protéger le secteur privé face à cela est pour moi évidente. Cela ne peut se faire avec les structures actuelles pour plusieurs raisons.

 

 

Alors, Il est bien trop tôt pour le dire avec une quelconque certitude, mais si une telle ressource avait été disponible pour un programme aussi important que le Typhoon (le NH90 me vient en tête aussi), peut-être que les choses aurait été différentes.

 

C'est très intéressant comme sujet et concept, et je comprend bien le fait que les très grandes entreprises sont aussi de grandes féodalités avec des fiefs qui ont tendance à se jouer de leur hiérarchie ; mais je vois mal ces boites accepter qu'on fasse la loi chez elles, dans ces ressources humaines, à la place de la direction, surtout quand celle-ci est elle même issue d'un tel système, et a donc un certain intérêt au maintient du statuquo.

 

Dis en plus.

Modifié le 10 novembre 2014 par Shorr kan

[Klem]

Les Tranche 1 ne sont d'ailleurs peut-être pas impactés par ce défaut manufacturing dont l'impact exact sur la flotte d'Eurofighter, rappelez-vous, reste encore à déterminer...

 

Donc dans le pire des cas, peut-être y-aura-t-il une opportunité de canibaliser les T1 (une fois ceux-ci retirés de service) pour réparer les avions incriminés par le défaut, mais j'y crois très peu.

Il me semble que la cannibalisation on est déjà partiellement en cours, les T1 finiront certainement en pièces détachées, ils n'ont aucuns intérêt a l'export vu leur médiocre capacités et comme il n'y a pas de budget pour une refonte façon rafale F1...

D'ailleur si j'ai bien compris, une telle refonte ne serait pas forcément intéressante financièrement vu les changements opérés sur la cellule entre les T1 et les T3.

[LittleJohn]

1) Oui mais il va y avoir dès 2015 un certain nombre d'appareils ayant atteint les 1500 heures. Auront-ils le temps de lancer une telle étude?

 

Pour information, c'est du même type d'activité engineering dont il s'agit lors du traitement des dérogations (c'est à dire les non-conformités déclarées et traitées sur la ligne d'assemblage) lesquelles sont normalement répondues en quelques jours pour les plus courantes, quelques semaines pour les plus corriaces, dans un contexte de risque d'arrêt de chaîne qu'on chercher à éviter absolument. 

Il ne s'agit pas de refaire toute la certification, simplement d'analyser l'impact d'une non-conformité sur les marges structurales.

Des essais de nocivités, c'est à dire un certain nombre d'essais d'éprouvettes représentatives de la non-conformité en question, permettent en général de donner une indication sur les abattements à appliquer par rapport aux marges structurales calculées pour la certif.

Dans le cas du Typhoon, il n'est pas impossible qu'ils aient menées une campagne d'essais de fatigue sur éprouvettes avec des alésages représentatifs du défaut manufacturing déclaré (c'est à dire un mauvais ébavurage des alésages), en parallèle avec des éprouvettes saines (c'est à dire avec des alésages conformes), pour en déduire un abattement du nombre de cycles de fatigue engendré par la non-conformité. Mais ceci n'est que pure spéculation.

 

Sachant qu'il faudra quoiqu'il arrive modifier la fabrication?

 

Il ne s'agit pas de modifier la fabrication, il s'agit de la remettre en conformité, ce qui de toute évidence est déjà fait depuis longtemps.

 

2) Donc la modification du cahier des charges a été acceptée, financée, lancée avant même de savoir si la cellule pouvait le supporter? 

 

La cellule a de toute évidence été renforcée pour s'aligner aux nouvelles exigences du cahier des charges, au frais du client bien évidemment. La question est de savoir si l'avionneur a su bien gérer les risques liés à cette adaptation, notamment du point de vue structural.

 

 

J'en doute. Il y a une autre raison pour ce retard de certif.

 

Qui parle de retard de certif?

 

Que je sache les T3 ne sont pas en services depuis très longtemps, il y a des évolutions du type réservoirs conformes, et emport d'une panoplie d'armements supplémentaires assez conséquente, un alourdement de la cellule d'environ 1.5 tonne. On pourrait penser que cela explique pourquoi les avions ne sont dédouanés que pour 3000 heures, le temps de finir la campagne d'essais de fatigue et d'en exploiter les résultats.

 

 

3) Le/les clients ne sont pas stupides mais en grande majorité les financiers du consortium donc à moins de reporter les coûts sur les clients du golfe, ce qui est de moins en moins évident, ils paieront la facture, s'il en ont les moyens.

 

Je ne crois pas une seule seconde que les clients paieront la facture: le programme Eurofighter deviendra déficitaire s'il le faut mais Eurofighter paiera les pots cassés.

 

Pour le client, cette affaire est une aubaine, l'occasion tant attendue de demander des ristournes au consortium Eurofighter dans un contexte de restrictions budgétaires.

 

Le fait que l'Allemagne, l'Italie et l'Espagne aient cessé (au moins temporairement) de réceptionner leurs Typhoon nous a clairement montré où se situait le rapport de force...

[TMor]

Euro ministers sign £800m contract for #Edinburgh firm to upgrade Eurofighter Typhoon jets with new radar system pic.twitter.com/6rDxAs9tWh

— Radio Forth News (@RadioForthNews)

November 19, 2014

[DEFA550]

Bah au moins les fanboys ne pourront plus dire que l'AESA ne sert à rien.

Le second effet kiss cool c'est l'augmentation du coût du programme d'une somme rondelette pour développer et industrialiser un radar de série qui équipera on ne sait combien d'appareils, très probablement ceux à livrer neufs à partir d'une date non mentionnée.

 

Le ridicule ne tue pas, et ces chers ministres peuvent bien se congratuler d'avoir un train de retard sur le reste du monde.

[pascal]

800 m £ c'est 1.3 milliards d'euros pas mal espérons que l'AESA est interchangeable ... facilement

moi ce que j'aime c'est l'affiche derrière les joyeux signataires, y en a qui ont les yeux plus gros que le ventre

[French Kiss]

C'est drole cette facon de faire des designs "gros-cul", la photo choisie pour l'eurofighter pour la promotion du captor montre cela de facon assez nette, c'est comme le design des astute :)

[Dada4]

Marrant...Ils ont changé de philosophie? C'est un air-sol qu'ils misent maintenant?

[zack]

[pascal]

Dada4

 

çà fait 20 ans qu'on ne fait plus que de l'air sol ou du moins que les missions air sol sont devenues le coeur des OPEX ...

[fox49]

@zack a la fin de la vidéo c'est étrange, j'ai l'impression qu'ils montrent une impulsion qui part de l'arrière de l'EF... 

[dark sidius]

20 ans que l'ont fait du air sol car pour l'instant aucun conflit majeur on fait du combat contre des barbus mais ça pousse a l' Est et le air/air est primordial contre une VRAI nation, avec des incursions Russes de plus en plus fréquente le air / air reprend toute sa place, jeter des bombes sur des talibans un drone ça suffit pour ça.

[TMor]

@zack a la fin de la vidéo c'est étrange, j'ai l'impression qu'ils montrent une impulsion qui part de l'arrière de l'EF... 

J'ai pris ça pour une liaison intra-patrouille ou une représentation de la L16/22...

[fox49]

J'ai pris ça pour une liaison intra-patrouille ou une représentation de la L16/22...

Merci 

[zx]

Le Typhoon d'Eurofighter mérite-t-il un nouveau radar à un milliard ?

 

 

http://www.usinenouvelle.com/article/le-typhoon-d-eurofighter-merite-t-il-un-nouveau-radar-a-un-milliard.N298293

[DEFA550]

Ca me gratte un peu de lire "omnirole" dans un paragraphe dédié a l'Eurofighter...

[zx]

il le sera peut être un peu à la fin de sa carrière. ^^ si ils trouvent les financements, c'est pas gagné, d'après

ce que j'en avais lu.

Modifié le 20 novembre 2014 par zx

[Klem]

il le sera peut être un peu à la fin de sa carrière. ^^ si ils trouvent les financements, c'est pas gagné, d'après

ce que j'en avais lu.

Pour le foufoune, je veux bien multirôle, mais omnirôle c'est un peu abusif.