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il y a 27 minutes, Hirondelle a dit :

Ils doivent enrager chez COMAC d’avoir prix trop de retard pour profiter des retombées à l’international. Le temps de sortir C919 puis C929 et de leur faire une bonne image (si les appareils sont réussis), Boeing se sera sans doute remis sur ses pattes.

Et chez Airbus ça doit serrer fort les fesses, de peur de laisser passer une chance historique d’être devant pour longtemps, en faisant de mauvais choix stratégiques, parce-qu’un ou deux avions tombent sur problème de conception, ou parce que coup fourré américain pour soutenir le champion groggy...

Airbus a fait une très belle opération avec le A220 qui se vend comme des petits pains car l'attente est moins grande que sur la famille A320

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il y a 14 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Airbus a fait une très belle opération avec le A220 qui se vend comme des petits pains car l'attente est moins grande que sur la famille A320

Il se vend bien depuis qu'Airbus a pris la main sur le programme. Je suppose que ça rassure les compagnies aériennes.

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Il y a 20 heures, Hirondelle a dit :

Et chez Airbus ça doit serrer fort les fesses, de peur de laisser passer une chance historique d’être devant pour longtemps, en faisant de mauvais choix stratégiques, parce-qu’un ou deux avions tombent sur problème de conception, ou parce que coup fourré américain pour soutenir le champion groggy...

Ça, c'est inévitable.

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Réduction d'impôt qui dure depuis plus de 16 ans je crois. Au lieu de payer des armées de lobbyistes et d'avocats pour batailler devant l'OMC, Boeing ferait mieux de s'efforcer à financer son ingénierie. Tiens, il faudrait voir comment interpréter ce que représente en terme d'économie (équivalente à de la subvention ou réduction d'impôt), l'auto-certification qui produit au final de la tromperie sur la marchandise.

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Se pourrait-il que ce soit les prémices d'une attaque contre Airbus ? On prépare ses arrières pour mieux justifier de nouvelles taxes punitives contre le constructeur Europeen ?

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il y a 27 minutes, ogo a dit :

Se pourrait-il que ce soit les prémices d'une attaque contre Airbus ? On prépare ses arrières pour mieux justifier de nouvelles taxes punitives contre le constructeur Europeen ?

L'attaque contre Airbus elle a déjà eu lieu, c'est pour se protéger de l'attaque d'Airbus contre Boeing, ils pourront dire, quand ils seront condamné, oui mais nous on s'est déjà mis en conformité.

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il y a 3 minutes, ogo a dit :

Se pourrait-il que ce soit les prémices d'une attaque contre Airbus ? On prépare ses arrières pour mieux justifier de nouvelles taxes punitives contre le constructeur Europeen ?

C'est surtout pour limiter la casse devant l'OMS

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Le 20/01/2020 à 19:51, Kelkin a dit :

https://www.nytimes.com/2020/01/20/business/boeing-737-accidents.html

Un 737NG turc s'était planté dans les choux à Amsterdam en 2009, causant la mort de neuf personnes. À l'époque, l'accident avait été blamé sur les pilotes. Mais depuis que le 737MAX se fait disséquer systématiquement, on découvre tout un tas de vices cachés dans ses systèmes, y compris dans certains systèmes hérités des 737NG. Et ça met en lumière des éléments qui avaient été cachés jusque là.

Notamment:

Le 737 NG dispose de deux ensembles parallèles d'ordinateurs et de capteurs, l'un sur le côté gauche de l'avion et l'autre sur la droite. La plupart du temps, un seul ensemble est en contrôle.

Sur le vol de Turkish Airlines, le système de droite était aux commandes. Les pilotes ont reconnu les relevés d'altitude inexacts et ont noté qu'ils provenaient du capteur de gauche. Cela les aurait amenés à conclure que les mauvaises données provenant de la gauche n'avaient pas d'importance parce que l'auto-manette obtenait les bonnes données de la droite, a découvert le Dr Dekker.

Ce que les pilotes ne pouvaient pas savoir, c'est que l'ordinateur contrôlant la poussée du moteur se reposait toujours sur le capteur gauche, même lorsque les commandes de droite pilotaient l'avion. Cette information cruciale ne se trouvait nulle part dans le manuel du pilote de Boeing, a appris le Dr Dekker.

À l'époque, les enquêteurs néerlandais avaient subit des pressions de la part de Boeing et de la FAA pour conclure rapidement à une erreur de pilotage. Mais il apparait désormais qu'il y avait une erreur de conception (ordinateur utilisant toujours la même sonde) et une erreur d'information (manuels ne mentionnant pas ce détail très important en cas d'anomalie dans la sonde gauche).

Bonjour à tous,

Suite à l'article du NYT, le bureau enquête néerlandais a rendu public le rapport de Sidney Dekker relatif à l'accident du vol Turkish Airlines 1951 (738 NG) en 2009 près de l'aéroport d'Amsterdam. Il s'agit d'un travail d'une très grande qualité. Son étude fait 128 pages et a été très largement caviarder, alors qu'elle représente, à la lumière des problèmes du MAX, un cas précurseurs sur deux aspects comme le révélait le NYT:

- Un système critique (auto manette) ne reposant que sur un capteur unique (radio altimètre) alors que l'avion en possède deux.

- Une documentation erronée

Il est assez long mais je recommande vivement la lecture des chapitres intitulés : "TK1951: AN AUTOMATION SURPRISE" (page 33 à 40) et "FINDINGS AND CONCLUSIONS" (page 117 à 121). Ces 11 pages permettent déjà de se faire une bonne idée.

https://www.onderzoeksraad.nl/nl/media/inline/2020/1/21/human_factors_report_s_dekker.pdf

Tout ceci confirme également ce que disait le NYT au sujet des pressions exercées par Boeing et la FAA sur l'enquête technique, et j'ajouterais du NTSB.

 

Edited by Cool Hand
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20 hours ago, Kiriyama said:

Sans compter que les combines de Boeing ne manquent pas d'avoir un effet sur la santé des passagers qui empruntent leurs cercueils volants… 

A quand un nouveau diagnostic de SSPT dans le DSM4 (la bible des psy) ? une aubaine pour les pharma

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It’s More Than I Imagined’: Boeing’s New C.E.O. Confronts Its Challenges

In a candid interview, David Calhoun largely laid the blame for the company’s 737 Max crisis on his predecessor.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

C'est plus que ce que j'avais imaginé" : Le nouveau PDG de Boeing fait face à ses défis
Dans une interview franche, David Calhoun a largement rejeté la responsabilité de la crise du 737 Max sur son prédécesseur.

FLORISSANT, M. - Au cours de ses huit semaines de travail, le directeur général de Boeing, David L. Calhoun, est parvenu à une conclusion primordiale : Les choses à l'intérieur du géant de l'aérospatiale étaient encore pires qu'il ne le pensait.

Dans une interview de grande envergure cette semaine, M. Calhoun a critiqué son prédécesseur en termes très crus et a déclaré qu'il s'attachait à transformer la culture interne d'une entreprise enlisée dans la crise après que deux crashs aient fait 346 morts.

Pour remettre Boeing sur les rails, M. Calhoun a déclaré qu'il s'efforçait de rétablir les relations avec les compagnies aériennes en colère, de regagner la confiance des régulateurs internationaux et d'apaiser un président Trump anxieux - tout en agissant le plus rapidement possible pour remettre en vol le 737 Max immobilisé au sol.

"C'est plus que ce que j'imaginais, honnêtement", a déclaré M. Calhoun, décrivant les problèmes auxquels il est confronté. "Et cela montre les faiblesses de notre leadership."

Le précédent directeur général de Boeing, Dennis A. Muilenburg, a été licencié en décembre après avoir présidé à une série de revers embarrassants qui ont abouti à la fermeture de l'usine 737 cette année.

M. Calhoun a officiellement pris la relève en janvier, mais il a été impliqué dans ce gâchis dès le début. Protégé de Jack Welch depuis son passage chez General Electric, M. Calhoun siège au conseil d'administration de Boeing depuis 2009, et a été élevé au rang de président à la fin de l'année dernière.

Avant de devenir directeur général, il a vigoureusement défendu M. Muilenburg, déclarant lors d'une apparition à CNBC en novembre que M. Muilenburg "a fait tout ce qu'il fallait" et ne devrait pas démissionner. Un mois plus tard, le conseil d'administration a évincé M. Muilenburg et a annoncé que M. Calhoun le remplacerait.

"Les conseils d'administration sont investis dans leurs PDG jusqu'à ce qu'ils ne le soient plus", a déclaré M. Calhoun, assis dans une salle de conférence sombre du Boeing Leadership Center, un campus d'entreprise situé à l'extérieur de St Louis, où la photo de M. Muilenburg est toujours bien en vue.

"Nous avions un plan de secours", a-t-il ajouté. "Je suis le plan de secours."

Maintenant qu'il est aux commandes, M. Calhoun est plus enclin à critiquer ouvertement M. Muilenburg. Il a déclaré que l'ancien directeur général avait turbocompressé les cadences de production de Boeing avant que la chaîne d'approvisionnement ne soit prête, ce qui a fait grimper les actions de Boeing à un niveau record, mais a compromis la qualité.

"Je ne pourrai jamais juger de ce qui a motivé Dennis, que ce soit le prix de l'action qui allait continuer à monter et à monter, ou si c'était juste battre l'autre gars à la prochaine augmentation de taux", a-t-il dit. Il a ajouté plus tard : "Si quelqu'un a couru sur l'arc-en-ciel pour le pot d'or en bourse, c'est bien lui".

M. Muilenburg a refusé de commenter.

M. Calhoun et le reste du conseil d'administration de Boeing n'ont jamais sérieusement remis en question cette stratégie, en partie parce qu'avant le premier crash de Max au large des côtes indonésiennes en octobre 2018, la compagnie connaissait son meilleur parcours depuis des années. De plus, le conseil d'administration a estimé que M. Muilenburg, un ingénieur qui a travaillé chez Boeing pendant toute sa carrière, était si bien informé sur l'entreprise qu'il était un bon juge des risques liés à l'augmentation de la production.

"Si nous étions complaisants d'une manière ou d'une autre, peut-être, peut-être pas, je ne sais pas", a déclaré M. Calhoun. "Nous avons soutenu un PDG qui était prêt et dont l'histoire suggère qu'il pourrait être vraiment bon pour prendre quelques risques supplémentaires.

Ce n'est qu'après l'immobilisation du Max en mars dernier à la suite d'un crash en Éthiopie que l'approche optimiste de M. Muilenburg a été considérée comme un handicap. Les compagnies aériennes se sont montrées furieuses après qu'il ait à plusieurs reprises exprimé des horaires trop optimistes quant à la date de remise en service du Max. Le chef de l'administration fédérale de l'aviation, Stephen Dickson, était tellement frustré qu'il a réprimandé M. Muilenburg lors d'une réunion privée et a publiquement dit aux employés de la F.A.A. de résister aux pressions de la compagnie.

"Ils avaient l'impression d'être poussés dans une impasse", a déclaré M. Calhoun à propos de la F.A.A., ajoutant que "le régulateur n'a jamais été là à nos côtés, mais apparemment notre équipe n'a pas tout à fait réussi à s'en occuper".

L'une des premières tâches de M. Calhoun en tant que directeur général a été de faire une tournée d'excuses, en organisant une série de ce qu'il a appelé des "occasions de saluer et de raccommoder". Le premier arrêt était la Maison Blanche.

Lors d'une réunion privée avec M. Trump, le troisième jour de travail de M. Calhoun, le président lui a dit qu'il aimait bien M. Muilenburg mais qu'il pensait qu'un changement de direction était nécessaire. Le président a déclaré qu'il espérait que Boeing investissait toutes ses ressources pour remettre l'avion en service.

"Il veut que nous nous remettions en selle", a déclaré M. Calhoun. "Il veut qu'on fasse voler le Max à nouveau, en toute sécurité."

M. Calhoun a déclaré qu'il avait récemment demandé aux employés de Boeing d'"exposer dans les moindres détails ce qui devait être fait" pour que l'avion soit certifié. "Et quand ils m'ont dit exactement ce qu'il fallait faire, j'ai ajouté un jour ou deux", a-t-il dit.

Sa conclusion était que le Max pourrait être homologué cet été, repoussant encore de six mois le retour probable de l'avion.

"Restaurer la crédibilité de la F.A.A. n'a pas été aussi difficile que les gens le pensent", a-t-il dit. "Ils ne voulaient plus être enfermés. Ils en avaient assez."

Bien qu'il ait été contrit des messages internes dommageables publiés en janvier, M. Calhoun n'a pas dit que la société avait des problèmes culturels systémiques. Il a qualifié les messages, dans lesquels les employés de Boeing ridiculisent la F.A.A. et dénigrent leurs propres collègues, de "totalement inacceptables", mais a déclaré qu'ils n'étaient pas représentatifs de Boeing au sens large.

"Je vois quelques personnes qui ont écrit des courriels horribles", a-t-il dit.

Il a également délicatement manœuvré entre accepter la responsabilité des deux crashs et pointer le doigt ailleurs.

Lors de la conception du Max, la compagnie a fait une "erreur fatale" en supposant que les pilotes allaient immédiatement contrecarrer une défaillance du nouveau logiciel de l'avion qui a joué un rôle dans les accidents de Lion Air et d'Ethiopian Airlines. Mais il a laissé entendre que les pilotes d'Indonésie et d'Éthiopie, "où les pilotes n'ont pas l'expérience qu'ils ont ici aux États-Unis", faisaient également partie du problème.

Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que les pilotes américains auraient été capables de gérer un dysfonctionnement du logiciel, M. Calhoun a demandé à s'exprimer en privé. Le New York Times a refusé de le faire.

"Oubliez ça", a alors dit M. Calhoun. "Vous pouvez deviner la réponse."

Il a rejeté les inquiétudes concernant la décision du conseil d'administration de lui accorder une prime de 7 millions de dollars, en partie en fonction du retour en service du Max. "L'objectif est de remettre le Max en état de marche en toute sécurité", a-t-il déclaré. "Point final".

Lorsqu'on lui a demandé pourquoi il n'avait pas choisi de renoncer à son salaire, il a répondu : "Parce que je ne suis pas sûr que je l'aurais fait".

Sortir Boeing du trou qu'il a creusé prendra des années, a déclaré M. Calhoun. Il a déclaré qu'il se concentrerait sur l'isolation des ingénieurs des pressions commerciales et qu'il n'avait pas fini de secouer la direction de la société. Lors d'une réunion avec son équipe de direction mardi, M. Calhoun a présenté un nouvel ensemble de valeurs destinées à guider l'entreprise, qui, espère-t-il, inspirera les employés qui travaillent encore à la remise en service du 737 Max.

"On ne gagne pas seulement celui-là", a-t-il déclaré. "Vous ne vous contentez pas de vous battre et de gagner et maintenant vous êtes un héros", a-t-il déclaré. Un avion à la fois".

En attendant, M. Calhoun se concentre sur l'essentiel : produire des jets à un rythme que l'usine peut supporter, inculquer la discipline dans l'entreprise, chasser les mauvaises nouvelles et agir en conséquence.

"Si je n'accomplis pas tout cela," dit-il, "alors vous pouvez me mettre dehors."

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il y a 57 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Lorsqu'on lui a demandé s'il pensait que les pilotes américains auraient été capables de gérer un dysfonctionnement du logiciel, M. Calhoun a demandé à s'exprimer en privé. Le New York Times a refusé de le faire.

"Oubliez ça", a alors dit M. Calhoun. "Vous pouvez deviner la réponse."

Ils n'a donc rien compris. 

Extrait d'un article du Seattle Times de cette semaine  :

https://www.seattletimes.com/business/faa-tells-boeing-more-training-for-737-max-pilots-may-be-needed/

Citation

(...)

Les pilotes des trois transporteurs américains qui exploitent le Max, American Airlines Group Inc, United Airlines Holdings Inc et Southwest Airlines Co, ainsi qu'un équipage du Grupo Aeromexico SAB ont été testés en décembre dans des simulations de multiples scénarios d'urgence.

Les tests ont été effectués dans un simulateur utilisant le système de contrôle de vol mis à jour de Boeing, développé à la suite des crashs. Bien qu'aucun des équipages n'ait commis d'erreurs si flagrantes qu'ils aient perdu leur avion, les erreurs étaient nombreuses, selon la lettre de la FAA.

Les pilotes, qui avaient reçu une formation supplémentaire proposée par la compagnie, n'ont pas terminé les listes de contrôle d'urgence relatives au système automatisé impliqué dans les deux crashs de 737 Max, connu sous le nom de Maneuvering Characteristics Augmentation System.

De plus, ils ont eu des difficultés avec les procédures d'urgence liées aux pannes de capteurs, aux lectures d'altitude et de vitesse erronées et au pilote automatique, entre autres, selon la lettre.

Les tests ont également montré que certains pilotes étaient perturbés par le comportement du pilote automatique dans certaines circonstances et que les interactions avec les systèmes d'alerte automatisés de l'avion étaient distrayantes.

La FAA a déclaré qu'elle avait demandé aux membres du Joint Operations Evaluation Board - composé d'experts en formation des pilotes de l'agence ainsi que d'Europe, du Canada et du Brésil - de procéder à des examens similaires.

Les tests font partie des exigences fédérales selon lesquelles les systèmes des avions de ligne doivent être relativement intuitifs et les pilotes moyens peuvent effectuer les procédures nécessaires pour répondre aux pannes et aux urgences.
....

Le constructeur avait initialement vendu le Max comme une version mise à jour de son 737 et tellement similaire aux modèles précédents que les pilotes n'avaient besoin que d'une courte formation sur un iPad.

Cependant, les pilotes des sessions de simulation de décembre avaient reçu une formation révisée et avaient encore fait de nombreux faux pas, montrant qu'il en fallait plus.

La décision prise par Boeing en janvier rend presque certain que les régulateurs aux États-Unis, en Europe et ailleurs rendront obligatoire la formation sur simulateur, bien qu'ils n'aient pas encore pris de décision.

Oui, les standards des pilotes US sont élevés, parmi les meilleurs. Le problème, c'est que leur avion n'est même pas à la hauteur des meilleurs, quand il devrait être au niveau des moyens. 

 

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https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-boeing-737-max-est-foandamentalement-defectueux-et-dangereux-dit-le-congres-americain-841412.html

"Nouveau coup dur pour le 737 MAX de Boeing, cloué au sol depuis près d'un an. Alors que le groupe aéronautique américain prévoit une remise en service cet été, la commission des Transports du Congrès américain lui a porté un coup très dur.

Pour lui, l'avion est "fondamentalement défectueux et dangereux", qui démontre la nécessité de réformer la législation et les réglementations relatives à la certification des avions de ligne."

Mon commentaire :

Voilà clairement un coup dur qui va porter définitivement une mauvaise image sur le max. Ce celui-ci Boeing va vraiment devoir étudier l'arrêt du dev de cet avion. Compte tenu de l'effondrement des commandes avec le Corona je pense que le timing est bon car airbus ne pourra pas prendre le large tant que ça.

Edited by herciv
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il y a 16 minutes, herciv a dit :

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/le-boeing-737-max-est-foandamentalement-defectueux-et-dangereux-dit-le-congres-americain-841412.html

"Nouveau coup dur pour le 737 MAX de Boeing, cloué au sol depuis près d'un an. Alors que le groupe aéronautique américain prévoit une remise en service cet été, la commission des Transports du Congrès américain lui a porté un coup très dur.

Pour lui, l'avion est "fondamentalement défectueux et dangereux", qui démontre la nécessité de réformer la législation et les réglementations relatives à la certification des avions de ligne."

Mon commentaire :

Voilà clairement un coup dur qui va porter définitivement une mauvaise image sur le max. Ce celui-ci Boeing va vraiment devoir étudier l'arrêt du dev de cet avion. Compte tenu de l'effondrement des commandes avec le Corona je pense que le timing est bon car airbus ne pourra pas prendre le large tant que ça.

Moi je ne sais pas: si le Corona virus entraîne 50% de baisse des besoins sur le segment, ce qui serait déjà sans précédent, il est possible que ce soit une production à 0% pour le 737 MAX et 100% pour l'A320 neo. Ce qui quand même ferait mal.

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à l’instant, Picdelamirand-oil a dit :

Moi je ne sais pas: si le Corona virus entraîne 50% de baisse des besoins sur le segment, ce qui serait déjà sans précédent, il est possible que ce soit une production à 0% pour le 737 MAX et 100% pour l'A320 neo. Ce qui quand même ferait mal.

Moi j'y voit surtout un argument supplémentaire pour arrêter les frais sur le max.

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