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Le 22/03/2019 à 12:35, herciv a dit :

Ca relève aussi de la sûreté de fonctionnement et plaide donc pour le passage à trois chaine indépendantes de traitement et comparaison puis vote en fin de parcours.

Ce n'est pas la norme sur les liners modernes/modernisés ?

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Il y a 6 heures, herciv a dit :

Eh bien il semble que BOEING s'en soit affranchi.

Hmmm... La norme c'est la Part 25, et sa seule exigence est qu'une défaillance n'ait pas une conséquence catastrophique. Ca repose donc sur une étude du risque (nature, probabilité, gravité et acceptabilité), et une simple redondance obtenue en doublant les sondes peut suffire.

A noter que le "flight by wire" modifie le risque par rapport à un avion à commandes de vol classiques. Ca implique que les réponses aux problèmes posés peuvent être différentes.

Bref, pour faire court ce n'est pas parce qu'Airbus colle 3 sondes d'incidence sur son A320 que Boeing doit en faire autant sur son 737.

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Petite vidéo qui n'apprendra probablement pas grand chose aux spécialistes, mais qui parle un peu du crash et du fonctionnement des boites noires et autres dispositifs utiles en cas de crash..

(ça m'a donné l'occasion de voir à quoi ressemblaient ces fameux capteurs d'angles d'attaques)

 

 

Edited by Kineto
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Tombé par hasard sur   ce post du 17 Fév 2018  Fil " Airbus vs Boeing"

""Le Boeing 737 Max 9 a reçu son certificat de type modifié, ce qui lui permet ainsi de débuter les opérations...Conçu pour transporter 220 passagers sur 3 550 nautiques (6 574,6 km), le Max 9 est le second des Boeing 737 Max à obtenir son certificat de type"  http://www.air-cosmos.com/le-boeing-737-max-9-est-bon-pour-le-service-107365

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Bonsoir tout le monde,

A propos de la criticité des systèmes en aviation civile (conséquences/probabilités) ; nommons les A,B,C et D

A: catastrophiques --> perte de l'avion ou accident mortel --> doit être extrêmement improbable --> (10-9)/heures de vol

B: Dangereuse --> Dangereuse dégradation des marges de sécurité. Dangereux accroissement des charges de travail équipage. Conditions marginales occupants --> extrêmement rare --> (10-7)/heures de vol

C: Majeure --> Dégradation notable des marges de sécurité ou augmentation sensible des charges de travail équipage --> rare --> (10-5)/heures de vol

D: Mineures -->Légère dégradation avion ou faible augmentation des charges de travail équipage--> probable --> (10-3)/heures de vol

Pour les logiciels et matériels équipant ces systèmes, c'est pareil. Un système dont la panne serait catastrophique sera de niveau A, etc...des normes strictes encadrent tout ça.

D'après ce que j'ai pu lire à droite à gauche ces derniers jours, le MCAS répondrait à un niveau C ; il devrait répondre à un niveau B ; les propositions de Boeing à ce jour ne permettraient pas d'atteindre ce niveau.

Citation

Petite vidéo qui n'apprendra probablement pas grand chose aux spécialistes, mais qui parle un peu du crash et du fonctionnement des boites noires et autres dispositifs utiles en cas de crash..

Sympa cette vidéo.

Edited by Cool Hand
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https://www.lemonde.fr/economie/article/2019/03/28/boeing-a-modifie-le-logiciel-de-stabilisation-de-son-737-max_5442598_3234.html

Ca commence à faire mal au porte feuille pour les compagnies clientes du 737 Max et elle envisagent d'envoyer la facture à ..BOEING !

Citation

A n’en pas douter, la crise que traverse Boeing devrait lourdement frapper l’avionneur au portefeuille. Southwest Airlines, la plus importante compagnie américaine cliente du 737 MAX, a indiqué, mercredi, que l’immobilisation de l’avion conjuguée à une météo plus mauvaise que prévu lui avait déjà fait perdre près de 150 millions de dollars (133 millions d’euros). D’autres, comme la compagnie low cost Norwegian, dont la flotte compte dix-huit 737 MAX, ont déjà réclamé de fortes indemnités à Boeing.

Mais même si la FAA donnerai son feu vert pour la reprise des vols .

Les autres autorités d'aviation européennes, chinoises, russes pourraient continuer à interdire l'avion si ils souhaitent que le MAX refasse intégralement les tests de certification comme si c'était un nouvel appareil ! 

Citation

Mais Boeing n’est pas encore sorti de la crise. L’avionneur n’a d’ailleurs pas proposé de calendrier pour la reprise des vols du 737 MAX. Il sait qu’auparavant, il lui faudra convaincre toutes les autorités de l’aviation. Et c’est loin d’être gagné. La Chine, un des premiers pays à avoir interdit de vol l’avion, a ainsi suspendu le certificat de navigabilité de l’appareil. Le clouant de fait au sol. Les autorités chinoises de l’aviation, comme sans doute beaucoup d’autres, pourraient exiger plus de Boeing. Elles pourraient notamment obliger l’avionneur à placer une troisième sonde pour sécuriser le fonctionnement du MCAS. Surtout, échaudées par les deux crashs, elles pourraient considérer le 737 MAX comme un nouvel avion et non plus comme une simple version du 737 de première génération. Une approche plus prudente, qui aurait comme conséquence d’immobiliser au sol tous les 737 MAX pendant plusieurs mois.

Bref, tout va dépendre du résultat de l'enquête qui n'est qu'à ses débuts et malheureusement pour Boeing (et ses sous traitants français ), le temps de l'enquête est différent du temps industriel...

Edited by Claudio Lopez
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Il y a 19 heures, Cool Hand a dit :

D'après ce que j'ai pu lire à droite à gauche ces derniers jours, le MCAS répondrait à un niveau C ; il devrait répondre à un niveau B ; les propositions de Boeing à ce jour ne permettraient pas d'atteindre ce niveau.

C'est en contradiction avec ce qu'écrivait le Seattle Times : "Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed."

Maintenant la question à cent balles c'est : qu'est-ce qu'ils entendent par panne de ce système ? Le fait qu'il ne fonctionne pas quand il devrait, conduisant de facto au décrochage de l'avion, ou le fait qu'il fonctionne lorsqu'il ne devrait pas ? Le risque n'est pas le même, la criticité non plus.

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Il y a 3 heures, DEFA550 a dit :

C'est en contradiction avec ce qu'écrivait le Seattle Times : "Assessed a failure of the system as one level below “catastrophic.” But even that “hazardous” danger level should have precluded activation of the system based on input from a single sensor — and yet that’s how it was designed."

Comment le comprenez-vous ?

"Evalué une défaillance du système au niveau en dessous de catastrophique. Mais même ce niveau de "dangereux" aurait dû empêcher l'activation du système sur la base d'une entrée provenant d'un seul capteur - et pourtant, c'est ainsi qu'il a été conçu. "

Tout dépend de ce qu'on place devant le terme "évalué". Le paragraphe précédent commence par "Nous avons...". J'en déduis qu'ils (Boeing/FAA) ont évalué son niveau de criticité à "dangereux" (B), mais qu'il n'en rempli pas les conditions. Il est donc de niveau C. Et ils le savaient.

Citation

qu'est-ce qu'ils entendent par panne de ce système ? Le fait qu'il ne fonctionne pas quand il devrait, conduisant de facto au décrochage de l'avion, ou le fait qu'il fonctionne lorsqu'il ne devrait pas ? Le risque n'est pas le même, la criticité non plus.

Comment évaluez-vous la différence de criticité ?

Les questions qui se posent aujourd'hui sont : quelle doit être son niveau ? B ou A ? Et leur mise à jour suffit-elle à rejoindre l'un de ces deux niveaux, voir les deux ?!

Personnellement, j'en doute.

Edited by Cool Hand
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Le 27/03/2019 à 18:00, DEFA550 a dit :

Hmmm... La norme c'est la Part 25, et sa seule exigence est qu'une défaillance n'ait pas une conséquence catastrophique. Ca repose donc sur une étude du risque (nature, probabilité, gravité et acceptabilité), et une simple redondance obtenue en doublant les sondes peut suffire.

A noter que le "flight by wire" modifie le risque par rapport à un avion à commandes de vol classiques. Ca implique que les réponses aux problèmes posés peuvent être différentes.

Bref, pour faire court ce n'est pas parce qu'Airbus colle 3 sondes d'incidence sur son A320 que Boeing doit en faire autant sur son 737.

Alors je n'ai pas les billes pour juger complètement, mais j'ai un soupçon: jusqu'à présent je me suis abstenu de commenter. Voila le 737 est stable et n'a pas besoin de FCS, seulement la nouvelle position des moteurs entraîne une modification du centrage et induit une tendance à lever le nez qu'il faut contrer si on ne veut pas rentrer dans un domaine instable.

Je me demande si la vraie solution ne serait pas de mettre des FCS capable de gérer l'instabilité éventuelle...

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Cette affaire de stabilité naturelle   OU  "récupérée par le logiciel des CDV électroniques"  me rappelle le cas de l' A320, posé en douceur ( amerrissage ) sur le fleuve de NY, l'Hudson, par un pilote chevronné, fort expérimenté ( plus + que le pilote lambda ) en "vol à vol", c'est à dire au vol naturel ... https://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_1549_US_Airways  ... Bardés de CVDE  ( et les logiciels associés ) les avions sont ils "naturellement faciles" à piloter et donc "récupérables" ?   ou les CDVE ne faussent elles pas tout:  pour des motifs de complexité croissante  et de performances, trop sensibles  et trop pointues  ?  Au points qu'il faille, parfois les débrancher, sur urgence, quitte à courir  d'autres risques  ou à diminuer l'efficacité globale ? 

Si HS : n'hésitez pas à bypasser ( justement )

Edited by Bechar06
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Il y a 12 heures, Cool Hand a dit :

Comment le comprenez-vous ?

"Evalué une défaillance du système au niveau en dessous de catastrophique. Mais même ce niveau de "dangereux" aurait dû empêcher l'activation du système sur la base d'une entrée provenant d'un seul capteur - et pourtant, c'est ainsi qu'il a été conçu. "

Tout dépend de ce qu'on place devant le terme "évalué". Le paragraphe précédent commence par "Nous avons...". J'en déduis qu'ils (Boeing/FAA) ont évalué son niveau de criticité à "dangereux" (B), mais qu'il n'en rempli pas les conditions. Il est donc de niveau C. Et ils le savaient.

 

Je comprends que par défaillance du système, ils considèrent une panne du MCAS qui l'empêcherait de contrôler l'incidence de l'avion et le laisserait ainsi partir en décrochage. On se retrouve alors avec une dangerosité comparable à celle d'un décrochage en vol.

Le cas qui nous occupe est plutôt un fonctionnement intempestif du système, avec une dangerosité comparable à celle d'un déroulement de trim.

La criticité est grosso-modo définie comme étant le produit de la gravité par la probabilité. La gravité d'un décrochage en vol est assez compréhensible, alors que celle d'un déroulement de trim est discutable puisqu'il suffit de couper l'alimentation du trim pour résoudre immédiatement le désordre. J'en déduis intuitivement que la criticité d'un déroulement de trim est inférieure à celle d'un décrochage et appelle par conséquent moins de précautions.

Bref, de mon point de vue c'est loin d'être aussi trivial que de mettre des croix dans des cases, et les deux accidents récents n'aident certainement pas à avoir une appréciation claire et juste de la situation qui prévalait avant qu'ils n'arrivent. Je reste persuadé que personne n'a su anticiper le problème, qui fait intervenir de multiples facteurs, et que même après le premier accident l'incrédulité était telle qu'il n'a pas été possible de l'évaluer correctement. C'est malheureusement le second accident qui a eu l'effet d'un électrochoc et a tout remis à plat.

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Le 31/3/2019 à 12:15, jojo (lo savoyârd) a dit :

Pas vraiment. C'est un article à charge, largement fondé sur des arguments construits à postériori, apparemment traduit d'un autre article (les derniers paragraphes sont incompréhensibles), et dont l'objet véritable reste assez nébuleux. J'ai même le sentiment qu'ils ont pris tout ce qui touchait de près ou de loin au trim (compensateur) pour amener de l'eau à leur moulin, que ça ait ou non un rapport avec le MCAS.

Il y a d'autres articles beaucoup mieux écrits et beaucoup plus neutres sur le sujet.

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Oui, la correction présentée (maj) ... est à corriger. Ne satisfait pas la FAA.

@DEFA550 A charge ou pas, c'est un fait qui s'ajoute au reste, même si la FAA doit vouloir redorer son blason.

Proposer une correction jugée insufisante par les autorités compétentes (cette fois-ci), après 2 drames, c'est plutôt choquant !

Çà va pas redonner confiance aux Cies à court terme ...

Edited by jojo (lo savoyârd)
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La même chose en plus complet : https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-04-01/boeing-needs-more-time-to-assess-737-max-software-fix-faa-says

il y a 8 minutes, jojo (lo savoyârd) a dit :

 

@DEFA550 A charge ou pas, c'est un fait qui s'ajoute au reste, même si la FAA doit vouloir redorer son blason.

Il y a sans doute des faits dans cet article, mais on ne sait pas dire lesquels, ni d'ailleurs s'ils sont avérés ou pertinents.

Evite aussi de prendre celui du Figaro au pied de la lettre. La version de Bloomberg apporte un peu plus de contexte.

Edited by DEFA550
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il y a 21 minutes, DEFA550 a dit :

La même chose en plus complet : https://www.bloomberg.com/news/articles/2019-04-01/boeing-needs-more-time-to-assess-737-max-software-fix-faa-says

Il y a sans doute des faits dans cet article, mais on ne sait pas dire lesquels, ni d'ailleurs s'ils sont avérés ou pertinents.

Evite aussi de prendre celui du Figaro au pied de la lettre. La version de Bloomberg apporte un peu plus de contexte.

Ok, Bloomberg est notoirement plus posé que nombre de médias.

Il n'empêche que leur article cité ici reste plutôt vague sur les raisons du rejet de la maj, hormis sur le fait qu'elle ne parrait pas satisfaire la FAA, ce que dit le Figaro.

Boeing ne devrait pas se précipiter, le mal étant déjà fait. Il doit corriger son logiciel en cause de façon irréprochable du premier jet, sa notoriété (et ce qui en découle ...) en dépend. Et peu importe maintenant que celà prenne quelques semaines ou un mois de plus. Ils n'ont guère le choix s'il veulent sortir de ce mauvais avec le moins de dégâts possibles. Tout çà sent un peu trop l'improvisation, et ce depuis l'avènement de la série Max.

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il y a 4 minutes, jojo (lo savoyârd) a dit :

Il n'empêche que leur article cité ici reste plutôt vague sur les raisons du rejet de la maj, hormis sur le fait qu'elle ne parrait pas satisfaire la FAA, ce que dit le Figaro.

J'aurai tendance à penser que la FAA n'est pas satisfaite par un correctif qui vise uniquement l'acteur principal des deux accidents, le MCAS. La phrase importante est celle-ci : "Time is needed for additional work by Boeing as the result of an ongoing review of the 737 Max Flight Control System to ensure that Boeing has identified and appropriately addressed all pertinent issues.

En gros, le Figaro laisse entendre que le correctif n'est pas adapté, la FAA qu'il est peut-être insuffisant. Les implications ne sont pas les mêmes.

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Il y a 1 heure, jojo (lo savoyârd) a dit :

Je n'ai que le début, mais ça part mal. C'est le constructeur qui certifie son avion en démontrant qu'il respecte les règles établies par l'autorité de régulation. La FAA n'est pas là, pas plus que l'EASA, pour repasser derrière les ingénieurs et tout contrôler. In fine, la certification est accordée sur la base des démonstrations des avionneurs, lesquels endossent la responsabilité de toute l'affaire.

Ceci étant posé, on est plus près de l'abus de confiance (de la part de Boeing) que de la connivence (de la FAA), et l'enquête en question cherche sans doute où placer le curseur, et ce qu'il faut changer pour améliorer le processus sans introduire d'effets secondaires tout aussi néfastes, voire plus.

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https://www.ouest-france.fr/societe/faits-divers/crash/crash-du-boeing-737-max-d-ethiopian-airlines-un-premier-rapport-tres-attendu-va-etre-divulgue-ce-6289546

Je reste toujours surpris par l'état des boites noires après le crash.

Elles sont presque toujours extrêmement abîmés . Mais pourquoi n'a ton jamais pensé à les enfermer dans des petits caissons blindés ou en titane, bref quelque chose du genre..

Si les boites noires ne sont pas aussi bien protégés . C'est qu'il doit exister une raison...

 

Edited by Claudio Lopez
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Les boites noires répondent à des nécessité de compacité destinées à limiter les dommages qu'elles peuvent subir.

Par ailleurs, elles sont découplées entre les parties "sacrifiables" (alimentation, fonctions annexes, etc.) et le "coeur" (enregistrement, pinger, ...) qui est enfermé dans une cellule renforcée.

Enfin, elles sont conçues pour supporter choc et déformation, ce qui absorbe davantage d'énergie que si ça ne se déformait pas. Et pour compléter, le cylindre (coeur) qui renferme les composants d'enregistrement, est noyé dans un gel qui absorbe aussi l'énergie des chocs et déformations.

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il y a 46 minutes, DEFA550 a dit :

Ceci étant posé, on est plus près de l'abus de confiance (de la part de Boeing) que de la connivence (de la FAA), et l'enquête en question cherche sans doute où placer le curseur, et ce qu'il faut changer pour améliorer le processus sans introduire d'effets secondaires tout aussi néfastes, voire plus.

Côté FAA c'est au mieux une négligence manifeste.

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