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Du MAWS Maritime Airborne Warfare System, éphémère PATMAR Franco-Allemand, au PATMAR FUTUR de la MN


Bechar06
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il y a 58 minutes, Scarabé a dit :

Bien d'accord surtout que c'est Thales qui doit integrer les sytemes comme sur les A 330 MRTT 

https://www.thalesgroup.com/fr/marches/defense-et-securite/radio-communications/communications-aeronautiques/solutions-platform-1

Et airbus Thales s'occupe aussi des communications satellites pour les 3 Armées 

https://www.thalesgroup.com/fr/monde/defense/press_release/thales-va-equiper-avions-ravitailleurs-larmee-francaise-sa-solution

 

De toute façon Airbus sera obligé de mettre du Thales partout dans son avion sinon pas assez de contenu Français. 

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Le 12/01/2023 à 16:24, clem200 a dit :

A l'américaine ^^ double financement pour une saine concurrence

C'est moi ou c'est rare chez nous ? 

C'est sur. C'est dur a faire en France (quoique on pourrait pour l'armement terrestre) mais je pense que c'est sain de savoir garder deux ou trois entreprises concurrentes même si pas exactement sur la même spécialisation. Ça force les entreprises a garantir des financement minimums a leurs BE et si les scopes ne font que se concurrencer partiellement les deux peuvent espérer vivre a l'export sur le reste du scope voir coopérer 

Le 12/01/2023 à 20:40, Julien a dit :

Un A320 PATMAR ca permet à Airbus de mettre plein de systèmes électroniques Airbus DS dedans, donc juste considérer un tel produit comme juste quelques A320 de plus je suis pas sûr que ce soit pertinent.

Et Airbus DS est relativement faible en France face aux Thales, DA et autres Safran, à mon avis ils sont très motivés pour avoir un client comme la MN sur un projet d'une telle visibilité.

Et pour la supply chain on peut renverser ton argument: c'est pas quelques A320 de plus qui vont changer grand chose sur la capacité d'Airbus à monter en cadence sa production de mono-couloirs.

Bonjour, non.

Le 320 a des outillages spécifiques, des pulse Line spécifique. Un appareil comme ça serait une gabegie dans un tempo ou Airbus compte augmenter encore largement sa cadence sur les 320.

 

Je pense qu'on peut plutôt partir sur un 320 déjà construit qui serait envoyé dans des ateliers spécialisés pour être "refit" ou alors ça sera a un coût prohibitif 

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il y a 38 minutes, Coriace a dit :

Je pense qu'on peut plutôt partir sur un 320 déjà construit qui serait envoyé dans des ateliers spécialisés pour être "refit" ou alors ça sera a un coût prohibitif 

Je pense aussi !  Comme les A330 d'occasion ou neufs qui sont déshabillés  puis transformés   en MRTT

ET de fait c'est une cellule "pas chère"  en sortie de FAL  avec "effets de série" ... Donc sans doute très concurrentielle vis à vis d' un Falcon 10 en début de cycle de vie

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Il y a 1 heure, Coriace a dit :

Le 320 a des outillages spécifiques, des pulse Line spécifique. Un appareil comme ça serait une gabegie dans un tempo ou Airbus compte augmenter encore largement sa cadence sur les 320.

Je ne comprend pas la remarque. Une A320 MPA est produit nu sur la FAL comme n'importe quel A320 puis les modification structurales et l'intégration de tout le barda de mission se fait ailleurs je ne vois pas le soucis pour Airbus.

il y a 50 minutes, Fusilier a dit :

pourquoi un coût prohibitif ?  Un A 320  ce n'est guère plus cher qu'un Falcon X10 (d'après les prix catalogues)  

Il est quand même 10-15M$ plus cher au prix catalogue mais Airbus peut discounter beaucoup plus facilement que DA et alors si en plus la MN est pas contre prendre des avions qui ont déjà connu des cycles d'exploitation alors là c'est un atout pour Airbus parce que par définition DA ne peut pas proposer cela sur du 10X

Edited by Julien
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2 minutes ago, nelbluprofondo said:

L’Italie est sans MPA, la France doit remplacer l’Atlantique, l’Allemagne a choisi le P8... 

Ne serait-il pas opportun de conjuguer les efforts entre les Alpes plutôt qu’entre les Alpes et les Rhin? 

L’Italie a émis le souhaite de développer un gros MPA?

Le MAWS est toujours un sujet dans le cadre de l'intégration de l'EuroMale dedans. C'est d'ailleurs probablement pour cela que MAWS est encore un sujet.

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Il y a 5 heures, Fusilier a dit :

pourquoi un coût prohibitif ?  Un A 320  ce n'est guère plus cher qu'un Falcon X10 (d'après les prix catalogues)  

Ce n'est pas de produire un A320 qui coûte cher, c'est de produire un A320 qui ne corresponds pas aux outillages type d'Airbus. 

Car il aurait besoin d'une installation spécifique, de gammes spécifiques (et probablement d'outils spécifiques) mais surtout d'outillage. Autrement dit il prendrait la place en terme d'heures travaillées de potentiellement deux ou trois A320 "standard" (je cite ça a vue de nez je ne suis absolument pas expert) et ça airbus le ferait très logiquement payer. Et en plus il faudrait simuler et produire toute cette chaîne d'outillage ce qui coûterait aussi un bras. A l'époque où j'étais sur cette ligne certains outillages étaient d'ailleurs PI des sous traitant rang 1 voir 2, ce n'est peut être plus vrai.

Tandis qu'en faisant un A320 puis en le refittant on économiserait largement (meme si ça resterait cher bien évidemment)

 

Il faudrait que je trouve une photo des lignes de Toulouse et St Nazaire pour que vous compreniez le soucis d'un appareil structure et équipe différemment. Surtout sur une ligne aussi bien cadencée que celle du 320 (probablement la mieux cadencée / gammée de l'histoire de l'aviation)

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Il y a 6 heures, Coriace a dit :

Il faudrait que je trouve une photo des lignes de Toulouse et St Nazaire pour que vous compreniez le soucis d'un appareil structure et équipe différemment. Surtout sur une ligne aussi bien cadencée que celle du 320 (probablement la mieux cadencée / gammée de l'histoire de l'aviation)

pas de soucis, j'ai visité les usines Airbus et en plus j'étais ergonome de profession; des ergonomes toulousains ont travaillé pour Airbus. J'ai quelques lumières sur la question... :rolleyes: Mais comme dit Julien, l'avion peut être produit nu, sans montage commercial. Après cette phase, il est pris en charge de manière spécifique, comme c'est le cas des A 330 MRTT... 

Il y a 10 heures, Julien a dit :

Il est quand même 10-15M$ plus cher au prix catalogue mais Airbus peut discounter beaucoup plus facilement que DA et alors si en plus la MN est pas contre prendre des avions qui ont déjà connu des cycles d'exploitation alors là c'est un atout pour Airbus parce que par définition DA ne peut pas proposer cela sur du 10X

A vrai dire, je n'ai pas d'idée du  % que représente le  montage commercial (sièges,  caissons, éclairage, peinture, etc..) sur le prix final. Comme je ne suis pas capable d'évaluer la différence finale entre un réfit (il faut intégrer tout le démontage commercial...)  et un montage initial sur appareil nu... 

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il y a 1 minute, Fusilier a dit :

pas de soucis, j'ai visité les usines Airbus et en plus j'étais ergonome de profession; des ergonomes toulousains ont travaillé pour Airbus. J'ai quelques lumières sur la question... :rolleyes: Mais comme dit Julien, l'avion peut être produit nu, sans montage commercial. Après cette phase, il est pris en charge de manière spécifique, comme c'est le cas des A 330 MRTT... 

A vrai dire, je n'ai pas d'idée du  % que représente le  montage commercial (sièges,  caissons, éclairage, peinture, etc..) sur le prix final. Comme je ne suis pas capable d'évaluer la différence finale entre un réfit (il faut intégrer tout le démontage commercial...)  et un montage initial sur appareil nu... 

Justement c'est là où tu te trompes, ce n'est pas le montage commercial qui est dérangeant c'est que sur les vues d'artistes on a un appareil avec une Structure différente. Et vu ou passent les points de force de l'A320 c'est probablement des choix architecturaux fort (ou alors c'est juste un caisson monte sur un A320 standard, auquel cas la soute est minuscule).

Et justement le montage "nu" n'est pas satisfaisant, on ne parle pas de rééquiper un avion (avec ajout de consoles, changement des portes cargos) on parle bel et bien de démonter et remonter un appareil avec probablement une phase de requalification - sur ça c'est aux spécialistes d'en parler.

Ce sont des travaux très lourds. 

Maintenant le coût est effectivement difficile a estimer, surtout si on prends en compte que sur ce type d'avion l'équipement interne coûte déjà un bras. 

 

@clem200sauf erreur je pense que Julien et Fusilier parlent de monter un appareil sans équipements destinés a usage commercial puis de rajouter  ces équipements (les équipements de mission du coup) dans ces ateliers

 

Moi je parle de monter un appareil standard sur la ligne 320, effectivement sans équipement, mais ensuite de démonter l'appareil, du moins tous les cadres entre les voilures, de renforcer le plancher pour y faire passer plus d'efforts, bref de faire un appareil globalement largement différent du 320.

 

En fait on part d'un postulat différent si j'ai compris les propos de chacun, moi que la partie inférieure qu'on voit sur la vue d'artiste est une vraie modification de la cellule et Fusilier que c'est simplement une sorte de "soute conforme" accolée a la structure initiale de l'avion.

Je ne sais pas qui a raison 

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Il y a 9 heures, nelbluprofondo a dit :

L’Italie est sans MPA, la France doit remplacer l’Atlantique, l’Allemagne a choisi le P8... 

Ne serait-il pas opportun de conjuguer les efforts entre les Alpes plutôt qu’entre les Alpes et les Rhin? 

Il y aussi l'Espagne qui doit remplacer les P3. Mais l'Italie semble partie sur les ATR MPA (Leonardo) et l'Espagne semble se diriger vers un 295 MPA / ASW ... 

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Il y a 6 heures, Coriace a dit :

Ce n'est pas de produire un A320 qui coûte cher, c'est de produire un A320 qui ne corresponds pas aux outillages type d'Airbus. 

Car il aurait besoin d'une installation spécifique, de gammes spécifiques (et probablement d'outils spécifiques) mais surtout d'outillage. Autrement dit il prendrait la place en terme d'heures travaillées de potentiellement deux ou trois A320 "standard" (je cite ça a vue de nez je ne suis absolument pas expert) et ça airbus le ferait très logiquement payer. Et en plus il faudrait simuler et produire toute cette chaîne d'outillage ce qui coûterait aussi un bras. A l'époque où j'étais sur cette ligne certains outillages étaient d'ailleurs PI des sous traitant rang 1 voir 2, ce n'est peut être plus vrai.

Tandis qu'en faisant un A320 puis en le refittant on économiserait largement (meme si ça resterait cher bien évidemment)

 

Il faudrait que je trouve une photo des lignes de Toulouse et St Nazaire pour que vous compreniez le soucis d'un appareil structure et équipe différemment. Surtout sur une ligne aussi bien cadencée que celle du 320 (probablement la mieux cadencée / gammée de l'histoire de l'aviation)

Airbus va garder le même principe d'assemblage que le MRTT. Les usines vont sortir des A320 standard. Après il y a de grande chance que sa parte en Espagne chez Airbus défense pour tout la modification. Ils vont reprendre le maximum de chose comme les systèmes de communication et d'autodéfense du MRTT pour tirer les coûts au maximum. Restera plus que l'intégration des systèmes de patrouille maritime...  Pour l'instant ils sortent entre 3 et 4 MRTT par ans les lignes sont prévu pour en sortir 7 et ils ont encore le site Airbus au US qui lui a la base était prévu pour sortir également des MRTT pour répondre à l'appel d'offre américains. 

Certains se focalise trop sur cette vu d'artistes avec cette énorme soute arrière du coup pense qui faudra modifier profondément les A320.  Airbus avait présenté sont concept de A320 Néo M3A il n'avait pas besoin d'avoir cette énorme soute pour proposer une baie d'arme... 

 

 

 

 

 

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il y a 7 minutes, Coriace a dit :

Je ne sais pas qui a raison 

Moi non plus :biggrin:   Mais, si Airbus se lance dans l'affaire, on peut imaginer qu'ils ont un peu réfléchi à la question.  Je ne sais pas, par exemple, s'il est possible de produire, de manière spécifique, juste le tronçon concerné par la soute.  

Prenons en compte que l'A 320 c'est en fait une famille A320  A321, A319, A318 (avec des variantes : 100; 200, LR, Néo...) Airbus ouvre, c'est en cours, des nouvelles lignes d'assemblage A 320 / A 321  sur l'ancien site de l'A 380, sachant qu'il existe déjà une autre ligne A 320 sur le site (Blagnac ou Colomiers)   De toutes manières, le problème sera sensiblement le même pour n'importe quel autre appareil dérivé d'un civil....   

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Rappel calendrier : serré !    Opérationnel en grand max 9 ans et mieux en 5 ans après le choix de la cellule !     https://www.scramble.nl/military-news/dga-launches-two-studies-for-future-mpa

"The work, scheduled to last eighteen months, will contribute to discussions on the future MPA (PatMar) of which the launch is planned for 2026 with a view to a new capability in the 2030-2040 decade. Each aircraft manufacturer will have to offer an economically attractive solution that meets the operational needs of the Marine Nationale (French Navy) in the post-2030 horizon"

"The eighteen refurbished Standard 6 ATL2s will retire between 2031 and 2035"

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il y a 20 minutes, Vince88370 a dit :

Airbus va garder le même principe d'assemblage que le MRTT. Les usines vont sortir des A320 standard. Après il y a de grande chance que sa parte en Espagne chez Airbus défense pour tout la modification

Je ne suis pas certain que ce soit aussi simple qu'avec A 330 MRTT, qui reste fondamentalement le même avion.  @Coriace a raison de pointer que des transformations structurelles seront probablement nécessaires pour un ASW;  Faudrait regarder ce que Boeing a fait sur son avion, par rapport à l'avion standard. 

Le tout est d'évaluer la capacité de souplesse de la chaîne A320, et des outils, pour intégrer ces transformations. J'aurais tendance à penser que c'est possible. Mais, j'avoue que c'est plus de "l'intuition" qu'une démonstration... :rolleyes: Mais, je le redis, les ingés Airbus savent tout ça et, puisqu'il est question de comparer, chez Dassault la question n'est pas plus simple.  

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il y a 7 minutes, Fusilier a dit :

Je ne suis pas certain que ce soit aussi simple qu'avec A 330 MRTT, qui reste fondamentalement le même avion.  @Coriace a raison de pointer que des transformations structurelles seront probablement nécessaires pour un ASW;  Faudrait regarder ce que Boeing a fait sur son avion, par rapport à l'avion standard. 

Le tout est d'évaluer la capacité de souplesse de la chaîne A320, et des outils, pour intégrer ces transformations. J'aurais tendance à penser que c'est possible. Mais, j'avoue que c'est plus de "l'intuition" qu'une démonstration... :rolleyes: Mais, je le redis, les ingés Airbus savent tout ça et, puisqu'il est question de comparer, chez Dassault la question n'est pas plus simple.  

C'est effectivement là où nous sommes d'accord "les gens qui savent" ont probablement déjà anticipé la plupart des problèmes que nous soulevons.

Pour ce qui est des tronçons arrières spécifiques on peut bien sûr les faire mais il faut changer tous les outillages y compris les bâtit de maintient qui a Saint Nazaire et Hambourg (et probablement ailleurs aussi) sont basés sur la rotondité du tronçon. 

Et dans les usines de support (je n'ai plus le nom en tête, c'est peut être MCA, bref une usine qui n'est pas une FAL ni une usine de production pure) il n'y pas la possibilité de dédoubler les lignes.

 

Après mettons nous d'accord sur deux points :

- on ne sait pas de quelle taille sera le marché, et c'est lui qui justifiera les efforts faits par airbus

 - nous ne parlons en tant qu'amateurs et peut être que l'un de nous voir les deux (c'est assez probable :bloblaugh:) dit n'importe quoi. Surtout que pour ma part j'ai quitté ce programme il y a plusieurs années 

Pour Dassault ceci dit il y a un avantage peu intuitif : sa chaîne est moins cadencée que celle du 320 donc ils peuvent se permettre plus de fioritures 

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Pour les Albatros, Dassault sous traite le cablage à Safran :

https://www.safran-group.com/fr/actualite/safran-est-selectionne-dassault-aviation-modifier-futurs-avions-surveillance-maritime-albatros-2022-11-16#:~:text=« Albatros »%2C c'est,version militarisée du Falcon 2000LXS.

dassault-aviation-albatros.png?itok=80vD

 

Aprés Dassault peut aussi partir avec des élements communs aux 2 avions ce qui lui donne un certain avantage par rapport à Airbus.

Au niveau de l'intégration des chaine SAR la aussi dassault à un avantage.

 

Edited by collectionneur
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il y a 13 minutes, Coriace a dit :

C'est effectivement là où nous sommes d'accord "les gens qui savent" ont probablement déjà anticipé la plupart des problèmes que nous soulevons.

Mon opinion, toute personnelle, c'est que le Kawasaki est le seul avion ASW conçu spécifiquement. Les solutions ASW d'altitude façon P8 (et éventuellement A 320) ne seront réellement opérationnelles qu'en liaison avec des drones opérant à plus basse altitude, porteurs des détecteurs d'anomalies magnétiques et éventuellement armés. C'est probablement l'avenir. 

A vrai dire, je ne sais pas comment situer le Dassault dans ce schéma. Ca ne sera pas un appareil conçu spécifiquement (ce n'est pas un ATL3) et son éventuelle plus-value (capacité à voler bas?) reste à déterminer, en liaison avec le développement des drones ASW.  

Je finis par me dire, que le choix des allemands n'est peut-être pas si "irrationnel"; vaux peut-être mieux miser ses pions sur les drones MPA / ASW... En conséquence, peut-être qu'il serait intéressant ne pas vouloir en faire un ATL du futur ASW, qu'il soit Airbus ou Dassault.. 

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Il y a 4 heures, Fusilier a dit :

Je ne suis pas certain que ce soit aussi simple qu'avec A 330 MRTT, qui reste fondamentalement le même avion.  @Coriace a raison de pointer que des transformations structurelles seront probablement nécessaires pour un ASW;  Faudrait regarder ce que Boeing a fait sur son avion, par rapport à l'avion standard. 

Le tout est d'évaluer la capacité de souplesse de la chaîne A320, et des outils, pour intégrer ces transformations. J'aurais tendance à penser que c'est possible. Mais, j'avoue que c'est plus de "l'intuition" qu'une démonstration... :rolleyes: Mais, je le redis, les ingés Airbus savent tout ça et, puisqu'il est question de comparer, chez Dassault la question n'est pas plus simple.  

Entre un 737-800 et le P8, c'est 86 % de pièces communes. Au final, ca ne fait pas tant de modifications surtout que certaines sont assez spécifiques.  Ils ont changer les ailes pour celles du 737-900 car les US voulait des pylônes d'armement dessous,  modification des Winglets car cela perturbé la diffusion des ondes radio.

La grosse partie de la modification, c'est surtout pour la partie soute ou il faut renforcer la structure. 

Après, si c'est pris en compte en usine les pièces renforcées peuvent être installer au montage sans forcément ralentir la ligne...

Après pour les modifications MRTT, il y a aussi de grosses modifications structurelles pour installer la perche, rien que ça, c'est 40 jours de boulot, en même temps, il modifie les espaces cabine... 

 

@Vince88370 J'ai du faire une relecture rapide depuis mon portable, mais vérifie avec un correcteur grammaticale depuis ton PC. Collectionneur 

Edited by collectionneur
Orthographe
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Il y a 5 heures, Fusilier a dit :

Il y aussi l'Espagne qui doit remplacer les P3. Mais l'Italie semble partie sur les ATR MPA (Leonardo) et l'Espagne semble se diriger vers un 295 MPA / ASW ... 

ATR MPA n’est pas armé est un excellent « aspirateur » d’émissions électromagnétiques mais il est trop petit pour être efficacement armé

Depuis qu’elle a retiré l’avion Atlantique, l’Italie n’a plus d’avion ASW 

On a parlé de P27 ASW, quelqu’un a parlé de P8, d’autres espéreraient un g2g avec le Japon pour un échange P1 M346 (il y a des étudiants japonais à Lecce). 

Le fait est que le besoin d’un avion pour de tels rôles est là et beaucoup

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Il y a 3 heures, Vince88370 a dit :

Entre un 737-800 et le P8 c'est 86 % de pièces communes. Au final ça fait pas tant de modifications surtout que certaines sont assez spécifiques : ils ont changé les ailes pour celles du 737-900 car les US voulaient des pylônes d'armement dessous, modification des Winglets car ça perturbait la diffusion des ondes radio.

La grosse partie modification c'est surtout pour la partie soute, où il a fallu renforcer la structure. 

Après si c'est pris en compte en usine les pièces renforcées peuvent être installées au montage sans forcément ralentir la ligne...

Après pour les modifications MRTT, il y a aussi de grosses modifications structurelles pour installer la perche. Rien que ça, c'est 40 jours de boulot. En même temps il modifie les espaces cabines... 

@collectionneur

Au secours !

Tu peux coller la version en orthographe non-phonétique à la place de l'originale ?

@BPCs Début de correction faît depuis mon portable. Collectionneur 

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Il y a 4 heures, Fusilier a dit :

A vrai dire, je ne sais pas comment situer le Dassault dans ce schéma. Ca ne sera pas un appareil conçu spécifiquement (ce n'est pas un ATL3) et son éventuelle plus-value (capacité à voler bas?) reste à déterminer, en liaison avec le développement des drones ASW.  

Je finis par me dire, que le choix des allemands n'est peut-être pas si "irrationnel"; vaux peut-être mieux miser ses pions sur les drones MPA / ASW... En conséquence, peut-être qu'il serait intéressant ne pas vouloir en faire un ATL du futur ASW, qu'il soit Airbus ou Dassault.. 

La solution de Dassault sera probablement entre "l'atl4" et le P8 mais plus proche du P8 quand meme. 
Il reste qu'il aura besoin de drone. 

Le choix allemand n'a aucun sens car a un moment donné, ils voudront y mettre des systèmes allemands et des drones allemands (ou assimilés). 
Tu auras besoin des deux, c'est un couple au moins pour avoir man in the loop avec des liaisons sécurisés.

C'est plus ou moins la vision de @Picdelamirand-oilsur le SCAF qui est traduit dans la marine. 
Même si pour la génération directement à venir, je vois plus la repartition du temps entre drone et avion. 
A savoir l'avion passe rapidement détecte, le drone reste longuement et suit. 
Le premier serait lourdement armé, le deuxième peut etre pas du tout. 

Le choix allemand a surtout été un choix entre les USA et la France, ils ont choisi et choisiront toujours le grand large.

Edited by collectionneur
Orthographe
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