Le F-35

[herciv]

à l’instant, rendbo a dit :

Un autre soucis ne viendrait il pas de la cadence de production qui ralentit : les usines tournant à faible cadence, elle produisent à peine assez pour construire de nouveaux avions, et remplacer les pièces non prévues à l'origine ?

A mon avis l'arrêt des lignes d'assemblage a plus été une opportunité pour étaler les besoins en spare. Prend le cas des verrières. Plutôt que de les envoyer à l'assemblage final tu pouvais les envoyer en Israël.

[ARPA]

il y a 4 minutes, rendbo a dit :

Un autre soucis ne viendrait il pas de la cadence de production qui ralentit : les usines tournant à faible cadence, elle produisent à peine assez pour construire de nouveaux avions, et remplacer les pièces non prévues à l'origine ?

Il y a aussi le défauts des 1000 prototypes... les avions doivent être mis au dernier standard donc on change des équipements pas forcément usés mais déjà obsolète. On continue d'utiliser (à 15000 heures par mois) des équipements pas encore fiabilisé qui demandent donc un entretien énorme.

Je ne suis pas sur qu'on pourrait faire voler autant que maintenant les Rafale avec la fiabilité qu'avait le M88 en 2003 quand les 9 Rafale M F1 effectuaient pourtant des missions réelles.

[herciv]

Modification de la formation des pilotes pour les rendre plus autonome en condition austère. Notamment assumer eux-même leur ravitaillement au sol. 

https://www.opex360.com/2024/05/12/us-air-force-les-pilotes-de-f-35a-devront-etre-capables-deffectuer-des-taches-basiques-de-maintenance/

[herciv]

Pour illustrer ce que je disais sur la verrière. Le problème est suffisamment pénible pour que le casque se déforme en temps réel pour corriger les aberrations venant de la verrière. Mais quand la verrière est trop déformée, soit il faut la rectifier soit il faut la changer.

https://www.verisurf.com/blog/article/f-35-lightning-ii-fighter-canopy/

 

VERRIÈRE F-35 : UN BON EXEMPLE

NÉOS a été chargé de construire, d’inspecter et de livrer l’outillage des composants de la verrière de l’avion de chasse F-35 Lightning II. Le travail a nécessité des tolérances extrêmement serrées pour l’assemblage de la verrière, composée de composants de cadre et d’une transparence combinée au pare-brise et à la verrière. La transparence est produite à partir d’une seule pièce d’acrylique étirée, sans marches ni espaces dans la ligne de moulage extérieure.

La verrière est construite pour résister à l’impact d’un oiseau de 4 livres à 480 nœuds sur la zone du pare-brise renforcé et à 350 nœuds sur la couronne de la verrière sans se briser. Des revêtements spéciaux sont appliqués sur la canopée finie pour maintenir des caractéristiques peu observables ou furtives.

Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image. (Image reproduite avec l’aimable autorisation de l’armée de l’air des États-Unis)

Le F-35 est le deuxième chasseur tactique de 5e génération au monde conçu pour répondre à quatre objectifs clés : létalité, capacité de survie, soutenabilité et abordabilité. Le concept derrière le cockpit du F-35 Lightning II est de « redonner au pilote le rôle de tacticien ». Pour ce faire, il utilise des ordinateurs pour faire ce que les ordinateurs font le mieux et permet aux pilotes de faire ce que les pilotes font le mieux, avec une interface pilote-véhicule (PVI) optimale, une charge de travail gérable sur un seul siège et une meilleure connaissance de la situation.

Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image.

Chaque auvent fabriqué déforme optiquement la vue du monde extérieur d’une manière unique. Les cibles aériennes et terrestres vues à travers des affichages tête haute et montés sur casque peuvent être déformées par des écarts imperceptibles dans l’épaisseur de la verrière, les courbes et le matériau. En termes simples, la verrière peut avoir un effet direct sur la précision de l’arme. Pour atténuer cela, chaque auvent est fabriqué et vérifié selon des tolérances extrêmement serrées. Chaque voilure est ensuite cartographiée optiquement et adaptée à un avion spécifique dans le cadre du processus d’assemblage, les données de déviation optique étant stockées dans les systèmes embarqués pour corriger la vision du pilote sur le monde extérieur, en temps réel.

5..)

 

La verrière du F-35 est à la fois un composant aérodynamique et une lentille qui transmet et réfracte la lumière. Ajoutez à cela les capacités de performance et les objectifs de pilotage de l’avion et il y a peu de place pour l’erreur entourant l’ensemble du système de verrière. L’identification et la minimisation de l’ondulation de la surface de l’outil de la canopée permettent d’atténuer les écarts optiques et aérodynamiques, de maintenir les performances de surface et de réduire la quantité de correction optique nécessaire à partir des systèmes embarqués.

Une fonctionnalité spécifique du logiciel Verisurf est utilisée pour déterminer l’ondulation de la surface de l’outil, à la fois dans un profil local et par rapport aux écarts sur toute la surface. Cela fournit des données à l’utilisateur pour l’aider à corriger l’outil si nécessaire.

Modifié le 12 mai par herciv

[Picdelamirand-oil]

Il y a 1 heure, herciv a dit :

Pour illustrer ce que je disais sur la verrière. Le problème est suffisamment pénible pour que le casque se déforme en temps réel pour corriger les aberrations venant de la verrière. Mais quand la verrière est trop déformée, soit il faut la rectifier soit il faut la changer.

https://www.verisurf.com/blog/article/f-35-lightning-ii-fighter-canopy/

 

VERRIÈRE F-35 : UN BON EXEMPLE

NÉOS a été chargé de construire, d’inspecter et de livrer l’outillage des composants de la verrière de l’avion de chasse F-35 Lightning II. Le travail a nécessité des tolérances extrêmement serrées pour l’assemblage de la verrière, composée de composants de cadre et d’une transparence combinée au pare-brise et à la verrière. La transparence est produite à partir d’une seule pièce d’acrylique étirée, sans marches ni espaces dans la ligne de moulage extérieure.

La verrière est construite pour résister à l’impact d’un oiseau de 4 livres à 480 nœuds sur la zone du pare-brise renforcé et à 350 nœuds sur la couronne de la verrière sans se briser. Des revêtements spéciaux sont appliqués sur la canopée finie pour maintenir des caractéristiques peu observables ou furtives.

Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image. (Image reproduite avec l’aimable autorisation de l’armée de l’air des États-Unis)

Le F-35 est le deuxième chasseur tactique de 5e génération au monde conçu pour répondre à quatre objectifs clés : létalité, capacité de survie, soutenabilité et abordabilité. Le concept derrière le cockpit du F-35 Lightning II est de « redonner au pilote le rôle de tacticien ». Pour ce faire, il utilise des ordinateurs pour faire ce que les ordinateurs font le mieux et permet aux pilotes de faire ce que les pilotes font le mieux, avec une interface pilote-véhicule (PVI) optimale, une charge de travail gérable sur un seul siège et une meilleure connaissance de la situation.

Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image.

Chaque auvent fabriqué déforme optiquement la vue du monde extérieur d’une manière unique. Les cibles aériennes et terrestres vues à travers des affichages tête haute et montés sur casque peuvent être déformées par des écarts imperceptibles dans l’épaisseur de la verrière, les courbes et le matériau. En termes simples, la verrière peut avoir un effet direct sur la précision de l’arme. Pour atténuer cela, chaque auvent est fabriqué et vérifié selon des tolérances extrêmement serrées. Chaque voilure est ensuite cartographiée optiquement et adaptée à un avion spécifique dans le cadre du processus d’assemblage, les données de déviation optique étant stockées dans les systèmes embarqués pour corriger la vision du pilote sur le monde extérieur, en temps réel.

5..)

 

La verrière du F-35 est à la fois un composant aérodynamique et une lentille qui transmet et réfracte la lumière. Ajoutez à cela les capacités de performance et les objectifs de pilotage de l’avion et il y a peu de place pour l’erreur entourant l’ensemble du système de verrière. L’identification et la minimisation de l’ondulation de la surface de l’outil de la canopée permettent d’atténuer les écarts optiques et aérodynamiques, de maintenir les performances de surface et de réduire la quantité de correction optique nécessaire à partir des systèmes embarqués.

Une fonctionnalité spécifique du logiciel Verisurf est utilisée pour déterminer l’ondulation de la surface de l’outil, à la fois dans un profil local et par rapport aux écarts sur toute la surface. Cela fournit des données à l’utilisateur pour l’aider à corriger l’outil si nécessaire.

C'est dingue j'ai eu le même problème avec le radome du radar Iguane de l'ATL2 et j'ai résolu le problème en automatisant la fabrication du radome de façon à ce que les erreurs soient les mêmes pour tous les radomes. En gros on s'en fichait des erreurs pourvu qu'elles soient les mêmes de façon à n'avoir qu'un seul logiciel de correction et ne pas devoir le paramétrer pour chaque avion.

[rendbo]

il y a 8 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

C'est dingue j'ai eu le même problème avec le radome du radar Iguane de l'ATL2 et j'ai résolu le problème en automatisant la fabrication du radome de façon à ce que les erreurs soient les mêmes pour tous les radomes. En gros on s'en fichait des erreurs pourvu qu'elles soient les mêmes de façon à n'avoir qu'un seul logiciel de correction et ne pas devoir le paramétrer pour chaque avion.

ne nous enlève pas le pop corn de la bouche ne leur donnant une solution ! 

[Picdelamirand-oil]

il y a 2 minutes, rendbo a dit :

ne nous enlève pas le pop corn de la bouche ne leur donnant une solution ! 

Oui mais la verrière semble avoir un problème de vieillissement que n'avait pas le radome de l'ATL2.

[Boule75]

Il y a 4 heures, herciv a dit :

Pour illustrer ce que je disais sur la verrière. Le problème est suffisamment pénible pour que le casque se déforme en temps réel pour corriger les aberrations venant de la verrière. Mais quand la verrière est trop déformée, soit il faut la rectifier soit il faut la changer.

https://www.verisurf.com/blog/article/f-35-lightning-ii-fighter-canopy/

 

VERRIÈRE F-35 : UN BON EXEMPLE

NÉOS a été chargé de construire, d’inspecter et de livrer l’outillage des composants de la verrière de l’avion de chasse F-35 Lightning II. Le travail a nécessité des tolérances extrêmement serrées pour l’assemblage de la verrière, composée de composants de cadre et d’une transparence combinée au pare-brise et à la verrière. La transparence est produite à partir d’une seule pièce d’acrylique étirée, sans marches ni espaces dans la ligne de moulage extérieure.

La verrière est construite pour résister à l’impact d’un oiseau de 4 livres à 480 nœuds sur la zone du pare-brise renforcé et à 350 nœuds sur la couronne de la verrière sans se briser. Des revêtements spéciaux sont appliqués sur la canopée finie pour maintenir des caractéristiques peu observables ou furtives.

Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image. (Image reproduite avec l’aimable autorisation de l’armée de l’air des États-Unis)

Le F-35 est le deuxième chasseur tactique de 5e génération au monde conçu pour répondre à quatre objectifs clés : létalité, capacité de survie, soutenabilité et abordabilité. Le concept derrière le cockpit du F-35 Lightning II est de « redonner au pilote le rôle de tacticien ». Pour ce faire, il utilise des ordinateurs pour faire ce que les ordinateurs font le mieux et permet aux pilotes de faire ce que les pilotes font le mieux, avec une interface pilote-véhicule (PVI) optimale, une charge de travail gérable sur un seul siège et une meilleure connaissance de la situation.

Les pilotes ne voient jamais le monde extérieur à travers la verrière. Ils en voient une image.

Chaque auvent fabriqué déforme optiquement la vue du monde extérieur d’une manière unique. Les cibles aériennes et terrestres vues à travers des affichages tête haute et montés sur casque peuvent être déformées par des écarts imperceptibles dans l’épaisseur de la verrière, les courbes et le matériau. En termes simples, la verrière peut avoir un effet direct sur la précision de l’arme. Pour atténuer cela, chaque auvent est fabriqué et vérifié selon des tolérances extrêmement serrées. Chaque voilure est ensuite cartographiée optiquement et adaptée à un avion spécifique dans le cadre du processus d’assemblage, les données de déviation optique étant stockées dans les systèmes embarqués pour corriger la vision du pilote sur le monde extérieur, en temps réel.

5..)

 

La verrière du F-35 est à la fois un composant aérodynamique et une lentille qui transmet et réfracte la lumière. Ajoutez à cela les capacités de performance et les objectifs de pilotage de l’avion et il y a peu de place pour l’erreur entourant l’ensemble du système de verrière. L’identification et la minimisation de l’ondulation de la surface de l’outil de la canopée permettent d’atténuer les écarts optiques et aérodynamiques, de maintenir les performances de surface et de réduire la quantité de correction optique nécessaire à partir des systèmes embarqués.

Une fonctionnalité spécifique du logiciel Verisurf est utilisée pour déterminer l’ondulation de la surface de l’outil, à la fois dans un profil local et par rapport aux écarts sur toute la surface. Cela fournit des données à l’utilisateur pour l’aider à corriger l’outil si nécessaire.

Un truc m'échappe...

Si le pilote ne voit jamais (c'est dans le texte) directement à travers la verrière, quel est l'intérêt... d'avoir une verrière ? Quitte à reconstituer une image, autant le faire sur la base de caméras extérieures et cesser de s’enquiquiner avec une verrière qui ondule comme la rotule de l'autre à l'estomac pas droit. On rend la verrière "opaque", avec juste de quoi éjecter le pilote si quand nécessaire, et zou !
J'imagine bien que l'erreur est dans le "jamais" : c'est de la réalité augmentée, pas de la réalité virtuelle, n'est-ce pas ?

Si c'est le cas, en plus des situations dégradées où le casque ou les ordinateurs qui le servent sont en carafe, le pilote voit la plupart du temps à travers la verrière avec des symboles et des contrastes en sur-impression, sauf quand il regarde à travers le plancher ou lorsqu'il fait nuit noire.
 

 

Modifié le 12 mai par Boule75

[herciv]

il y a 54 minutes, Boule75 a dit :

J'imagine bien que l'erreur est dans le "jamais" : c'est de la réalité augmentée, pas de la réalité virtuelle, n'est-ce pas ?

Exactement. Si ils avaient fait comme le sr71 ils ne se seraient pas embèté.

[herciv]

il y a 57 minutes, Boule75 a dit :

c'est le cas, outre lorsque que son casque ou les ordinateurs qui le servent sont en carafe, le pilote voit la plupart du temps à travers la verrière avec des symboles et des contrastes en sur-impression, sauf quand il regarde à travers le plancher ou lorsqu'il fait nuit noire.

Quand le casque tombe en panne j'imagine que le pilote relève la partie qui sert d'ecran dans le casque. Il pilote alors sans hud mais avec le grand ecran devant lui qui doit lui fournir des info adequats.

[herciv]

Il y a 2 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Oui mais la verrière semble avoir un problème de vieillissement que n'avait pas le radome de lAtl2

Je ne suis pas sûr que l'industrialusation soit une solution sauf a industrialiser une rectification par le pollisage. Je ne connais que REOSC pour arriver au bon niveau de précision sur des pièces aussi importantes.

A mon avis en dehors du pollissage ils ne s'en sortiront pas.

Quant au veillissement l'acrylique subit des contraintes aero et des vibrations qui finissent par rendre le retour à la forme initiale impossible.... sans rectification et affaiblissement de la pièce.

A moins de connaitre par avance la derive de forme de ta verrière que tu pourra alors partiellement compenser avec des déformations dans le casque façon optique adaptatives.

Modifié le 12 mai par herciv

[herciv]

il y a une heure, Boule75 a dit :

ne voit jamais (c'est dans le texte) directement à travers la verrière

Il faut comprendre que la verrière n'a pas le comportement d'une fenètre. Elle est courbe et ce comporte comme un lentille. Un des role du casque est donc de resoudre ce problème.

Mais dans le fond oui ils se font bien ... avec cette solution hmds.

[ywaDceBw4zY3tq]

Il y a 1 heure, Boule75 a dit :

Si le pilote ne voit jamais (c'est dans le texte) directement à travers la verrière, quel est l'intérêt... d'avoir une verrière ? Quitte à reconstituer une image, autant le faire sur la base de caméras extérieures et cesser de s’enquiquiner avec une verrière qui ondule comme la rotule de l'autre à l'estomac pas droit. On rend la verrière "opaque", avec juste de quoi éjecter le pilote si quand nécessaire, et zou !
J'imagine bien que l'erreur est dans le "jamais" : c'est de la réalité augmentée, pas de la réalité virtuelle, n'est-ce pas ?

La formulation de l'article est hyperbolique: des vidéos de l'intérieur d'un cockpit de F35 on en a plein, les gopros ne bénéficient pas des corrections produites avec le mapping mentionné dans l'article et pourtant on voit très bien a travers. C'est important pour les applications de haute précision si tu veut désigner qqch au viseur de casque au sol, mais ce n'est pas comme s'il était impossible de voir a travers sans le casque. 

Modifié le 12 mai par ywaDceBw4zY3tq

[herciv]

il y a 17 minutes, ywaDceBw4zY3tq a dit :

C'est important pour les applications de haute précision si tu veut désigner qqch au viseur de casque au sol, mais ce n'est pas comme s'il était impossible de voir a travers sans le casque. 

La question n'est effectivement pas de voir mais d'avoir des symboles dans le casque qui te designes quelque chose que tu vois sans écart angulaire entre l'info réel mais déplacée et celle du casque.

Mais il y a deux écarts angulaires qui peuvent déconner : en gisement et en élevation. Le problème est donc plus pénible en air-air qu'en air sol puisque si tu vol à altitude constante le sol reste a la même élevation. Ton oeuil va s'habituer. En air-air tu n'as aucun point de repère pour habituer ton oeuil.

Modifié le 12 mai par herciv

[rendbo]

Il y a 13 heures, Boule75 a dit :

Un truc m'échappe...

Si le pilote ne voit jamais (c'est dans le texte) directement à travers la verrière, quel est l'intérêt... d'avoir une verrière ? Quitte à reconstituer une image, autant le faire sur la base de caméras extérieures et cesser de s’enquiquiner avec une verrière qui ondule comme la rotule de l'autre à l'estomac pas droit. On rend la verrière "opaque", avec juste de quoi éjecter le pilote si quand nécessaire, et zou !

ça me rappelle l'étoffe des héros (il me semble), où les gars, pour embarquer dans une capsule et faire un ou deux tour de terre, demandent des manettes et des hublots, parce que ce sont des pilotes, bon sang de bonsoir. Je me suis toujours demandé si l'anecdote était vraie ou si c'était un ajout du film pour le drama (et l'héroïsation)...

@Picdelamirand-oil : dans la vraie vie ne plus avoir besoin d'une vue directe ne permettrait il pas de positionner la cabine de façon plus "optimum", ou d'avoir des formes moins contraintes ?

Modifié le 13 mai par rendbo

[Picdelamirand-oil]

Il y a 6 heures, rendbo a dit :

@Picdelamirand-oil : dans la vraie vie ne plus avoir besoin d'une vue directe ne permettrait il pas de positionner la cabine de façon plus "optimum", ou d'avoir des formes moins contraintes ?

Je ne sais pas, dans la vraie vie si ce problème se posait je m'adresserais à un ergonome.

[clem200]

Il y a 10 heures, rendbo a dit :

 

@Picdelamirand-oil : dans la vraie vie ne plus avoir besoin d'une vue directe ne permettrait il pas de positionner la cabine de façon plus "optimum", ou d'avoir des formes moins contraintes ?

Je verrais bien une cellule vie en plein milieu de l'avion 

Pour diminuer le porte-à-faux de cette masse et les lacets/tangage pour le pilote 

 

Modifié le 13 mai par clem200

[rendbo]

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Je ne sais pas, dans la vraie vie si ce problème se posait je m'adresserais à un ergonome.

Toutes mes excuses, ce que je voulais dire c'est que jusqu'à présent nous avons la cabine dans le nez à un endroit permettant de voir l'avant (et facilement accessible). A partir de l'instant où l'extérieur est entièrement visualisé sur écran, cette cabine peut peut-être être placée ailleurs, optimisant la forme aérodynamique et la cellule de survie du pilote.

Modifié le 13 mai par rendbo

[Asgard]

2 hours ago, rendbo said:

Toutes mes excuses, ce que je voulais dire c'est que jusqu'à présent nous avons la cabine dans le nez à un endroit permettant de voir l'avant (et facilement accessible). A partir de l'instant où l'extérieur est entièrement visualisé sur écran, cette cabine peut peut-être être placée ailleurs, optimisant la forme aérodynamique et la cellule de survie du pilote.

Dès lors, autant déplacer la dite cellule en dehors de l'avion.

Je m'étonne de la voie suivie, quand je vois les écarts immenses de perception instantanée entre ce que peut voir mon œil au naturel et ce que je peux voir sur une image haute résolution sensée donner le même rendu... l'absence de zoom automatique et instantanée d'une caméra par rapport à l'œil m'interpelle. Ajouté à la latence de l'image projetée, le cerveau doit pas aimer, surtout vu les vitesses d'exécution d'un chasseur. Dès lors, je dirais que le pilote de chasse n'est plus, il devient un équivalent opérateur drone, et autant déporter le pilote dans un environnement 3D/4D à terre.

[rendbo]

il y a 16 minutes, Asgard a dit :

Dès lors, je dirais que le pilote de chasse n'est plus, il devient un équivalent opérateur drone, et autant déporter le pilote dans un environnement 3D/4D à terre.

Si l'environnement EM le permet...

[herciv]

L'EODAS nouveau, le système qui fourni des images 4pi str au F-35, en test sur SAA 340 :

 

 

Modifié le 13 mai par herciv

[Deltafan]

Comme la partie du forum où j'ai mis le lien n'a pas l'air très fréquentée, je répète l'info ici, sur le livre : F-35 : un naufrage à mille milliards de dollars, par l'auteur Bill Sweetman

https://valkstrat.com/trillion-dollar-trainwreck/

[herciv]

il y a une heure, Deltafan a dit :

Comme la partie du forum où j'ai mis le lien n'a pas l'air très fréquentée, je répète l'info ici, sur le livre : F-35 : un naufrage à mille milliards de dollars, par l'auteur Bill Sweetman

https://valkstrat.com/trillion-dollar-trainwreck/

Révélation

Naufrage de train d’un billion de dollars

May 14, 2024

 

Posté par Bill Sweetman 

Trillion Dollar Trainwreck est publié dans le monde entier par Valkyrie Strategic Solutions LLC via Kindle Direct Publishing. Il sera disponible le 20 mai 2024.

Ce projet m’est tombé dessus. Il est ressorti de certaines notes que j’avais rédigées il y a quelques années, ainsi que de certaines recherches que j’ai commencées l’automne dernier. Le catalyseur a été en partie la morosité générale autour de l’état et de l’avenir de l’armée de l’air américaine que j’ai ressentie lorsque je travaillais l’été dernier pour le Mitchell Institute de l’Air Force Association, rédigeant le rapport sur leur jeu de guerre Collaborative Combat Aircraft.

Parce que la situation n’est pas bonne. Ce ne sont pas des critiques de la défense comme POGO qui qualifient la force de chasse de l’armée de l’air de « gériatrique » ou suggèrent qu’elle est dans une « spirale de la mort ». Ce sont les initiés, les experts dans la boucle. Ce sont des gens qui ont de l’expérience dans le service, qui entendent les opérateurs d’aujourd’hui parler des vraies nouvelles des bases aux États-Unis et à l’étranger, des événements imprévus tels que des F-15 retirés du service actif en raison de problèmes de vieillissement, entraînant un retrait des forces déployées.

Il n’y a pas assez d’avions neufs pour les remplacer, et ce n’est pas par manque d’argent. L’USAF a dépensé sainement pour de nouveaux chasseurs pendant les 30 années qui se sont écoulées depuis qu’elle a compris que la guerre froide était terminée. Mais presque tout l’argent est allé à deux programmes, le F-22 et le F-35. La production du F-22 a été arrêtée en 2009, soit 150 avions de moins que l’objectif de l’USAF, pour soutenir le F-35. Le principal avocat rémunéré de Lockheed Martin a salué la décision.

Le F-35 était déjà connu pour être en retard sur le calendrier fixé lors de la signature du contrat, qui prévoyait une capacité opérationnelle initiale en 2012 et (pour l’USAF seule) une montée en puissance rapide de la production à 110 livraisons par an. (Ce taux avait déjà été réduit à 80 par an.) Le secrétaire à la Défense Bob Gates ne savait pas que la situation réelle était bien pire, jusqu’à ce que le directeur du programme soit licencié et qu’une nouvelle équipe soit installée pour nettoyer les écuries, un travail qui a pris trois ans. Depuis lors, les dépassements de R&D ont détourné de l’argent de la production : l’USAF a réduit son objectif de production de 80 à 60 par an, mais ne l’a jamais atteint. La dernière estimation pour l’année où les derniers F-35 seront commandés est de 2052.

C’est 25 ans de retard sur le plan de 2001, et c’est ce qui ne va pas avec l’USAF. De nombreux F-16 serviront jusqu’à la fin des années 2030 et peut-être au-delà. Dans le processus, le service a essayé de remplacer les ravitailleurs à bas prix et a ignoré les signes de vieillissement critique de sa force E-3 AWACS.

Que s’était-il passé ? Il y a environ six ans, j’ai vu une tendance dans l’histoire du programme, remontant à avant 2000 et aux dernières étapes de la compétition entre Lockheed Martin et Boeing. Premièrement, un problème imprévu émergerait. Ensuite, les dirigeants du programme annonçaient un plan de « rétablissement » avec un calendrier fixe et optimiste, qui ne serait pas respecté. Parfois, le correctif lui-même causait le problème suivant. (Par exemple, l’atténuation du gain de poids initial du F-35 a rendu les trois variantes beaucoup moins similaires, ce qui a entraîné un retard de livraison des avions de développement.) À d’autres moments, c’était une distraction qui empêchait le problème suivant d’être identifié et résolu en temps opportun.

C’était, je l’ai réalisé, l’arc de l’intrigue de la chanson de Burl Ives, The Old Lady Who Swallowed A Fly. Apparemment, ils n’enseignent pas cela à la Harvard Business School.

À l’époque, je pensais que c’était surtout d’un intérêt historique. Je pensais sûrement qu’après tout cet argent, ils le stabiliseraient.

Oh, claquement.

Cthulhu le sait, je n’ai pas été un fan du F-35, mais je n’aurais jamais imaginé que ce serait un tel gâchis en 2024. En termes de Burl Ives, ils se situent quelque part entre la chèvre et la vache.

Au moment où j’écrivais, l’histoire a fusionné avec un autre thème que j’ai exploré récemment : le fait que pour les méga-entrepreneurs de la défense d’aujourd’hui, il est, le plus souvent, plus gratifiant et moins risqué de protéger le programme que vous avez que de rivaliser pour de nouveaux contrats. Ceci est particulièrement important pour le F-35, qui existe en grande partie parce qu’il était à la fois le bâton et la carotte pour forcer la consolidation de l’industrie de la défense après la guerre froide. Maintenant, non seulement cela représente un élément massif – peut-être existentiel important – de Lockheed Martin, mais c’est une grosse affaire pour Northrop Grumman et Raytheon. Ce dernier a considérablement augmenté sa part de marché dans JSF au cours des cinq dernières années en acquérant United Technologies – moteur et électronique du F-35 – et en arrachant le système de vision polyvalent EO-DAS à Northrop Grumman. Pour les trois, les exportations de F-35 sont également une voie pour vendre des armes.

Une question évidente se pose alors : si le programme est un tel gâchis, comment se fait-il qu’il ait écrasé ses concurrents ? J’avais envisagé cela dans le contexte d’un autre travail que je faisais, et j’ai eu un moment de choc : il faut être très naïf pour penser que le gouvernement américain n’a aucune influence sur les décisions stratégiques de défense des autres nations, ou qu’il va s’asseoir et permettre à un marché libre (complètement fictif) des fournitures de défense de suivre son cours. De plus, ce ne sont pas des moments où un allié veut ignorer un coup de pouce ou une allusion de Washington, et pour de nombreuses raisons, le F-35 est peut-être le produit d’exportation de défense le plus important que les États-Unis aient jamais eu.

Enfin : nous n’avons pas encore beaucoup de bons choix autour du F-35 – le temps pour cela remonte à longtemps – mais nous pouvons faire mieux, et à moins de sous-traiter la gestion du Pentagone à la FMV de la Suède, j’ai quelques suggestions.

Il aurait été préférable que ce livre n’ait jamais été écrit. De meilleures décisions il y a 30, 20 ou même dix ans auraient abouti à une force de dissuasion conventionnelle plus efficace aujourd’hui et à de meilleures perspectives pour 2030 et au-delà.

De nombreuses personnes ont contribué à la situation actuelle. Certains avaient peu de pouvoir pour influencer les choses, et d’autres s’entendaient bien. Certains étaient tout à fait conscients de ce qu’ils faisaient et trouvaient que cela leur permettait de bien gagner leur vie. Ils savent qui ils sont.

L’avion vole et est en service. Mais comme l’a dit Pyrrhus d’Épire : « Encore une victoire comme celle-là, et je retournerais en Épire sans un seul soldat. » Nous n’avons aucune chance de tout gâcher à nouveau.

 

[rendbo]

il y a 18 minutes, herciv a dit :

C’était, je l’ai réalisé, l’arc de l’intrigue de la chanson de Burl Ives, The Old Lady Who Swallowed A Fly. Apparemment, ils n’enseignent pas cela à la Harvard Business School.

 

[Hypsen]

Le 12/05/2024 à 20:23, Boule75 a dit :

Un truc m'échappe...

Si le pilote ne voit jamais (c'est dans le texte) directement à travers la verrière, quel est l'intérêt... d'avoir une verrière ? Quitte à reconstituer une image, autant le faire sur la base de caméras extérieures et cesser de s’enquiquiner avec une verrière qui ondule comme la rotule de l'autre à l'estomac pas droit. On rend la verrière "opaque", avec juste de quoi éjecter le pilote si quand nécessaire, et zou !
J'imagine bien que l'erreur est dans le "jamais" : c'est de la réalité augmentée, pas de la réalité virtuelle, n'est-ce pas ?

Si c'est le cas, en plus des situations dégradées où le casque ou les ordinateurs qui le servent sont en carafe, le pilote voit la plupart du temps à travers la verrière avec des symboles et des contrastes en sur-impression, sauf quand il regarde à travers le plancher ou lorsqu'il fait nuit noire.
 

 

Dans le cas d'une panne de casque ?

Ou bien lors d'une interception pour être vu par l'autre pilote ?