Le F-35

[Picdelamirand-oil]

Replacing F-35 PTMS May Cost $3 Billion, Honeywell Estimates

 

Le remplacement du PTMS du F-35 pourrait coûter 3 milliards de dollars, selon Honeywell
Par Frank Wolfe | 15 août 2023

La question de savoir si et quand le chasseur Lockheed Martin F-35 aura besoin d'un nouveau système de gestion thermique et de puissance (PTMS) ou d'une mise à niveau a fait l'objet d'un débat au sein de l'industrie et du programme F-35.

L'usine Honeywell de Torrance, en Californie, construit le PTMS du F-35, qui assure le démarrage du moteur principal et répond aux besoins en énergie auxiliaire et de secours, en plus de 30 kilowatts pour le refroidissement de l'avion.

"Le PTMS est profondément intégré à la conception globale et à l'architecture des systèmes du F-35, interagissant de manière transparente avec d'autres composants et sous-systèmes critiques", selon Honeywell. "Préserver le PTMS permet d'éviter des années d'efforts considérables et très complexes de réingénierie et de nouveaux essais, et donc d'éviter les retards coûteux qui pourraient résulter de l'adoption d'un système entièrement différent".

Collins Aerospace, filiale de RTX, a déclaré lors du salon aéronautique de Paris en juin que l'entreprise avait effectué un test en laboratoire à Windsor Locks (Connecticut) du système de puissance et de refroidissement amélioré (EPACS) que Collins Aerospace prévoit de proposer en remplacement du PTMS d'Honeywell (Defense Daily, 28 juin). Collins Aerospace a déclaré que l'EPACS fournira "plus de deux fois la capacité de refroidissement actuelle pour supporter une croissance supplémentaire au-delà du Block 4 et devrait fournir une capacité de refroidissement suffisante pour la durée de vie de l'avion".

L'EPACS comprend un système de cycle d'air de Collins Aerospace, un générateur de puissance électrique et un contrôleur, ainsi qu'un groupe auxiliaire de puissance de Pratt & Whitney (RTX).

En mai, un rapport du Government Accountability Office (GAO) a indiqué que le F-35 aurait besoin d'un nouveau PTMS ou d'un PTMS amélioré pour prendre en charge les armes et les capteurs futurs de l'avion (Defense Daily, 30 mai). La question semble être de savoir quand.

L'armée de l'air américaine a décidé cette année d'annuler l'Advanced Engine Transition Program visant à développer et à mettre en service un nouveau moteur à cycle adaptatif sur le F-35, et d'aller de l'avant avec le Pratt & Whitney F135 Engine Core Upgrade (ECU).

Jill Albertelli, présidente de la division des moteurs militaires de Pratt & Whitney, a déclaré que "l'ECU F135 associé à un PTMS amélioré peut fournir 80 kW [kilowatts] ou plus de puissance de refroidissement pour le F-35, ce qui dépassera tous les besoins en énergie et en refroidissement du F-35 pendant toute la durée du programme".

Honeywell a indiqué qu'elle travaillait avec Lockheed Martin et le Bureau du programme conjoint F-35 pour prêter jusqu'à 17 kilowatts supplémentaires de refroidissement pour le F-35, soit un total de 47 kilowatts de refroidissement sur le Block 4 F-35.

Du point de vue d'Honeywell, ce refroidissement supplémentaire pourrait être suffisant pour les capteurs et les armes du bloc 4 du F-35, tandis que le bloc 5, après 2030, nécessitera probablement des modifications supplémentaires, telles que des échangeurs de chaleur additifs ou d'autres échangeurs de chaleur avancés, afin de fournir au chasseur un refroidissement de 60 à 80 kilowatts. Les exigences pour les blocs 4 et 5 ne sont pas encore définitives.

"Lorsque nous envisageons de remplacer un PTMS par un EPACS, cela représente une facture de 3 milliards de dollars, car il faut remplacer toutes les pièces de rechange, tout le parc, tous les équipements de soutien et toute la formation", a déclaré Matt Milas, président de la division défense et espace d'Honeywell, lors d'une interview virtuelle réalisée le 14 août. "Nous avons quatre dépôts actifs qui soutiennent le PTMS dans le monde entier. Nous disposons d'équipements de soutien spécialisés. Nous venons juste d'activer une nouvelle cellule de test, il y a donc toutes ces exigences et capacités de test que, si vous changez, le gouvernement et les partenaires internationaux devront payer une facture très importante pour une différence minime".

[Boule75]

@Picdelamirand-oil : les belges ont décidément raison d'attendre...

[Picdelamirand-oil]

F-35 Block 4 Costs Keep Going Up. The GAO Says It’s Hard to Know Exactly Why

 

Les coûts du F-35 Block 4 ne cessent d'augmenter. Le GAO déclare qu'il est difficile de savoir exactement pourquoi.
1 juin 2023 | Par John A. Tirpak
 

Le coût de développement de la mise à niveau du bloc 4 de l'avion de combat F-35 a augmenté de plus de 16,5 milliards de dollars par rapport aux estimations initiales, a déclaré le Government Accountability Office dans un nouveau rapport. Mais en raison de la structure du programme, il est difficile de savoir si cette augmentation est due à une mauvaise gestion, à un élargissement du champ d'application ou à une combinaison de facteurs.

Le bloc 4 est une mise à niveau ambitieuse, planifiée de longue date et très attendue du F-35, dont la conception de base a été établie au début des années 2000. Il comprend le nouveau radar AN/APG-85, des systèmes de guerre électronique, d'autres capteurs tels qu'un système de ciblage électro-optique amélioré, des améliorations en matière de communication et de navigation, de nouvelles armes, de nouvelles antennes et un grand nombre de capacités classifiées.

Mais les coûts n'ont cessé d'augmenter ces dernières années. À partir de 2018, le programme devrait coûter 10,6 milliards de dollars en dollars de l'année. Le GAO a enregistré une augmentation de 300 millions de dollars en 2019, puis un bond de 3,5 milliards de dollars en 2020. En juin 2021, l'estimation avait encore augmenté de 700 millions de dollars et, deux mois plus tard, elle avait encore bondi pour atteindre 16,5 milliards de dollars. Les chiffres n'ont pas été ajustés en fonction de l'inflation.

L'évaluation la plus récente du GAO, demandée par le Congrès et publiée le 30 mai, est basée sur l'estimation d'août 2021 - des données qui datent maintenant de près de deux ans. Les coûts ont probablement augmenté depuis.

"Les mécanismes de reporting des coûts du programme n'expliquent pas complètement les raisons de la croissance des coûts", indique le rapport du GAO. "Par exemple, les rapports du ministère de la Défense au Congrès sur la croissance des coûts du bloc 4 ne font pas la distinction entre les coûts plus élevés que prévu pour les capacités du bloc 4 déjà planifiées et la croissance due à l'ajout de nouvelles capacités. Par conséquent, le Congrès ne dispose pas d'une image complète de l'escalade des coûts de modernisation du F-35".

Le maintien du bloc 4 dans le programme de base du F-35 masque les augmentations de coûts en les réduisant à un pourcentage plus faible de l'ensemble du programme, note le GAO, ce qui les rend moins susceptibles de déclencher des "violations Nunn-McCurdy" - en vertu de la loi Nunn-McCurdy de 1982, si un programme présente des augmentations de coûts supérieures à certains points de référence, il fait l'objet d'un examen plus approfondi ou peut être automatiquement annulé.

L'agence d'audit a déclaré qu'une meilleure visibilité sur la destination de l'argent pourrait être obtenue en faisant du bloc 4 son propre programme d'acquisition majeur, ce que le GAO a recommandé précédemment mais que le Pentagone a refusé de faire.

Les précédents directeurs du programme F-35 se sont opposés à la séparation du bloc 4 ou des améliorations prévues de la propulsion du F-35 du programme principal, affirmant que de telles mesures créeraient des obstacles à la coordination et au partage d'informations au sein du programme et réduiraient leur capacité à le gérer de manière globale. Il serait également plus difficile pour les partenaires et les alliés de participer à ces aspects du programme.

Le Bureau du programme conjoint du F-35 "décrit le bloc 4 comme un ensemble évolutif et toujours croissant de nouvelles capacités dont le coût global augmente", indique le rapport du GAO. Mais en l'absence d'informations sur la part des coûts supplémentaires imputables aux nouvelles capacités, "les rapports sur les coûts du programme ne sont pas suffisants pour permettre un contrôle utile", souligne le GAO.

En outre, "si le programme ne suit pas formellement le coût estimé de chaque capacité par rapport au coût réel de son développement et ne partage pas ces informations", il est plus difficile de demander des comptes au programme et à l'entrepreneur Lockheed Martin, a déclaré l'agence d'audit.

Cette question est à l'origine de l'une des recommandations du GAO : le sous-secrétaire à la défense chargé des acquisitions et de la maintenance devrait veiller à ce que le bureau du programme F-35 rende compte au Congrès de la différence entre les estimations initiales et les coûts réels pour un groupe défini de capacités.

Le Pentagone a souscrit à cette recommandation. Dans une déclaration, le bureau du programme conjoint du F-35 a indiqué qu'il se réjouissait de travailler avec le Congrès et les dirigeants du Pentagone sur les recommandations du GAO. Il n'a pas réfuté l'évaluation du programme par le GAO.

La pièce maîtresse du bloc 4 sera son système de guerre électronique, a déclaré le chef sortant de l'Air Combat Command, le général Mark D. Kelly, lors du symposium sur la guerre de l'AFA en mars.

"La plupart des missions du F-35 reposent sur les capacités de guerre électronique du bloc 4", a-t-il déclaré aux journalistes.

Toutefois, le bloc 4 dépend du succès de la mise à niveau Tech Refresh 3, actuellement en phase d'essai en vol, qui multiplie par 25 la puissance de traitement de l'avion. Cette activité de traitement supplémentaire est l'une des raisons pour lesquelles le F-35 aura besoin d'une puissance de refroidissement beaucoup plus importante avec l'arrivée du bloc 4, que le GAO a examiné séparément dans son rapport.

Déficiences

Outre les coûts du bloc 4 et la puissance de refroidissement, le rapport du GAO indique également qu'en janvier 2023, le F-35 présentera 821 lacunes.

Cinq d'entre elles sont classées dans la "catégorie 1", c'est-à-dire "critiques et susceptibles de compromettre la sûreté, la sécurité ou une autre exigence". Les autres sont de catégorie 2, c'est-à-dire "susceptibles d'entraver ou de limiter l'accomplissement de la mission".

Le rapport ne précise pas quelles sont les lacunes de la catégorie 1, mais indique que des essais en vol sont nécessaires pour les combler. Le bureau du programme a déclaré qu'il remédierait à trois des problèmes de catégorie 1 en 2023. Les deux autres nécessitent une documentation supplémentaire et l'un d'entre eux nécessitera également un financement supplémentaire.

Le bureau du programme "ne prévoit pas de résoudre tous les problèmes de catégorie 2 parce que le bureau du programme, en consultation avec les combattants et les entrepreneurs, a déterminé qu'ils n'avaient pas besoin d'être résolus", a rapporté le GAO.

L'un des risques techniques les plus récents identifiés pour le chasseur est la "vibration du tube de carburant", découverte à la suite du crash d'un F-35B en décembre 2022. Le tube s'est rompu "en raison d'un dysfonctionnement de la soupape d'étranglement du carburant principal". Une tentative d'atténuation du problème du tube - que Pratt & Whitney a décrit comme un problème de "résonance harmonique" - n'a pas fonctionné, selon le GAO, et le Naval Air Systems Command cherche toujours la cause première de l'accident de décembre.

Un autre nouveau problème est la fissuration du "panneau de projection du canon", où la peau de l'avion présente des cloques et des fissures près du canon interne, ce qui est unique au modèle F-35A. Ce problème, constaté sur les avions des lots 13 à 15, a été attribué à des conditions de pression plus élevées que prévu lors de la mise à feu du canon. S'il n'est pas corrigé, le panneau pourrait se briser en vol. Le problème est traité au moyen d'inspections après le vol et de remplacements de panneaux.

Dans ce contexte, le GAO note que le F-35 n'a toujours pas franchi l'étape de la production à plein régime, qui a été repoussée quatre fois par rapport à l'objectif initial de 2013. Le principal obstacle a été l'intégration du F-35 dans l'environnement de simulation interarmées, qui oppose diverses configurations de l'armée américaine à des adversaires anticipés. Ce point est toutefois presque sans importance, car le programme F-35 produit 125 jets par an pour les États-Unis, les pays partenaires et les pays alliés, ce qui est très proche de sa capacité maximale, selon le rapport.

[herciv]

Les récentes heures de vol des avions F-35 et Poseidon révélées (UK uniquement). Je précise qu"en 2022 23 F-35B étaient en ligne, fin 2020 c'était 21 et au max 24 F-35 en janvier 2022 avant l'accident. Le nombre de f-35 a donc très peu bougé. 

(https://www.journal-aviation.com/actualites/le-royaume-uni-veut-encore-plus-de-f-35~55194.html)

(https://www.aeroflap.com.br/fr/le-royaume-uni-augmente-le-soutien-national-pour-son-f-35/)

C'est à en pleurer. Le truc vole moins de 10 heures par mois. Comment on reste crédible dans ces conditions ?

https://ukdefencejournal.org.uk/recent-flight-hours-of-f-35-and-poseidon-aircraft-revealed/

De nouvelles données ont détaillé les récentes heures de vol des avions F-35B Lightning et Poseidon depuis 2019.

Les chiffres ont été révélés en réponse à une question parlementaire écrite posée par John Healey, le secrétaire d’État fantôme à la Défense, au ministère de la Défense.

Le député John Healey a posé la question suivante :

« Quel était le nombre moyen d’heures de vol mensuelles des avions F-35 chaque année depuis 2019. »

Il a également cherché à clarifier les heures de vol du Poséidon-8 avec une requête similaire.

James Cartlidge, Ministre d’État, Ministère de la défense, a fourni la ventilation suivante :

« Les heures de vol mensuelles moyennes des flottes F-35B Lightning et Poseidon sont données dans le tableau ci-dessous. »

Année financière

F-35B Lightning

2019-20 : 160 heures

2020-21 : 140 heures

2021-22 : 210 heures

2022-23 : 180 heures

Poséidon

2019-20 : 30 heures

2020-21 : 80 heures

2021-22 : 150 heures

2022-23 : 190 heures

Cartlidge a ajouté:

« Les chiffres sont arrondis au 10 près. Le Poséidon est entré en service fin 2019, de sorte que le chiffre moyen est calculé sur une année partielle.

 

 

Modifié le 9 septembre 2023 par herciv

[Picdelamirand-oil]

D'après Chatgpt il y avait 17 F-35 en 2019 ; 21 en 2020 et 24 en 2021,  ce qui donne des heures de vol mensuelles de: 9,41 en 2019 ; 6,66 en 2020 ; 8,75 en 2021. 

[Picdelamirand-oil]

Late Arrival Of F-35s Leaves Danes Frustrated

The Danish government has expressed frustration over mounting delays in the arrival of Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighters. Denmark had expected the delivery of its next batch of aircraft during the first half of 2024. But it has since been pushed back into the second half of the year

[Ronfly]

Il y a 14 heures, Picdelamirand-oil a dit :

D'après Chatgpt il y avait 17 F-35 en 2019 ; 21 en 2020 et 24 en 2021,  ce qui donne des heures de vol mensuelles de: 9,41 en 2019 ; 6,66 en 2020 ; 8,75 en 2021. 

C'est pas si mal pour un appareil en développement...

[Ronfly]

il y a 48 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Late Arrival Of F-35s Leaves Danes Frustrated

The Danish government has expressed frustration over mounting delays in the arrival of Lockheed Martin F-35 Joint Strike Fighters. Denmark had expected the delivery of its next batch of aircraft during the first half of 2024. But it has since been pushed back into the second half of the year

Les Ukrainiens vont devoir attendre leurs F16 promis apparemment...

[herciv]

Images d'antologie :

https://www.instagram.com/p/Cw_KSiCKZxY/

 

[Patrick]

Énorme! 

[Lame]

Le 07/09/2023 à 22:25, Picdelamirand-oil a dit :

"Lorsque nous envisageons de remplacer un PTMS par un EPACS, cela représente une facture de 3 milliards de dollars, car il faut remplacer toutes les pièces de rechange, tout le parc, tous les équipements de soutien et toute la formation", a déclaré Matt Milas, président de la division défense et espace d'Honeywell, lors d'une interview virtuelle réalisée le 14 août. "Nous avons quatre dépôts actifs qui soutiennent le PTMS dans le monde entier. Nous disposons d'équipements de soutien spécialisés. Nous venons juste d'activer une nouvelle cellule de test, il y a donc toutes ces exigences et capacités de test que, si vous changez, le gouvernement et les partenaires internationaux devront payer une facture très importante pour une différence minime".

Je ne comprends pas ce qui bloque les autorités américaines. 3 milliards de dollars, c'est une bagatelle pour eux et le coût pour les alliés n'a jamais été une préoccupation. J'ai l'impression qu'ils cherche à cacher le fond du problème.

[Lame]

Le 08/09/2023 à 10:34, Picdelamirand-oil a dit :

Le bureau du programme "ne prévoit pas de résoudre tous les problèmes de catégorie 2 parce que le bureau du programme, en consultation avec les combattants et les entrepreneurs, a déterminé qu'ils n'avaient pas besoin d'être résolus", a rapporté le GAO.

Je veux bien croire que la pièce maîtresse du F-35 est sa capacité de guerre infocentrée: Depuis le début du programme JSF, il est décrit comme un modem volant.

Seulement, les problèmes qui n'ont pas besoin d'être résolu inclus des éléments vitaux de la propulsion!

Pourquoi de tels problèmes n'ont pas besoin d'être résolu? Tiens, au fait, ces derniers temps, les partisans du F-35 n'ont-ils pas répété que le F-35 n'avaient pas vocation à remplacer le F-15?

Nous avons donc un F-35 qui n'est pas censé être remplacé avant 2070 sans résolution de certains problème majeur et un F-15 qui n'a toujours pas de remplaçant déclaré. Hum...

[Lame]

Le 08/09/2023 à 10:34, Picdelamirand-oil a dit :

Le bloc 4 est une mise à niveau ambitieuse, planifiée de longue date et très attendue du F-35, dont la conception de base a été établie au début des années 2000. Il comprend le nouveau radar AN/APG-85, des systèmes de guerre électronique, d'autres capteurs tels qu'un système de ciblage électro-optique amélioré, des améliorations en matière de communication et de navigation, de nouvelles armes, de nouvelles antennes et un grand nombre de capacités classifiées.

(...)

Dans ce contexte, le GAO note que le F-35 n'a toujours pas franchi l'étape de la production à plein régime, qui a été repoussée quatre fois par rapport à l'objectif initial de 2013. Le principal obstacle a été l'intégration du F-35 dans l'environnement de simulation interarmées, qui oppose diverses configurations de l'armée américaine à des adversaires anticipés. Ce point est toutefois presque sans importance, car le programme F-35 produit 125 jets par an pour les États-Unis, les pays partenaires et les pays alliés, ce qui est très proche de sa capacité maximale, selon le rapport.

Donc, le F-35 est:

- Un appareil qui permet de tester des tas de nouveaux équipements.

- Un appareil produit à seulement 125 exemplaires par an, ce qui est suffisant pour compenser une partie du coût des expérimentations mais pas pour équiper les alliés. Pour exemple, on citera la Belgique qui n'a toujours pas reçu sa dotation de F-35 et a dû en emprunter un au Pays-Bas pour l'exhiber au dernier 21 juillet. Cela fait combien de temps que le F-35 est l'avion du futur de la force aérienne belge et que le Royaume attends son lot?

Certains se plaisent à qualifier le F-35 d'avions ratés. Moi, j'ai surtout souligné qu'il a été développé sans les longues séries de prototypes auxquels les Américains ont recours habituellement. Le F-35A, la seule variante déclarée opérationnelle, en est à sa quatrième série de mise à jour: c'est un prototype.

Les Américains semblent plus intéressé par le test de nombreux système que par la résolution des problèmes du prototype: Est-ce que ce prototype a vocation à devenir un avion opérationnel ou à être une plate-forme d'expérimentation de nouveaux systèmes au profit d'un nouvel avion?

Les Américains développent un avions de 6e génération qui ne pourra pas être produit en nombre suffisant pour remplacer les F-15. Ils n'ont pas encore prévu de remplaçant au F-15 qui, dixit les partisans du F-35, n'a jamais eu vocation à remplacer le F-15. Est-ce que le F-35 est un prototype de fait, utilisé comme plate-forme d'expérimentation des systèmes du remplaçant du F-15 et de l'avion de 6e génération?

Il serait logique que les systèmes de l'avion de 6e génération soit testé au combat et l'on voit mal les F-35 jouer ce rôle.

[Lame]

Le 11/08/2023 à 23:01, Stark_Contrast a dit :

La guerre est fondamentalement catastrophique. Il s'agit d'un risque équilibré.  Chaque avion de l'arsenal de combat américain vole avec un problème quelconque, potentiellement fatal ou susceptible d'altérer la mission, mais cela est largement accepté et n'est donc plus signalé. Le F-35 n'est pas le premier et ne sera pas le dernier. Les Super Hornets ont été déployés avec des listes de déficiences non résolues et les autres chasseurs pour adolescents ne sont pas différents.

C'est vrai mais contre qui les Super Hornets déficient ont-ils été déployés? Leurs opposants étaient plus nombreux, mieux entraîné, intégrés dans des systèmes de force plus efficaces, dotés d'avions plus performant et plus au point?

Dans le cas des Européens, la menace, c'est la Russie. Les F-35 européens avec leurs inévitables déficiences seront déployés contre quoi et dans quelles conditions? Déployer un engin en dépit de ses problèmes et ne pas en subir les conséquences tactiques sont deux choses différentes. A ce sujet, les F-35 au standard Block 1 à 3 sont-ils pris en compte dans les simulations de bataille pour la défense de Taïwan?

Mais je suis prêt à croire que leur premier problème est l'absence de commandement intégré et de tactiques collectives: j'ai essayé de débattre de leur emploi, il y environ trois cent pages. Puisque des F-35 sont là et ne pourront être remplacé avant longtemps, comment les utiliser en limitant autant que possible les pertes en pilotes? Evidemment, en cas de conflit, se contenter de les laisser au hangar imposerait des pertes accrues à d'autres unités.

 

[ARPA]

Il y a 2 heures, Lame a dit :

Evidemment, en cas de conflit, se contenter de les laisser au hangar imposerait des pertes accrues à d'autres unités.

Ça prouvera les lacunes des autres avions ...

[herciv]

ENfin un directeur de programme au JPO qui a les pieds sur terre :

https://www.airandspaceforces.com/f-35-program-director-more-delays-possible-tech-refresh-3/

 

Directeur du programme F-35 : plus de retards possibles pour la mise à jour de Tech Refresh-3

10 septembre 2023 | Par John A. Tirpak

La mise à jour Tech Refresh-3 du chasseur F-35 pourrait faire face à plus de retards en raison d’une main-d’œuvre et de ressources de test insuffisantes et souffre d’un degré irréaliste de simultanéité, a déclaré le directeur du Joint Program Office à Air & Space Forces Magazine dans une interview exclusive.

De plus, il n’y avait pas de plan de secours au cas où le TR-3, nécessaire pour la mise à niveau tant attendue du bloc 4, ne livrerait pas à temps, a déclaré le lieutenant-général de l’armée de l’air Michael J. Schmidt.

Maintenant, « nous y sommes », avec plus de deux ans de retard dans la livraison de la capacité, a-t-il déclaré le 8 septembre.

« Je vois toujours un risque devant nous », a ajouté Schmidt à propos de la mise à jour TR-3. Bien que les essais du TR-3 soient bien avancés, les premiers F-35 construits avec le nouveau système ne commenceront pas à atteindre la flotte avant l’année prochaine. Schmidt a repris le programme F-35 en août 2022.

Lockheed Martin, l’entrepreneur principal du F-35, a annoncé la semaine dernière que les premiers jets équipés de TR-3 ne seraient pas livrés avant avril et juin 2024, après avoir précédemment déclaré qu’ils arriveraient d’ici la fin de 2023.

« En conséquence, nous prévoyons maintenant de livrer 97 avions en 2023, tous en configuration TR-2 », a annoncé la société. « Nous poursuivons la production d’avions à un rythme de 156 par an tout en travaillant simultanément à finaliser le développement et les tests du logiciel TR-3. »

Schmidt a fait écho à Lockheed en disant que le calendrier du Bureau du programme conjoint est maintenant d’avril à juin. Les retards sont dus à l’arrivée tardive du matériel, au retard du logiciel et au début tardif des essais en vol, a-t-il déclaré. Il n’y a pas non plus assez de personnes qui travaillent sur le programme, a-t-il ajouté.

La mise à jour TR-3 remplace le noyau de calcul du F-35 par un processeur beaucoup plus puissant, qui exécutera la suite de guerre électronique plus puissante du bloc 4 et accueillera un plus grand nombre d’armes et de capacités classifiées. L’armée de l’air a limité le nombre de F-35 qu’elle a achetés ces dernières années, affirmant qu’elle préférait attendre la version plus puissante du bloc 4.

Il y avait un plan « extrêmement optimiste » pour passer des versions TR-2 aux versions TR-3, a déclaré Schmidt, avec « beaucoup d’hypothèses sur les améliorations dans le temps qui seraient faites qui ne se sont pas concrétisées ».

« Le bloc 4 à lui seul, c’est environ 80 capacités différentes. ... Et nous avons un plan pour les mettre dans divers lots, mais à mon avis, ce plan n’a pas été éclairé par une véritable prise de décision technique à des moments critiques qui disait: « Sans blague, nous pouvons l’intégrer dans ce lot », a déclaré Schmidt. Le TR-3 est censé entrer dans les F-35 construits dans le lot 15.

Schmidt a ajouté qu '«il y a beaucoup de concurrence dans ce programme, ce qui est bien. Concurrence... est bon, dans beaucoup de cas.

Cependant, « vous devez examiner quelle est la probabilité » de mettre en œuvre une mise à jour selon le calendrier, a-t-il déclaré, ainsi que « les conséquences de ne pas être prêt à temps ». L’intégration d’une nouvelle arme est une chose, un changement matériel et logiciel à l’échelle de la flotte en est une autre.

« Nous n’avions pas de plan de sauvegarde avec l’ancien matériel », a-t-il déclaré. « Nous avons pris la décision il y a un certain nombre d’années que nous allions tout mettre en œuvre et, à mon avis, étant donné l’ampleur de la mise à niveau, nous n’aurions peut-être pas dû « prendre la décision de mettre cela en œuvre dans le lot 15, ou nous aurions au moins eu un plan de secours avant d’aller de l’avant. Et donc nous y voilà... en retard pour avoir besoin sur TR-3. »

Alors que « le matériel se porte plutôt bien en ce moment, l’intégration logicielle a commencé tard. Et c’était donc un défi », a-t-il déclaré.

Une grande partie du problème est liée aux ressources, a déclaré Schmidt.

« Notre infrastructure de laboratoire n’est pas ce qu’elle devrait être », a-t-il déclaré. « Le laboratoire n’est pas entièrement représentatif de l’environnement d’essais en vol, et la capacité du laboratoire est loin d’être ce qu’elle devrait être. » Les tests sont toujours en cours avec la dernière version du matériel et du logiciel TR-2, ce qui éloigne le temps de laboratoire du TR-3, a-t-il ajouté.

« Nous avons actuellement la première version du logiciel pour TR-3 dans les laboratoires, et même la version suivante du logiciel pour TR-3 est dans les laboratoires. Et ils doivent littéralement passer les laboratoires de l’un à l’autre, ce qui représente beaucoup de temps pour essayer de travailler ces choses en parallèle », a déclaré Schmidt.

De plus, « notre infrastructure d’essais en vol est vieille; C’est vraiment vieux », a-t-il affirmé. « Nous faisons tout ce que nous pouvons pour le faire avancer. Nous avons beaucoup de soutien des États-Unis et de nos partenaires pour acheter des avions d’essai en vol supplémentaires. Nous aurions dû acheter ou remplacer ces avions il y a des années, mais nous y sommes. »

Il y a trois jets d’essai TR-3 dédiés à venir, a déclaré Schmidt, « qui ont été appropriés il y a quelques années », et six autres sont nécessaires pour étoffer la flotte d’essai TR-3. Il n’a pas encore été décidé comment ils seront répartis entre les types F-35A, B et C.

« Nous ne parlons pas d’avions d’essais en vol, je parle d’avions de sciences du vol », a déclaré Schmidt. « Donc entièrement câblé, avion d’essai. » Certains sont ciblés pour les tests logiciels et d’autres sont nécessaires pour les tests complets d’intégration des armes.

Ensuite, il y a une nouvelle mise à niveau du cœur du moteur à venir, « espérons-le, avec le soutien du Congrès, et cela nécessitera également des avions d’essai en vol », a déclaré Schmidt.

Par conséquent, la disponibilité des avions d’essai est un facteur limitatif.

« Je vois toujours le risque devant nous », a déclaré Schmidt. « Nous n’avons pas fini. Nous volons en vol d’essai... presque tous les jours. ... Je pense que nous avions effectué environ 110 vols TR-3, mais vous savez, nous devons stabiliser le logiciel et l’amener là où il doit être avec toutes les capacités intégrées au système, pour le faire avancer. »

Il n’a pas voulu caractériser la façon dont l’instabilité logicielle se manifeste, disant seulement que « le logiciel n’est pas aussi stable qu’il devrait l’être et nous avons encore des capacités supplémentaires dont nous avons besoin pour corriger certaines des lacunes ».

Lorsqu’on lui a demandé pourquoi les ressources nécessaires pour accomplir le TR-3 en temps opportun n’avaient pas été prévues, M. Schmidt a déclaré qu’un examen effectué l’année dernière avait déterminé « qu’il n’y avait pas de bon modèle » pour l’effort.

« Sur le papier, vous pouvez dire: » Je pense que j’ai besoin de tant d’humains « , et ces humains coûtent tant d’argent et devraient prendre autant de temps. La réalité est que vous n’avez pas toujours tous les humains que vous souhaiteriez avoir », a déclaré Schmidt. « La capacité du laboratoire était en concurrence avec ces autres choses. ... Les jets ne volent pas nécessairement tous les jours, surtout les jets plus anciens.

Depuis lors, les nouveaux modèles ont été « très révélateurs en termes de capacité, par rapport à la capacité de livraison », a-t-il déclaré. Ces nouveaux modèles ne s’appliquent pas seulement au TR-3, mais « nous travaillons maintenant avec une discussion basée sur des modèles et des données sur chaque capacité que nous essayons de fournir dans cet avion, ce qui alimente ce contrat du bloc 4 et ce à quoi nous nous engageons. »  Incroyable, ils n'ont pas figé la définition du logiciel, et ils s'étonnent de ne pas avoir le nombre de ressources suffisant !!!

Les modèles de livraison du TR-2 étaient « extrêmement optimistes », a-t-il déclaré. Le retard qui en résulte est maintenant d’au moins « quelques années après le début », mais le retard total « dépend de l’endroit où vous commencez le film ».

Schmidt n’a pas voulu discuter de la façon dont la situation TR-3 affecte les négociations contractuelles pour les lots 18 et 19 du F-35, mais il a dit qu’il n’y avait pas d’urgence à conclure ces négociations d’ici la fin de l’exercice 2023, le 30 septembre. Il y a « un nombre énorme de choses dans ces conversations », a-t-il ajouté.

Un porte-parole de Lockheed a déclaré que le TR-3 « reste notre priorité de développement n ° 1 » La société compte plus de 500 employés, 15 laboratoires et des essais en vol à la base aérienne d’Edwards, en Californie, et à la base aéronavale de Patuxent River, dans le Maryland, dédiés à cet effort.

Cependant, dans un communiqué, Lockheed a souligné le développement du nouveau processeur central intégré (ICP) par L3 Harris, un élément clé du TR-3, comme une source de retards « en raison de défis inattendus associés au développement matériel et logiciel, aux tests d’intégration de composants et de systèmes et aux tests de qualification du système. Les défis de développement matériel ont eu un impact sur l’intégration matérielle/logicielle, comprimant le calendrier des tests logiciels.

Lockheed a également déclaré qu’il avait déployé des employés chez L3 Harris pour aider à accélérer la livraison de matériel et travaillait également avec Raytheon pour accélérer la livraison du système d’ouverture numérique électro-optique de nouvelle génération (EODAS), un autre élément du TR-3.

Un porte-parole de L3Harris a déclaré que la société « a surmonté certains défis de conception précoces et a livré un processeur de cœur intégré (ICP) entièrement qualifiable à Lockheed Martin il y a plus d’un an. En juin 2022, L3Harris a commencé à livrer du matériel d’essai en vol après avoir terminé les tests de qualification de la sécurité des vols (SOF). Nous continuons à travailler en étroite collaboration avec [Lockheed] pour les aider à intégrer leur logiciel dans le matériel TR-3. »

Modifié le 11 septembre 2023 par herciv

[herciv]

Bon dans tous les cas çà confirme que : 

- le problème immédiat est que le block3F n'a pas fini d'être porté sur le TR3. Ceux qui ont déjà porté des logiciels sur une plateforme savent que c'est loin d'être un chemin facile.

- le problème affecte donc la LRIP15 ce qui n'était pas prévu (cf le cas belge) mais pourrait aussi affecter les deux LRIP suivantes

- la définition du block4 n'est pas (plus ?) figé. Je crois deviner la tentation d'être moins ambitieux.

- Qu'en conséquence plus personne ne sait combien de ressources il faut allouer à ce block4

- Le problème du nouveau moteur est à peine évoqué parce qu'il est moins immédiat sûrement ... mais pas moins problématique parce que lui aussi provoquera des changements dans la définition du block4.

J'ai quand même l'impression générale qu'il va falloir revenir aux fondamentaux très vite, cycle en V par exemple.

Modifié le 11 septembre 2023 par herciv

[prof.566]

Et les suisses là dedans?

Je sors...

 

[herciv]

il y a une heure, prof.566 a dit :

Et les suisses là dedans?

Je sors...

 

Ben c'est pas les plus à plaindre. Ils n'attendent pas leurs F-35 dans ces LRIPs là.

Bon ils doivent quand même sentir des goutes de sueur perler dans leur dos.

[herciv]

Il y a 3 heures, herciv a dit :

Il y a trois jets d’essai TR-3 dédiés à venir, a déclaré Schmidt, « qui ont été appropriés il y a quelques années », et six autres sont nécessaires pour étoffer la flotte d’essai TR-3. Il n’a pas encore été décidé comment ils seront répartis entre les types F-35A, B et C.

J'avais pas vu cette blague .. pardon. 

Ben oui pour tester des TR3 il faut des avions de test dédiés ... Moi bêtement je m'imaginais que c'était le cas ... EH bien non les F-35 qui font des heures sur ce sujet sont des f-35 non dédiés simplement pris sur la chaine mais pas équipé pour les tests avec une chaine de mesure dédiée ...

Des blaireaux. 

Ils en sont encore a décider combien d'avions de test il faudra dans chaque catégories !!!! C'est pas comme si il y avait urgence.

Modifié le 11 septembre 2023 par herciv

[rendbo]

Le 28/08/2023 à 08:18, herciv a dit :

Eh bien. SI je fais une synthèse çà donne que les problème de personnel impactent fortement la fatigue, le niveau de qualification et au final l'employabilité des personnels. On le voit sur le cas du poste de l'officier qui a été renouvelle 5 fois en 2 ans. Le officiers ne restent pas ... Il y a un turn-over immense sur ces postes. Trop est demandé aux hommes qui doivent être à la fois des marins et des aviateurs ...

Au delà de l'empilement de petites disfonctionnement, je retiens que même les simples caches rouges avec le "remove before flight" ne sont pas correctement produits, vu que les écritures se détachent et représentent un risque d'ingestion pour les avions...

Au final pour les gens procédurier, un truc rouge sur un avion mais sans le marquage approprié, n'est pas identifié comme étant possiblement à problème.

[herciv]

Justin fait des rapport pour la chambre des communes .. si si.

https://committees.parliament.uk/publications/41355/documents/203280/default/

Incidemment on apprend par un rapport de LM (donc sans le moteur) que le coût en 2020 d'un F-35 était de 101 millions de dollars

The F-35 is undoubtedly an extremely capable aircraft: as Justin Bronk noted, “every country that has seen it has opted to buy it.”37 It is also, however, correspondingly expensive. Figures provided to the Committee by Lockheed Martin show that the Unit Recurring Flyaway (URF) cost (i.e. the pure acquisition cost) for each aircraft ordered in 2020 was $101 million.38 The aircraft price decreased by 32% between 2014 and 2022, but the price of each aircraft delivered between 2023–26 will nonetheless be 6% above 2021 forecasts.

 

[bubzy]

Il y a 2 heures, herciv a dit :

Ben c'est pas les plus à plaindre. Ils n'attendent pas leurs F-35 dans ces LRIPs là.

Bon ils doivent quand même sentir des goutes de sueur perler dans leur dos.

s'ils ont les "prix bloqué" pendant 10 ans mais que la période commence à la signature, il se pourrait que la période des 10 ans de prix bloqué expire avant la livraison du premier avion... C'est machiavélique mais bien joué !

 

Il y a 3 heures, herciv a dit :

nous n’aurions peut-être pas dû « prendre la décision de mettre cela en œuvre dans le lot 15, ou nous aurions au moins eu un plan de secours avant d’aller de l’avant. Et donc nous y voilà... en retard pour avoir besoin sur TR-3. »

ils auraient pu tout simplement ne pas commencer à produire des F35 tout court et mettre le paquet dans le développement !!! Mais bon... C'est un premier pas dans la bonne direction. 

[Obelix38]

Putain, on dirait un programme piloté par le Jean Alési des Guignols de l'Info !

Révélation

"La formule 1, c'est facile !

Je roule à-fond à-fond à-fond, et . . .

quand j'entends des graviers à gauche, je tourne à droite,

quand j'entends des graviers à droite, je tourne à gauche,

et quand j'entends des graviers des 2 coté, je m'arrête parce-que je suis sorti de la piste . . ."

[herciv]

Il y a 1 heure, bubzy a dit :

s'ils ont les "prix bloqué" pendant 10 ans mais que la période commence à la signature, il se pourrait que la période des 10 ans de prix bloqué expire avant la livraison du premier avion... C'est machiavélique mais bien joué !

SOit çà soit, soit un certain nombre d'avions sont livrés dans un standard ancien (genre le block3F avec le TR2 par exemple ) ... Je crois plus à cette hypothèse.