KC-46 A Pegasus

[BPCs]

je vais me faire l'avocat du diable mais il faut bien comparer les versions y compris le 767 .

de plus le succès commercial n'a rien a voir la-dedans :

-le 767-200 a fait son premier vol commercial en 1982 , MTOW 152 tonnes , pax 181 a 224 ( deux ou trois classes )

-l'A 330-300 premier vol commercial en 1994 , MTOW 230 tonnes , pax 295 a 335 ( idem )

ces deux avions ne jouent pas dans la même catégorie et l'airbus est arrivé au moment du plein boum du traffic pax et ou les Cie voulaient des avions bi-réacteurs de forte capacitées . bonne vision du marché mais cela n'a rien a voir avec la qualité intrinséque des apareils .

si ma Cie a un remplissage moyen de 160 pax sur la ligne X => Y , alors même en 2010 le meilleur avion pour moi est le 767-200 , l'airbus sera bien trop gourmand et moins rentable malgré son avantage aéro .

Oui mais dans la Gamme des Autour de 150 t de MTOW , ils ont quoi chez EADS  ?

A-320 : max 90 t MTOW

A-310 : arrêt prod depuis 2007

A-330 trop gros ...

Ya que l'A400m qui soit autour de 140 t :lol:

[Chris.]

la MTOW des KC-767 est plutôt autour des 180 tonnes:

http://web.archive.org/web/20080528120519/http://www.boeing.com/ids/globaltanker/usaf/KC_767/767AdvProdCard.pdf

(400'000 pounds = environ 181 tonnes)

Quant à un A310 MRTT, si c'est vraiment ce que l'USAF veut, je vois pas pourquoi Airbus ne s'y lancerait pas... (si l'USAF veut un appareil ancien, libre à elle, après tout le client est roi...)

En premier lieu, il n'est pas forcément plus vieux que le 767,

Et on parle là de plus de cents appareils, minimum, largement de quoi développer une version améliorée de l'A310 MRTT (qui pourrait peut-être avoir du succès dans le fret, comme complément aux A330-200F, si la modernisation est assez poussée ?), équipée du tableau de bord des A330 (avec des commandes Flybywire et toute l'électronique utilisée dans les A330), d'une version moderne des PW4000 (même moteur que le 767...) ou CF6 et de différentes améliorations piquées sur les A330 ou A350 (genre le train avant dans un bulbe, pratique pour embarquer plus de cargo).

Surtout que, l'appareil n'étant de toute façon plus produit en Europe, ça ne ferait pas de concurrence avec les sites européens... Et puis, de toute façon, une chaine d'assemblage doit être installée aux USA, donc que ce soit une chaine A310 ou A330, ça va pas changer énormément de choses. Si ce n'est que des A330-200F ne pourront peut-être pas sortir de cette chaine par la suite (quoi qu'Airbus peut très bien adapter la chaine pour qu'elle soit capable de produire 2 types d'appareils...)

Boeing le fait bien avec son 767 NextGen équipé d'un cockpit de 787, de winglets spéciaux et de différentes autres améliorations...

[Rob1]

Airbus n'a peut-être pas envie de relancer la production de l'A310 ?

Avec l'A330, elle espérait aussi lancer une chaîne de prod pour ses A330 en zone dollar, alors que l'A310 ne semble pas être un de ses objectifs.

[truc]

la MTOW des KC-767 est plutôt autour des 180 tonnes:

http://web.archive.org/web/20080528120519/http://www.boeing.com/ids/globaltanker/usaf/KC_767/767AdvProdCard.pdf

(400'000 pounds = environ 181 tonnes)

Quant à un A310 MRTT, si c'est vraiment ce que l'USAF veut, je vois pas pourquoi Airbus ne s'y lancerait pas... (si l'USAF veut un appareil ancien, libre à elle, après tout le client est roi...)

En premier lieu, il n'est pas forcément plus vieux que le 767,

Et on parle là de plus de cents appareils, minimum, largement de quoi développer une version améliorée de l'A310 MRTT (qui pourrait peut-être avoir du succès dans le fret, comme complément aux A330-200F, si la modernisation est assez poussée ?), équipée du tableau de bord des A330 (avec des commandes Flybywire et toute l'électronique utilisée dans les A330), d'une version moderne des PW4000 (même moteur que le 767...) ou CF6 et de différentes améliorations piquées sur les A330 ou A350 (genre le train avant dans un bulbe, pratique pour embarquer plus de cargo).

Surtout que, l'appareil n'étant de toute façon plus produit en Europe, ça ne ferait pas de concurrence avec les sites européens... Et puis, de toute façon, une chaine d'assemblage doit être installée aux USA, donc que ce soit une chaine A310 ou A330, ça va pas changer énormément de choses. Si ce n'est que des A330-200F ne pourront peut-être pas sortir de cette chaine par la suite (quoi qu'Airbus peut très bien adapter la chaine pour qu'elle soit capable de produire 2 types d'appareils...)

Boeing le fait bien avec son 767 NextGen équipé d'un cockpit de 787, de winglets spéciaux et de différentes autres améliorations...

Je vois pas bien ce que tu évoques avec ton boeing 767 nextgen, et ou tu a lu/vu que les 767 vont être équipé d'un cockpit de 787 ainsi que de winglets.

Quant au une réindustrialisée de l'A310, c'est totalement utopique, le bâtiment n'existe plus, l'équipement non plus. Les technologies ont dépasser et changer comme tu l'évoque les moteurs ou installer des CDVE est extrêmement couteux. Une remotorisation des A320 couterait 1/3 du cout de développement d'un nouvel avion (environs 10Mds d'€).

[alexandreVBCI]

Un avionneur russe entre dans la compétition des ravitailleurs américains

e Pentagone, déjà approché par Boeing et peut-être par Airbus, devrait également étudier une proposition du constructeur russe United Aircraft Corp, un consortium contrôlé en partie par l'Etat russe, intéressé par son appel d'offres à 35 milliards de dollars pour la fourniture d'avions ravitailleurs. Ce serait le plus gros contrat jamais remporté par une entreprise russe auprès des militaires américains.

John Kirkland, avocat américain d'UAC, a affirmé à l'AFP que son client allait "annoncer lundi une coentreprise avec une société américaine pour répondre à l'appel d'offres pour le programme d'avions ravitailleurs". M. Kirkland n'a pas précisé quel serait le partenaire américain de cette proposition, se bornant à indiquer qu'il s'agissait d'une société cotée. Il a en revanche affirmé qu'"Obama a donné [au premier ministre russe Vladimir] Poutine son assurance qu'UAC serait traité sur la même base que les autres, que s'il était le meilleur pour respecter les critères, il l'emporterait". L'avocat assure également que les Russes entendent pousser le dossier durant la visite en cours de la secrétaire d'Etat Hillary Clinton à Moscou.

VERSION RAVITAILLEUR DE L'ILIOUCHINE 96

Le Pentagone a réagi en rappelant que l'appel d'offre est "transparent et ouvert". "Nous accueillons tous les candidats compétents", a souligné à le porte-parole du Pentagone, Geoff Morrell. L'irruption d'un constructeur russe est une nouvelle surprise dans ce dossier, qui n'a pas manqué de rebondissements. Le groupe EADS, qui semblait hors course à la suite du refus de son partenaire américain Northrop Grumman de participer à une compétition qu'il estimait biaisée, a indiqué vendredi qu'il envisageait finalement de faire une proposition.

UAC devrait proposer une version ravitailleur de son Iliouchine Il-96, appelé Il-98, a précisé John Kirkland, joint par AP. Les avions seraient pour l'essentiel construits en Russie et assemblés aux Etats-Unis, selon le Wall Street Journal, qui a révélé l'information. L'appareil a sensiblement la même taille que le 767 modifié de Boeing, avec un coût inférieur de 10 %.

UAC "N'A AUCUNE CHANCE"

Pour Richard Aboulafia, analyste de Teal Group spécialisé dans l'aéronautique, UAC "n'a aucune chance. Outre les problèmes évidents de sécurité, il y a de forts doutes sur leur capacité à construire un avion à réaction qui soit au niveau d'Airbus ou de Boeing". Car autant les militaires américains utilisent des hélicoptères ou des avions cargo Antonov de fabrication russe, autant les performances de l'aviation civile russe sont médiocres, voire "désastreuses", affirme-t-il à l'AFP.

En attendant, le Pentagone doit encore formellement accepter de prolonger de trois mois le délai de l'appel d'offres, comme l'a demandé EADS, la maison mère d'Airbus, et comme le souhaiteraient sans doute aussi les Russes. Le délai actuel court jusqu'au 10 mai. L'appel d'offres pour la fourniture de 179 avions ravitailleurs à l'armée américaine avait été attribué dans un premier temps à Boeing en 2003, puis à Airbus (EADS) et son allié américain Northrop Grumman en 2008. Mais il avait à chaque fois été annulé.

http://www.lemonde.fr/ameriques/article/2010/03/20/un-avionneur-russe-entre-dans-la-competition-des-ravitailleurs-americains_1321869_3222.html#xtor=AL-32280184

[Chris.]

(en réponse à truc)

je suis d'accord, les équipements n'existent plus. Néanmoins, la chaine de production de Toulouse n'aurait, de toute façon, pas servi (bon ils auraient pu la déplacer aux USA). Et dans le cas d'un A330, il aurait fallu en construire une deuxième aux USA.

Et ça peut être difficile de faire reconstruire certaines parties de l'appareils, les technologies étant anciennes.

Mais l'A310 n'est pas plus dépassé que le 767...

Et on parle de plus de 100 appareils, minimum. C'est loin d'être négligeable.

Airbus (et Boeing) ont développés de nouvelles versions d'appareils existants pour bien moins que 100 commandes.

Par exemple, Boeing a développé le 767-400ER, qui dispose d'un nouveau poste de pilotage (celui des 777), de winglets similaires à ceux des 777, etc.

Et au total, 38 appareils ont étés commandés.

Idem pour l'A340-500, soit dit en passant...

Bon après, d'accord, redévelopper les CDVE c'est peut-être un peu too much (surtout qu'en face je doute que Boeing le fasse...), installer un glass cockpit ultra-moderne par contre doit rester faisable.

Pour le KC-767, là: http://boeing.mediaroom.com/index.php?s=43&item=1102

(aucun 767, par exemple, n'a le genre de winglets visible sur les photos...)

[truc]

(en réponse à truc)

Airbus (et Boeing) ont développés de nouvelles versions d'appareils existants pour bien moins que 100 commandes.

Par exemple, Boeing a développé le 767-400ER, qui dispose d'un nouveau poste de pilotage (celui des 777), de winglets similaires à ceux des 777, etc.

Et au total, 38 appareils ont étés commandés.

Idem pour l'A340-500, soit dit en passant...

)

Certe ils ont développé de nouvelle versions, et cela à couter très chère à airbus dans le cas de l'A340-500/600. Pour le 767-400er il a été commandé à plus de 38 exemplaires. Ceux là sont une version fret.

Quant à l'il96, ce serait bien marrant que l'US air force soit obligé de le commander. Car c'est une sacré bouse comme avion. C'est lourds, ça consomme, ça coute chère à entretenir.

Et l'on peut encore voir l'incompétence des journalistes même pas fichu de seulement ouvrir wiki pour vérifier les dimensions de l'appareil

Pour l'il96 mtow=270t; A330MRTT: mtow=233t et pour le boeing 767-400er: mtow=205t.

[fool]

la MTOW des KC-767 est plutôt autour des 180 tonnes:

http://web.archive.org/web/20080528120519/http://www.boeing.com/ids/globaltanker/usaf/KC_767/767AdvProdCard.pdf

(400'000 pounds = environ 181 tonnes)

je ne comparais que le MTOW des tout premiers avions de série , plus representatif du design initial  ;)

après un A-310 MRTT pourquoi pas , coller un glass-cockpit ce n'est pas une grosse affaire , cela se fait courramment en retrofit d'avions anciens .

les winglets pour le rendre un peu moins gourmands c'est aussi possible sans faire exploser les couts , ce n'est pas un re-design complet de l'aile .

vu le nombre d'appareils en jeu , cela peut s'envisager .

l'analyste du teal group devrait faire ......son boulot d'analyste  >:(, le superjet 100 de sukhoi est largement au niveau des produits comparables chez boeing et airbus même si je suis d'accord que l'IL-98 marque le pas et n'a strictement aucune chance

[Chris.]

Pour le 767-400er il a été commandé à plus de 38 exemplaires. Ceux là sont une version fret.

non le 767-400ER a bien été produit à 38 exemplaires, je viens de vérifier chez Boeing.

1 VIP; 16 pour Continental et 21 pour Delta.

Et la version fret est basée sur le 767-300, pas sur le 767-400ER.

D'ailleurs la version fret est sortie avant le 767-400ER...

[fool]

je ne conaissais pas bien l'IL-96 mais après quelques recherches , je ne vois pas en quoi le bébé est obsolète niveau techno comparé a ses homologues de l'ouest :

- il a un glass cockpit

- il a les winglets

- il a les commandes de vol elec

- l'IL-96M est déja equippé de moulin US ( des P&W 2000 )

- il n'est pas sous-motorisé ( 4X17T avec MTOW de 270 tonnes )

Ok c'est un quadriréacteur donc cout de maintenance plus elevées mais a part ça , il a l'air plutôt pas mal , c'est l'avion de poutine et medvedev  :lol:, ses safety records sont bons mêmes si compte tenu du faible nombre construit ce n'est pas representatif .

bon après un IL avec les cocardes US 

[Chris.]

les IL-96-300 ont eu de graves problèmes de freins à un moment donné (y compris celui à Poutine et Medvedev)

Et actuellement, il n'existe aucun Il-96 équipé de moteur US, ils ont tous reçus des PS-90 russes.

[BPCs]

après un A-310 MRTT pourquoi pas , coller un glass-cockpit ce n'est pas une grosse affaire , cela se fait courramment en retrofit d'avions anciens .

les winglets pour le rendre un peu moins gourmands c'est aussi possible sans faire exploser les couts , ce n'est pas un re-design complet de l'aile .

vu le nombre d'appareils en jeu , cela peut s'envisager .

Après tout :

"The A310 is a shortened derivative of the A300, the first twin-engined widebody airliner. The A310 (along with the A300) officially ceased production in July 2007 although the last delivery was in June 1998." (in en.wiki)

Or l'A330 reprend le même fuselage que l'A300 mais avec le cockpit du A320 

Donc qu'est ce qui empêche de faire un A330 raccourci pour avoir un équivalent NG d'A310 ???

Bref un A330 MRTT light...

[fool]

les IL-96-300 ont eu de graves problèmes de freins à un moment donné (y compris celui à Poutine et Medvedev)

Et actuellement, il n'existe aucun Il-96 équipé de moteur US, ils ont tous reçus des PS-90 russes.

" ont eu "  ;), la liste des liners qui ont connu des problèmes de jeunesse est interminable y compris a l'ouest . genre le 747 avec ses nacelles moteurs qui s'ovalisaient pendant les essais  , les cloisons arrière de pressu , le concorde et ses pneumatiques ,  les DC-10 , les MD-8X , l'A-320 et sa commande de taux de descente , etc , etc ....

beaucoup de ces soucis ont conduits a des crash en exploitation .

effectivement pas de IL-96M mais les études ont été conduites avec les P&W et avionique collins et l'étude IL-98 concernait un bi-réacteur avec des trent 900 , hors la proposition russe nomme l'IL-98 , du coup ça a du sens .

[g4lly]

Accessoirement Moscou, dément toute proposition a propos du contrat KC-X ...

[fool]

Accessoirement Moscou, dément toute proposition a propos du contrat KC-X ...

le PDG d'UAC aussi parlant de malentendu mais l'avocat US semble ....perplexe , bref un beau bordel cette histoire et plutôt étrange 

http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601087&sid=adEaKS.f.nIk&pos=5

[Philippe Top-Force]

Et c'est reparti on refait le match  :lol: http://www.lesechos.fr/info/aero/reuters_00241058.htm?xtor=RSS-2094

WASHINGTON/PARIS (Reuters) - EADS est proche d'une décision sur son éventuelle participation à l'appel d'offres pour le contrat géant des ravitailleurs de l'armée de l'air américaine, qui pourrait le conduire à un nouveau duel avec Boeing.

De nombreux éléments permettent de penser que le groupe européen d'aéronautique et de défense va se lancer dans l'aventure maintenant qu'il a obtenu du Pentagone le statut de "primo-contractant" (prime contractor) et qu'il est sur le point, selon plusieurs sources, d'obtenir une prolongation de 90 jours de la procédure, ce qui lui permettrait d'étudier le cahier des charges.

EADS, alors associé à l'américain Northrop Grumman, avait remporté un précédent appel d'offres il y a deux ans mais le secrétaire à la Défense Robert Gates avait par la suite annulé le contrat de 35 milliards de dollars (26 milliards d'euros) après un recours de Boeing.

Northrop a annoncé récemment qu'il renonçait à participer à la nouvelle procédure, jugeant le cahier des charges taillé sur mesures pour Boeing.

EADS, très attaché à prendre pied sur le marché américain, a une vision différente du dossier et des risques mais il n'est pas parvenu à convaincre son ex-allié d'investir les 100 millions de dollars que nécessiterait une nouvelle candidature en tandem.

PROTECTIONNISME

Le retrait de Northrop a suscité des réactions agacées de plusieurs dirigeants politiques européens, qui ont accusé Washington de vouloir barrer la route à Airbus par protectionnisme.

Certains parlementaires américains et des responsables américains ont eux aussi exprimé leur inquiétude face à la perspective d'un appel d'offres gagné d'avance par Boeing faute de concurrence. Un tel cas de figure s'est en effet déjà présenté lors du tout premier appel d'offres pour ce contrat il y a quelques années, débouchant sur le plus gros scandale de corruption impliquant le Pentagone depuis les années 1980.

Ce contexte politique a conduit la défense américaine à accorder à EADS le statut de "prime contractor", c'est à dire la possibilité d'être à l'initiative d'une offre. Le groupe européen entre ainsi dans le cercle fermé des principaux fournisseurs du Pentagone.

Celui-ci a en outre accepté d'examiner la demande de prolongation de trois mois de l'appel d'offres présentée par EADS. Plusieurs sources ont déclaré que sa réponse pourrait être rendue publique dès la semaine prochaine et qu'elle pourrait être suivie par un communiqué d'EADS sur ses intentions.

L'éventualité d'un délai supplémentaire a déjà suscité la colère de certains partisans de Boeing au Congrès.

BATAILLE DIFFICILE

Des sources des deux côtés de l'Atlantique ont déclaré qu'EADS devrait se sentir obligé de présenter une offre même si la bataille s'annonce particulièrement difficile. Plusieurs dirigeants du groupe envisagent une candidature en solo mais n'ont pas encore pris de décision.

"Ils n'en sont pas encore là", a dit une source qui n'était pas autorisée à s'exprimer publiquement sur le dossier.

Scott Hamilton, analyste spécialisé de Leeham, a déclaré s'attendre à une offre d'EADS même si aucune décision n'est adoptée pour l'instant.

"J'ai vraiment le sentiment que le groupe européen penche dans ce sens, malgré leurs réserves sur la manière dont (l'appel d'offres) a été élaboré", a-t-il dit.

"Je crois qu'EADS a repéré une ouverture qui lui permettrait de soumettre une offre avec une chance raisonnable de l'emporter, que Northrop n'avait pas vue et pour des raisons différentes", a-t-il ajouté.

Il a précisé qu'EADS était moins réticent que Northrop à s'engager sur un contrat à prix fixe grâce à son expérience du marché des avions civils.

Le groupe a en outre déjà livré son hélicoptère utilitaire léger UH-72 à l'armée américaine en respectant le calendrier et les coûts, a-t-il noté.

Une source européenne a laissé entendre qu'en renonçant à soumettre une offre, EADS risquerait de rompre ses relations avec le Pentagone alors qu'il convoite d'autres contrats, comme celui de la version armée de l'UH-72.

S'IMPLANTER AUX ÉTATS-UNIS

EADS souhaite en outre ne pas fermer les portes dans le cas où le Congrès ou le Pentagone choisirait finalement d'acheter des ravitailleurs à deux fournisseurs différents.

"S'il y a quelque chose sur la table, surtout en tant que 'prime contractor', alors EADS doit s'impliquer", a dit une source favorable à une candidature mais pas autorisée à s'exprimer publiquement.

Des sources proches du dossier ont déclaré que Tom Enders, le président d'Airbus, restait sceptique sur l'intérêt d'une candidature et qu'il ne souhaitait s'engager dans une nouvelle "aventure" sans avoir pris la mesure des risques encourus, après les déboires rencontrés par le programme d'avion de transport militaire A400M.

Ralph Crosby, un ancien cadre de Northrop qui préside aujourd'hui EADS Amérique du Nord, se montrait également réticent à l'idée d'une telle candidature jusqu'à ce que le Pentagone offre le statut de "primo-contract" au groupe, une décision qui a d'ailleurs surpris bon nombre de responsables au sein d'EADS.

Travailler sur un ravitailleur pour le compte de l'armée américaine permettrait à EADS d'avoir un site de production aux Etats-Unis et d'être à l'abri des fluctuations du taux de change euro-dollar, a souligné Scott Hamilton.

La suite logique pourrait alors être la mise sur pied d'un site de production d'Airbus, une perspective qui est la pire hantise de Boeing, selon cet analyste.

"Boeing déplacerait ciel et terre pour éviter cela", a-t-il souligné.

[Rob1]

La semaine prochaine, dans le prochain épisode, la réplique de Boeing : dépot de plainte pour chantage contre EADS, en se retirant de la compèt, EADS a forcé le gouvernement américain à biaiser son appel d'offres en faveur d'Airbus.

C'était le résumé de l'épisode 421 (sur un total de 928) de notre passionnante série :P

[Chimera]

Dans l'épisode 422 de "La bataille des Tankers":

Embraer se lance dans l'appel d'offre avec son tout nouveau KC480! Il s'allie avec General Dynamics.

Boeing contre attaque au Congrès en mobilisant ses meilleurs lobbyistes...

Iliouchine se rallie avec Lockheed pour son implantation sur le marché américain, une nouvelle chance pour le Il96.

Airbus crie au scandale et dénonce un appel d'offre foutoir et rocambolesque.

L'USAF change son cahier des charges pour un avion "ni trop gros, ni trop petit, à la fois américain mais pas trop cher sans pour autant être trop nationaliste".

Et... ...Saab rentre dans la danse et propose son Gripen NG Super Tanker pour un EURO symbolique, dépassements de couts pris en compte par le SAV d'IKEA.

A suivre...

[Oberoth]

C'est vraiment désolant  O0

[Chaps]

Rôle de lièvre pour EADS. Ils ne gagneront pas.

Ils se feront bien voir par le pentagone en mettant un peu de pression sur Boeing, ca fera autant d'économie pour le Pentagone, autant de marge bénéficiaire perdue par Boeing et une bonne image pour les autres appels d'offres auprès du plus gros acheteur mondial d'équipement militaire (avec toujours l'ambition d'avoir une usine de production en zone dollars).

[Philippe Top-Force]

http://www.lesechos.fr/info/aero/020443616971-avions-ravitailleurs-eads-tente-de-se-mesurer-a-boeing.htm

[ 29/03/10  ]

Nicolas Sarkozy va sans doute demander des garanties à Barack Obama sur l'équité de l'appel d'offres de 35 milliards de dollars. Mais le groupe européen doit être capable de s'aligner sur le prix de Boeing.

Principal sujet économique en dehors de la régulation financière mondiale, l'appel d'offres géant des avions ravitailleurs de l'US Air Force figurera en bonne place des discussions Sarkozy-Obama, demain à Washington. Avec un message simple de la part du président français : comment refaire une place à EADS dans une compétition unanimement dénoncée en Europe comme biaisée en faveur de Boeing. L'enjeu est stratégique. Par le montant d'une part, puisque le marché est estimé à 35 milliards de dollars pour un premier lot de 179 appareils. Mais aussi parce que le groupe européen avait misé sur cette compétition pour ouvrir une chaîne d'assemblage aux Etats-Unis.

Sauf que, telle que rédigée, la dernière mouture de l'appel d'offres favorise l'avion le moins cher : le B767 de Boeing, au détriment de l'A330 MRTT d'Airbus, dont les capacités supérieures ne sont donc pas prises en compte, martèle Louis Gallois, le président d'EADS. Résultat, Northrop Grumman, l'allié américain, a jeté l'éponge début mars, obligeant le groupe européen à renoncer également. Depuis, face aux protestations politiques émises sur le Vieux Continent, le Pentagone a discrètement invité EADS à revenir dans la course.

Passé la surprise, le groupe a répondu « pourquoi pas ? », mais en assortissant sa décision de trois conditions. Pour Louis Gallois et ses lieutenants, il fallait d'abord obtenir la garantie de pouvoir répondre à l'appel d'offres en « prime ». C'est-à-dire de pouvoir défendre, via la filiale américaine du groupe, une offre commerciale sans passer par un partenaire local. Ce qui suppose que le Pentagone accepte de lui diffuser un certain nombre d'informations sensibles qui jusque là, n'avaient été données qu'à Northrop Grumman. Par exemple les plans d'attaque aériens, dont découlent les besoins en ravitaillement, rien de moins ! D'accord ont répondu les militaires américains. De même ont-ils accepté de repousser la date limite de dépôt des offres - fixée au 10 mai -sans doute de 90 jours.

Des chances équitables

Reste la troisième condition : disposer de chances équitables face à Boeing. Là encore, réponse positive. A ceci près que « c'est une réponse de principe », relativise-t-on à Paris. Comme l'appel d'offres favorise le mieux-disant, rien ne sert en effet d'être traité de manière équitable quand on est plus cher. Ingénieurs et financiers d'EADS et d'Airbus font donc tourner leurs calculettes pour voir comment baisser la facture au niveau de celle de Boeing.

Un facteur joue en ce sens, celui d'être « prime », puisque EADS peut garder pour lui une partie de la marge prise par Northrop Grumman jusque-là. De plus, en ayant accès à toutes les informations techniques désormais, l'industriel peut vérifier si l'A330 MRTT qu'il a déjà vendu au Royaume-Uni et à l'Arabie saoudite correspond à l'avion que veulent les Américains. Si oui, ce sont des dizaines de millions de dollars de développement économisés.

Alors retournera ou retournera pas ? Louis Gallois et Tom Enders, le président de l'avionneur, sont - dit-on -très prudents. Après la débâcle de l'A400M, pas question de s'aventurer dans une nouvelle opération à perte. En Espagne, berceau de l'activité avions militaires d'EADS, on est plus allant. Réponse peut-être d'ici à la fin de la semaine.

[xav]

Rôle de lièvre pour EADS. Ils ne gagneront pas.

Ils se feront bien voir par le pentagone en mettant un peu de pression sur Boeing, ca fera autant d'économie pour le Pentagone,

x2 et du coup EADS retrouvent toutes leurs crédibilités pour les futures contrats KC-Y et KC-Z

The next tranche to replace the Air Force’s 59 wide-body KC-10 tankers, dubbed KC-Y, is expected around 2020-2024. The first 179 were going to be the KC-X competition. It will start all over again in a few more years. The Air Force will take a look at the 179 aircraft that are on hand. The Air Force will will look at the requirements and then go back in and look at the second tranche, known as the KC-Y. The plan calls for procurement of 15 KC-Ys a year from 2024-36, then nine KC-Zs a year until 2048.

[Bechar06]

Remarque d'un Monde de cette semaine sur ce contrat KC-X, que je paraphrase "la production attendue par l' USAF serait de 15 avions par an seulement" ... pour 179  ... étalée sur qq 12 ans !?

Cela relativise l'impact sur Airbus ( vis à vis des marchés civils ), et la capacité de son hypothétique usine US

Confirmation de ce rythme ? et de la durée de 12 ans ? et d'une usine dédiée uniquement à cette production ? ( montage final ? et des équipements propres à la version US )

Excuses si ces points ont déjà été abordés

[Philippe Top-Force]

http://www.lesechos.fr/info/aero/reuters_00246141-ravitailleurs-americains-eads-presenterait-une-offre.htm

WASHINGTON (Reuters) - EADS a informé le Pentagone mardi qu'il participerait à l'appel d'offres des avions ravitailleurs de l'armée de l'air américaine face à Boeing, a déclaré à Reuters une source proche du dossier.

[Arka_Voltchek]

http://www.lesechos.fr/info/aero/reuters_00246141-ravitailleurs-americains-eads-presenterait-une-offre.htm

On peut espérer la chose suivante : tu nous aide à faire baisser le pric de boeing sur KC-X et on the passe KC-Y (mais pas KC-Z, faut pas déconner quand même)

@+, Arka