[AF-447] Disparition d'un avion Air France au large du Brésil

[Arka_Voltchek]

Parce que c'est pas le même prix ?  :lol:

[hadriel]

Y'a un 2000D qui s'est crashé suite à un problème de givrage de sondes pitot en 2004.

[fool]

Et les militaires du moins en temps de paix ne sont pas tenus de voler quotidiennement sur des axes ou on est susceptible de rencontrer du gros temps , ça déroute en cas de doute et ça ne croise pas au FL350 pendant des heures ce qui n'aurait pas vraiment d'interêt.

[Berkut]

Y a un revêtement là dessus?  Sont cons de faire un revêtement métallique où ce modèle là est différent?

si je comprends bien y a un bobinage résistance à l'intérieur pour chauffer (classique) Comment se fait il que ça gèle alors parce que bon, un bobinage ça peut chauffer très fort. Ca gênerait tant que ça un chauffage à plusieurs dizaines de degré quand la température relative est trop basse niveau mesure des vitesses?

[Maverick1112003]

Y'a un 2000D qui s'est crashé suite à un problème de givrage de sondes pitot en 2004.

Le M2000D N°621

Le rapport du BEAD est ici :

http://www.defense.gouv.fr/content/download/14711/132071/file/telecharger_le_rapport_public_bead_air_a_2004_001_a.pdf

[FATac]

Au sujet du givrage des pitots (mais aussi des bords d'attaque ou des gouvernes), il faut se rappeler que le phénomène ne dépend pas QUE de la température.

C'est une conjonction des conditions de température et de pression, surtout associée à la présence d'humidité dans l'atmosphère ou dans la sonde. Les mêmes conditions de température et de pression "à sec" ne poseraient aucun problème de givrage.

Une solution pour évacuer l'humidité serait alors de provoquer un givrage, justement, alors que la sonde n'est pas utilisée, de façon à la dégivrer brutalement (avec écoulement) par une remontée locale en température. C'est ce qui se passe dans nos frigos ou sur les blocs de clim : l'humidité ambiante givre sur les éléments froids et est dégivrée périodiquement, en évacuant l'eau de ruissellement.

C'est peut être compliqué à mettre en oeuvre ...

[fool]

+1 , Clemor nous a donné au déput de ce thread des mesures de température relevé sur les pitots , 70°-80° de mémoire ...ça peut descendre a -60° dans un cunimb et au-dessus de la tropo , les trucs n'étalent pas et il y a un phénomène de bourrage avec les hydrométéores , en gros ça dégivre derrière mais devant ça reste bouché par accumulation.

Avec ces photos on comprend mieux pourquoi ce n'est pas simple de les changer , ils ont combiné pitots et capteurs d'incidence ...pas possible de changer juste le pitot en achetant sur étagère + re-calibration.

[Berkut]

donc ce que j'ai mis n'est pas seulement un pitot? Je suppose que les petites ailettes apparemment mobiles sont les capteurs d'incidence.

Ce que vous me dites en gros c'est ce qui se passait dans un canon de M16, l'eau ne s'évacue pas, ou mal.

Avec deux jeu de pitots escamotables on pourrait rétracter un jeu et les déboucher au gicleur les réchauffer, bref, les rendre fonctionnels et entretemps l'autre jeu assurerait l'interim. Deux jeux de pitots et deux souffleurs/gicleurs c'est quand même pas la mer à boire non?

[Clemor]

C’est clair FATac, sans eau, pas de givrage possible.  :|

Par contre, ce qui peut fonctionner pour des bords d’attaque (tel que le dégivreur pneumatique constitué de chambres en tissu caoutchouté alternativement gonflées et vidées), ne fonctionne pas forcément pour des sondes tel que des pitots. Je vous laisse imaginer le bordel pour mettre tout cela en œuvre.  :-[

@ Berkut : Sur avion, les sondes pitots sont réchauffés en permanence dés la mise en route moteur, dés que l’avion soit à une vitesse d’au moins 50 Knts ou qu’il soit en l’air. Il n’y a donc normalement pas de présence d’eau dans les pitots. Sur B777, le réchauffement des pitots et des AOA Sensors (Angle Of Attack Sensors, ce sont les sondes qui apparaissent sur ta photo, sur l’Airbus et qui sont très similaire à ceux installé chez Boeing) est contrôlé par l’ADM (Air Data Module) sur B777. Voir le schéma ci-dessous qui résume un peu comment ça marche succinctement.

Uploaded with ImageShack.us

L’eau qui provoque le givrage des sondes et autres bords d’attaque etc.., est récupéré dans les nuages, dans la majorité des cas, à basse altitude, lors des phases de montée ou de descente et très rarement à très haute altitude.

Le cas de l’AF447 est dû à un phénomène metereologique très rare et trés particulier de nuage à très haute altitude, qui se trouve particulièrement dans la zone où c’est produit l’accident.  :-\

L’idée d’escamoté les pitots a déjà été étudié et réalisé (sur petit avion) mais pas pour le protéger pendant le vol, mais plutôt au sol. En effet, il y a eu beaucoup d’accident, sur petit et grand avion (civil et militaire), suite à un stockage pendant plusieurs jours à l’extérieure, lié à l’obscuration des orifices de pitots par des nids d’abeilles (ou autres insecte du même genre) qui ont eu l’idée géniale d’installer leur demeure dedans.  :-\

[alpacks]

Et si pour s'affranchir des problèmes "humides" on allait vers des ensembles cellules aéro/moteurs ...

Capable de donner des plafonds de croisières au dessus des couches d'air ou existe le problème ! Par exemple aller chercher des altitudes de 15-16-17 km de croisière et des plafond maximum (non croisière) de 20-22 km

Est ce qu'on s'affranchirait pas la de nombreux problèmes dont on peu hélas pas ou peu se soustraire quand formation de cunimb sur la route de vol mise a part évidemment comme on fait aujourd'hui : changer de cap pour pas être dans le violet ...

Normalement dès 14-15 000 m on devrait être au dessus et non plus "dedans" (ni sur les cotés moins "craignoss") sachant que la troposphère est comme ça : elle permet pas a l'humidité d'origine océanique (cunimb tropicaux) & d'évapo-transpiration continentale (cunimb d'été dans les zones continentales tempérés) de monter + haut que 12 000 m d'ou pourquoi les cunimb s'étalent en "enclume" a cette altitude ...

Ce qui doit vouloir dire : que 1-2 km au dessus, les conditions d'humidité devraient être franchement meilleurs non ?

Sachant qu'il eu existé a des avions + ou - comparables a nos courriers d'aujourd'hui comme le B52 (quoique 8 moteurs, pas sur évidemment dans ces conditions que c'est vraiment "comparables") ou le bombardier global express qui ont tout les 2 des plafonds de croisière a 15 000 m (les 2 zings se rapprochant le + d'un courrier qui volent le + haut en croisière)

Y a t'il des raisons économiques, industrielles, techniques, technologiques voir conditions météo particulières a l'altitude dont je ne me doute pas qui expliqueraient pourquoi on va pas chercher ces plafonds la quand on développe une cellule/motorisation aujourd'hui en 2010 ?

Globalement : allez chercher des plafonds + élevés, apporteraient ils des croisières + sures ? en parlant bien de "croisière", vu qu'on s'affranchira jamais d'un décollage + ascension, ni d'une descente + atterissage qui contraindront toujours d'aller traverser les couches d'airs en question sensible niveau humidité/glace ...

Il me semble d'ailleurs que 10-12 000 m serait une altitude ou on s'aiderait le + des courants "jet stream" : est ce que ça ferait partie des raisons économiques ?

[Clemor]

Et si pour s'affranchir des problèmes "humides" on allait vers des ensembles cellules aéro/moteurs ...

Capable de donner des plafonds de croisières au dessus des couches d'air ou existe le problème ! Par exemple aller chercher des altitudes de 15-16-17 km de croisière et des plafond maximum (non croisière) de 20-22 km

Est ce qu'on s'affranchirait pas la de nombreux problèmes dont on peu hélas pas ou peu se soustraire quand formation de cunimb sur la route de vol mise a part évidemment comme on fait aujourd'hui : changer de cap pour pas être dans le violet ...

Normalement dès 14-15 000 m on devrait être au dessus et non plus "dedans" (ni sur les cotés moins "craignoss") sachant que la troposphère est comme ça : elle permet pas a l'humidité d'origine océanique (cunimb tropicaux) & d'évapo-transpiration continentale (cunimb d'été dans les zones continentales tempérés) de monter + haut que 12 000 m d'ou pourquoi les cunimb s'étalent en "enclume" a cette altitude ...

Ce qui doit vouloir dire : que 1-2 km au dessus, les conditions d'humidité devraient être franchement meilleurs non ?

Sachant qu'il eu existé a des avions + ou - comparables a nos courriers d'aujourd'hui comme le B52 (quoique 8 moteurs, pas sur évidemment dans ces conditions que c'est vraiment "comparables") ou le bombardier global express qui ont tout les 2 des plafonds de croisière a 15 000 m (les 2 zings se rapprochant le + d'un courrier qui volent le + haut en croisière)

Y a t'il des raisons économiques, industrielles, techniques, technologiques voir conditions météo particulières a l'altitude dont je ne me doute pas qui expliqueraient pourquoi on va pas chercher ces plafonds la quand on développe une cellule/motorisation aujourd'hui en 2010 ?

Globalement : allez chercher des plafonds + élevés, apporteraient ils des croisières + sures ? en parlant bien de "croisière", vu qu'on s'affranchira jamais d'un décollage + ascension, ni d'une descente + atterissage qui contraindront toujours d'aller traverser les couches d'airs en question sensible niveau humidité/glace ...

Il me semble d'ailleurs que 10-12 000 m serait une altitude ou on s'aiderait le + des courants "jet stream" : est ce que ça ferait partie des raisons économiques ?

Il y a des cumulonimbus qui peuvent culminer jusqu'à une altitude de 17000m, voir plus. ce type de nuage est souvent synomyne de mauvais temps, de  phénomène dangereux. L'Af 447 a rencontré un phénomène equivalent à plus de 32000 pieds!!!  :-[

Par ailleurs, il me semble que le plafond du B52 tournait dans les 15000-16000 métres (corrigé moi si je me trompe  =) ) pas vraiment suffisant pour passer au dessus d'un tel nuage.  :-\ 

[fool]

Il y a des cumulonimbus qui peuvent culminer jusqu'à une altitude de 17000m, voir plus. ce type de nuage est souvent synomyne de mauvais temps, de  phénomène dangereux. L'Af 447 a rencontré un phénomène equivalent à plus de 32000 pieds!!!  :-[

Par ailleurs, il me semble que le plafond du B52 tournait dans les 15000-16000 métres (corrigé moi si je me trompe  =) ) pas vraiment suffisant pour passer au dessus d'un tel nuage.  :-\ 

+1 , voire même plus de 18.000m en zone inter-tropicale ou la tropo est plus haute ; la tropo ne limite pas vraiment le dévellopement vertical d'un cunimb a forte activité.

Bref faudrait grimper au FL650 pour être tranquille ( comme le concorde qui n'a jamais été emmerdé lui )et là ça va être chaud pour faire admettre aux Cie qu'il va falloir acheter des Liners moins rentables car plus energivores  :lol:

La solution est très simple : on refait comme avant , on contourne largement les cellules actives en embarquant le pétrole nécessaire et on ne chouine pas si le Captain a consommé 15 tonnes de plus ou quelques centaines de kilos s'il n'en a pas eu besoin ; une petite explication au pax pour expliquer le retard , "les orages" fait toujours son petit effet au pax-adress :lol:

[alpacks]

Ok ok, en fait la plupart des médias météos parlant d'un étalement d'enclume a 12 000 m je me suis pas méfié sur le fait que manifestement c'était la normalité de colonne montante d'humidité : en zone tempérée seulement ! Comme si la troposphère était homogène de nos latitudes a l'équateur ...

Enfin pour moi ça règle la question ...

Autant il aurait pu être imaginable chez les constructeurs de faire quelques efforts pour gagner 10-15 000 pieds de croisière, autant si les réalités de la tropo en milieu tropical/équatorial demandent alors au minimum le double, voir triple d'effort (30-45 000 pieds supplémentaires) si on voudrait réaliser des croisières sans aléas humides alors c'est même pas la peine d'espérer ...

Ou alors tout le monde passe au supersonique qui plafonne a 25 km de haut et qui couteraient la peau du ... (même avec le fait que généralisé a toute l'aviation civile évidemment les prix baisseraient mais pas assez pour de la classe éco classique qui représente 90% de la demande si c'est pas 95%)

Bon question reglée thx  ;)

[zx]

effet collatéral

Des équipages d’Air France ont refusé d’offrir des exemplaires du Figaro à leurs passagers. Motif : le quotidien aurait durement mis en cause le rôle des pilotes dans le crash du vol AF447. L'affaire illustre la dépendance de certains journaux à quelques grandes entreprises.

http://www.marianne2.fr/Les-pilotes-chassent-le-Figaro-des-avions-d-Air-France_a210335.html

[fool]

c'est ce que je disais ...ils sont incapables d'apprendre de leurs erreurs ou de celles des autres car dans leur mythologie corporate a deux balles  ils ne peuvent par definition faire d'erreurs.

Comment apprendre quelque chose a quelqu'un qui est fondamentalement persuadé d'être parfait et infaillible avec le PL et 500HdV au compteur ? :P ....sans cogner !  :lol:

Mine de rien ça nous ramène aux bonobos tout ça , ils sont capables d'apprendre des erreurs de leur voisins , savent bien sûr apprendre des leurs , savent règler leur conflits très efficacement, sont capables de distinguer et d'actionner le bon truc au bon moment .......si j'étais chef-pil je lancerais une étude comparative  O0

[alpacks]

effet collatéral

Des équipages d’Air France ont refusé d’offrir des exemplaires du Figaro à leurs passagers. Motif : le quotidien aurait durement mis en cause le rôle des pilotes dans le crash du vol AF447. L'affaire illustre la dépendance de certains journaux à quelques grandes entreprises.

http://www.marianne2.fr/Les-pilotes-chassent-le-Figaro-des-avions-d-Air-France_a210335.html

L'humain aura toujours courte vue ... Ceci dit que la pravda de "sergio" ne soit plus distribué par AF est loin d'être un drame national  :lol:

Bon il faut dire que le fig a plutot été énervant a toujours vouloir faire sortir des infos qui normalement n'avaient pas lieues de sortir avant les remises de rapport : que se soit la pravda de serge dassault ou une autre "torchonisée" de l'autre bord après ...

[aviapics]

Mine de rien ça nous ramène aux bonobos tout ça , ils sont capables d'apprendre des erreurs de leur voisins , savent bien sûr apprendre des leurs , savent règler leur conflits très efficacement, sont capables de distinguer et d'actionner le bon truc au bon moment .......si j'étais chef-pil je lancerais une étude comparative  O0

Vues les moeurs des bonobos, les hotesses risquent de vite fatiguer...  :lol:

[glitter]

c'est ce que je disais ...ils sont incapables d'apprendre de leurs erreurs ou de celles des autres car dans leur mythologie corporate a deux balles  ils ne peuvent par definition faire d'erreurs.

Pour connaitre des pilotes d'Air France, tu te met le doigt dans l'oeil et profond.

[aviapics]

Et pour en connaitre aussi, je suis assez d'accord avec Fool.

les ex UTA et ex IT ont hallucine en arrivant...

[fool]

Pour connaitre des pilotes d'Air France, tu te met le doigt dans l'oeil et profond.

c'est comme tu veux mais j'en connais et j'en ai connu professionellement et a divers stade de leur carrière probablement plus que toi ; Et mon petit doigt tout juste sorti de mon oeil me fait dire que vu ce que j'ai vu en formation/simu/qualif/vol j'ai raison de penser ce que je pense  :lol:

Et leur réaction face aux articles du Figaro me fait dire qu'il n'y a rien de nouveau sous le soleil , au lieu de faire profil bas et de communiquer sur le fait que les erreurs ont été identifié et vont être rapidement corrigés on s'en prend au Figaro  :P

+1 aviapics , ces ex là et les ex-AdA/royale sont le noyau qualitatif AMHA mais malheureusement minoritaires.

[Chimera]

http://www.lepoint.fr/societe/air-france-sur-la-sellette-22-09-2011-1376404_23.php

Un documentaire qui sera diffusé dimanche sur France 2 revient sur les problèmes de sécurité qu'a connus la compagnie.

[Kiriyama]

Air France a toujours une culture bien à elle : se persuader qu'on est les meilleurs pour éviter de se remettre en question. Une compagnie avec un ego gros comme un building !

[Darkjmfr]

Attention aux avions alors...

(je sors)

[Kiriyama]

Il y a un reportage qui va passer à la télévision cette semaine sur la sécurité à Air France (je ne me souviens plus du jour et de la chaîne).

[Chimera]

Air France en quête de sécurité, diffusé dimanche 25 septembre à 20 h 36 par France 5, réalisé par Véronique Préault et Fabrice Amedeo, produit par Galaxie Presse.