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Il y a 3 heures, TarpTent a dit :

Ah tiens, on va revenir à un fonctionnement beaucoup plus normal et sain (de mon point de vue) dans le petit monde des certifications :


« Boeing ne participera plus à la certification des 737 MAX - FAA

L'autorité américaine de l'aviation civile (Federal Aviation Administration, FAA), a informé mardi Boeing qu'elle serait la seule autorité habilitée à délivrer les certificats de vol de tous les nouveaux 737 MAX, alors qu'elle avait partagé cette responsabilité avec l'avionneur par le passé.»

https://www-zonebourse-com.cdn.ampproject.org/c/s/www.zonebourse.com/amp/BOEING-COMPANY-THE-4816/actualite/Boeing-ne-participera-plus-a-la-certification-des-737-MAX-FAA-29647186/

 

 

Bien évidemment, ça veut aussi dire que la FAA retrouverait un peu de budget pour reprendre sérieusement son rôle d’organisme de certifications, et ça, ce n’est pas gagné.
Ensuite, rien ne dit que cette nouvelle approche s’étendra aux futurs appareils Boeing, ou bien si c’est juste un effet de manche afin d’améliorer la perception du public de la prochaine remise en vol du 737 Max (et du 737-Max 10 en approche).
 

Effectivement il ne suffit pas de l'annoncer, il faut attribuer le budget qui va bien pour pouvoir le faire, sachant que la baisse du budget attribué à la FAA était à l'origine de l'internalisation d'une partie de la certification.

Il serait judicieux d'adopter cette démarche pour le 777X, qui est la 3e génération de 777, et qui se base sur la certification de son "grand-père" malgré des évolutions substantielles.

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Le 26/11/2019 à 07:03, penaratahiti a dit :

Quand on commence à déroger à une exigence de sécurité pour plus de sécurité, on entre effectivement dans une zone glissante... Je suis pas non plus convaincu à 100% par ma proposition, mais je pense qu'il faut étudier toutes les portes de sorties.

2 à l'avant et deux à l'arrière. Je dirais qu'il y a aussi sur l'aile 2 hublots qui se détachent de chaque coté. Par contre j'avoue ne pas voir le rapport avec le schmilblik... :chirolp_iei:

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Boeing 777X’s fuselage split dramatically during September stress test

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Le fuselage du Boeing 777X s'est rompu de façon dramatique lors de l'essai sous contrainte de septembre
Boeing a subi une secousse inattendue en septembre lorsque les ingénieurs d'Everett ont soumis la cellule du nouveau 777X à un test extrême de sa résistance structurelle. Juste au moment où l'essai approchait de son niveau de contrainte cible, une dépressurisation explosive a déchiré le fuselage.

Boeing a gardé les détails secrets, mais les photos obtenues par le Seattle Times montrent que l'étendue des dégâts était plus grande que ce qui avait été révélé précédemment et que les rapports antérieurs se trompaient sur des détails essentiels.

L'avion d'essai est une perte totale, la peau de son fuselage s'est déchirée juste derrière l'aile. Une porte passager qui s'est ouverte et est tombée sur le plancher de l'usine a été un impact secondaire de la rupture initiale, qui s'est produite bien au-dessous de la porte.

La relativement bonne nouvelle pour Boeing, c'est que, parce que l'essai a échoué de façon si explosive à seulement 1 p. 100 des exigences fédérales, il n'aura presque certainement pas à refaire un nouvel essai. Les organismes de réglementation lui permettront probablement de prouver par analyse qu'il suffit de renforcer le fuselage dans la zone localisée où il s'est rompu.

Interrogée à ce sujet, Boeing a déclaré mardi qu'elle n'avait pas encore terminé une analyse détaillée de l'incident, mais que " ce que nous avons vu jusqu'à présent renforce notre évaluation antérieure selon laquelle cela n'aura pas d'impact significatif sur la conception ou nos préparatifs du premier vol ".

 

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il y a 37 minutes, Kiriyama a dit :

On rigole, mais c'est plutôt triste. :mellow:

Mais moi je ne rigole pas, ça impacte les sous traitants de Airbus par exemple et pourtant Boeing a tout fait pour limiter l'impact, si ça devait empirer ce serait une catastrophe mondiale.

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il y a 3 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Mais moi je ne rigole pas, ça impacte les sous traitants de Airbus par exemple et pourtant Boeing a tout fait pour limiter l'impact, si ça devait empirer ce serait une catastrophe mondiale.

Effectivement, les sous traitants de Boeing en France sur le 737 Max sont importants avec notamment la fourniture des moteurs par SAFRAN et aussi d'autres sous-traitant comme SPIRIT , Lisi Aerospace, Daher, Latécoère, Crouzet, Aubert & Duval, Figeac Aéro… seront aussi impactés

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Lessor SMBC Sees Boeing 737 MAX Operational Impact Lasting Into 2021

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Peter Barrett, PDG de SMBC Aviation Capital, croit que l'impact opérationnel de l'immobilisation du Boeing 737 MAX pourrait durer jusqu'en 2021, car les compagnies aériennes doivent relever le défi de réintroduire une flotte en sommeil.

Barrett a établi une distinction claire entre les approbations réglementaires requises pour que le MAX reprenne son vol et les compagnies aériennes qui reprennent les opérations MAX après un échouement aussi prolongé. Le processus n'est "pas simple", a-t-il déclaré à Aviation Daily dans une interview.

"Nous espérons que l'avion sera mis à niveau[et approuvé] relativement rapidement, mais même après cela, il y a beaucoup de travail[pour les compagnies aériennes] pour le remettre en vol ", a dit Barrett. "Ça pourrait être en 2021 avant que la situation ne commence à se résoudre correctement... "Remettre les horaires sur les rails peut prendre des mois à régler."

Le bailleur basé à Dublin avait pris livraison de six MAX et en avait 89 autres en commande lorsque le type a été interdit de vol et que les livraisons ont été interrompues en mars après deux accidents mortels. En outre, SMBC dispose de 15 autres MAX non livrés, sécurisés par des contrats de cession-bail.

M. Barrett a déclaré que SMBC a communiqué étroitement avec Boeing. Bien que la situation demeure incertaine, SMBC prévoit, à des fins de planification, que les améliorations MAX seront mises en œuvre au cours du premier trimestre de 2020. Il a refusé de commenter la compensation possible de la part de Boeing, disant que l'objectif principal de SMBC est la remise en service de la MAX en toute sécurité. Des discussions commerciales auront lieu par la suite.

SMBC a également été affecté par les retards de livraison d'Airbus, ce qui démontre la pression à laquelle sont confrontés les deux principaux constructeurs. "Je pense qu'en général, l'industrie se pousse très fort. Au cours des dernières années, cela s'est traduit par des défis en matière de production. Ils doivent se concentrer sur ce qu'ils ont dit qu'ils allaient faire et quand ils ont dit qu'ils allaient le faire. C'est une question à laquelle les fabricants doivent s'attaquer ", a dit M. Barrett.

Il croit toutefois que la situation est différente lorsqu'il s'agit d'aéronefs parvenus à maturité. Interrogé sur les problèmes récents concernant quelque 737NG, M. Barrett a déclaré : "C'est important, mais pas inhabituel. Les vieux avions souffrent de différents problèmes de fatigue à mesure qu'ils arrivent à maturité."

M. Barrett a ajouté qu'il est relativement courant que des défectuosités surviennent au cours des dernières étapes de la vie d'un aéronef et que cette situation est gérée par les organismes de réglementation dans le cours normal des activités.

Au 30 septembre, le portefeuille de SMBC comprenait 717 avions détenus, gérés et engagés, couvrant 83 compagnies aériennes clientes dans 37 pays. Le portefeuille de SMBC comprend 237 appareils en propriété, évalués à 12,4 milliards de dollars. Le bailleur est un spécialiste des véhicules à fuselage étroit, qui ne prend en charge les véhicules gros-porteurs que dans le cadre de contrats de cession-bail. La société poursuit également une stratégie de "nouvelle technologie", avec 42,2 % de son portefeuille d'avions de dernière génération.

 

Edited by Picdelamirand-oil

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NTSB Recommends Boeing 737NG Fan Cowl Redesign

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

Citation

Le NTSB recommande la refonte de l'auvent de soufflante du Boeing 737NG
28 nov. 2019Bill Carey | Semaine de l'aviation et technologie spatiale
Les compagnies aériennes devraient équiper des milliers de Boeing 737NG à fuselage étroit en service de capots moteur redessinés si la FAA applique une recommandation du NTSB découlant d'une panne moteur du vol 1380 de Southwest Airlines en avril 2018.  Le 19 novembre, le Bureau de la sécurité des transports du Canada a annoncé la cause probable de l'accident, en faisant remonter son origine à une fissure de fatigue à cycle bas d'une des pales du moteur CFM56-7B gauche du Southwest 737-700. 

 

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Et maintenant les conséquence sur l'image de BOEING :

https://www.npr.org/2019/11/26/783197253/737-max-scandal-cuts-boeings-once-rock-solid-image?t=1575022342684

"

Dans le transport aérien, la réputation est primordiale. La compagnie Boeing continue de le découvrir à ses dépens alors qu'elle traverse l'une des pires crises de ses 103 ans d'histoire - l'écrasement de deux de ses nouveaux 737 Max en cinq mois, qui a tué 346 personnes.

Pendant des décennies, la réputation de Boeing auprès des pilotes de ligne a été inégalée.

"Cela fait plus de 33 ans que je vole à bord d'avions Boeing ", explique le Capitaine Dennis Tajer, pilote du 737 pour American Airlines. Les avions de Boeing lui ont sauvé la vie quand il a volé dans l'armée, dit-il. Les pilotes avaient un dicton qui montrait leur confiance en l'avion de la compagnie : "Si ce n'est pas Boeing, je n'irai pas."

Mais ce haut niveau de confiance appartient au passé. Demandez à Tajer s'il fait confiance à Boeing maintenant, et il dit : "Oh, ça a été ébranlé. Tout à fait d'accord. Boeing est toujours une compagnie incroyable, mais ils ont fait des bêtises horribles sur cet avion."

M. Tajer, porte-parole du syndicat des pilotes américains, affirme que Boeing n'a pas seulement installé un système de commandes de vol défectueux qui a forcé les deux avions à effectuer des plongées en piqué incontrôlables, mais que les pilotes sont scandalisés parce que la compagnie ne leur a jamais dit que le système existait déjà. Cette indignation ne s'est accrue que lorsque Boeing a d'abord défendu la conception et a laissé entendre que les erreurs des pilotes étaient davantage à blâmer pour les accidents. Cette situation a été aggravée par les révélations selon lesquelles les responsables de Boeing étaient au courant des défaillances des systèmes avant les accidents et semblaient avoir minimisé les préoccupations en matière de sécurité.

"Ce ne sont que des liquides toxiques déversés sur la relation de confiance ", dit Tajer. "Cela ne veut pas dire que nous ne pouvons pas y arriver (et avoir foi en Boeing à nouveau). Ça veut juste dire que c'est plus que "faire confiance, mais vérifier", il faut "me montrer"."

La foi des Flyers s'est ébranlée

Avec la foi des pilotes en Boeing ébranlée, qui peut blâmer les grands voyageurs comme Wendy Rheault qui, avant de prendre un vol récent de l'aéroport O'Hare de Chicago à Sacramento, a dit qu'elle doutait de pouvoir voler sur un 737 Max même si les autorités aéronautiques recertifient que les avions étaient sûrs.

"Je pense que je ne me sentirais pas à l'aise de le piloter ", dit le directeur des soins de santé. "Il faudrait que j'attende un peu (après qu'il ait recommencé à voler)." Elle dit qu'elle pense qu'elle aurait du mal à croire que l'avion est en sécurité.

Jay Hanmantgad, de Londres, qui passait par O'Hare en route pour Ottawa, dit qu'il volerait sur un Max, mais seulement après que les organismes de réglementation européens, canadiens et internationaux l'auront recertifié pour voler.

Et il dit que son opinion autrefois élevée de Boeing a changé.

"Oui, c'est certainement le cas ", dit Hanmantgad. Il lui semble que l'entreprise a accéléré le processus de développement et de certification de l'avion dans le but de réduire les coûts et d'engranger des profits plus élevés, " ce qui est clairement une infraction criminelle, je dirais. Ils doivent donc en être tenus responsables."

Un récent sondage mené auprès d'environ deux mille voyageurs aériens révèle que plus de 80 % d'entre eux affirment qu'ils éviteraient d'utiliser un 737 Max au cours des six premiers mois de leur vol précédent, et plus de la moitié disent qu'ils paieraient un tarif plus élevé simplement pour éviter de prendre un Max.

Même si la FAA et d'autres organismes de réglementation de l'aviation recertifient le 737 Max comme étant sûr de voler à nouveau, les compagnies aériennes et leurs équipages de conduite peuvent refuser de piloter l'avion s'ils ne sont pas convaincus.

Traduit avec www.DeepL.com/Translator (version gratuite)

"

Edited by herciv
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Article à charge contre le management actuel de Boeing, à prendre avec des pincettes.

https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2019/11/how-boeing-lost-its-bearings/602188/

En gros, il affirme que la direction de Boeing s'est financiarisée depuis 20 ans (et la fusion avec McDonnell Douglas), et complètement perdu la culture d'ingénieur initiale.
A vérifier par les connaisseurs.
Mais faut dire que déplacer le QG à Chicago à 3000km de l'usine principale, ce n'est pas une bonne idée pour garder l'oeil sur l'activité ...

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il y a 50 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Malheureusement c'est toute l'industrie qui s'est financiarisée depuis 20 ans

Pas tout à fait d'accord ... Suis mon regard, nous avons un Artisan High Tech en France qui sait ce que cultiver  Expertises, Retours d'expérience, et Intégration veulent dire ... Je crois bien d'ailleurs que tu le connais intimement :wink:   mais peut-être que justement ce n'est pas un "industriel", tout en en faisant ...

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il y a 5 minutes, Bechar06 a dit :

Pas tout à fait d'accord ... Suis mon regard, nous avons un Artisan High Tech en France qui sait ce que cultiver  Expertises, Retours d'expérience, et Intégration veulent dire ... Je crois bien d'ailleurs que tu le connais intimement :wink:   mais peut-être que justement ce n'est pas un "industriel", tout en en faisant ...

C'est sur que Dassault, la bourse il s'en fout. D'ailleurs les analystes disent que l'entreprise va vraiment bien, mais qu'elle n'est pas très généreuse avec les actionnaires :biggrin:. C'est quand même un cas particulier.

Edited by Picdelamirand-oil

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il y a 1 minute, Picdelamirand-oil a dit :

qu'elle n'est pas très généreuse avec les actionnaires

Je ne te plains pas trop ! 

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il y a 4 minutes, Bechar06 a dit :

Pas tout à fait d'accord ... Suis mon regard, nous avons un Artisan High Tech en France qui sait ce que cultiver  Expertises, Retours d'expérience, et Intégration veulent dire ... Je crois bien d'ailleurs que tu le connais intimement :wink:   mais peut-être que justement ce n'est pas un "industriel", tout en en faisant ...

Si on pense au même Artisan High Tech, ce n'est pas le son de cloche que j'entends de l'interne, de la part de copains qui y sont encore (proches de la retraite) mais on connu les glorieuses années de Tonton Marcel. Ils se plaignent aussi d'un prééminence (excessive) de la finance sur la technique dans le management, tout en ayant conservé pas mal de process internes archaiques (peu de process automatisés). Bref ils n'ont pas le moral au beau fixe...

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il y a 6 minutes, tipi a dit :

Ils se plaignent aussi d'un prééminence (excessive) de la finance sur la technique dans le management

À mettre en lien avec la remarque de Trappier dans une vidéo de présentation des résultats semestriels au public, avec la remarque sur les Supersonic Business Jets (SSBJ) "oui mais c'est quoi le business plan?"

Et après le fiasco du Falcon 5X suite aux retards du Silvercrest, m'est avis que la partie "financiers" a gagné un argument de choc. Une mésaventure à 1 milliard quand même...

Notamment parce que la partie technique pourtant habituée à la vieille maxime des "petits pas" qui dit "pas de nouveau moteur dans un nouvel avion" aura oublié cette recommandation cardinale qui constitue chez Dassault plus la règle que l'exception.

edit: problèmes de post Pic??? :huh:

Edited by Patrick

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Bug

il y a 5 minutes, Patrick a dit :

À mettre en lien avec la remarque de Trappier dans une vidéo de présentation des résultats semestriels au public, avec la remarque sur les Supersonic Business Jets (SSBJ) "oui mais c'est quoi le business plan?"

Et après le fiasco du Falcon 5X suite aux retards du Silvercrest, m'est avis que la partie "financiers" a gagné un argument de choc. Une mésaventure à 1 milliard quand même...

Notamment parce que la partie technique pourtant habituée à la vieille maxime des "petits pas" qui dit "pas de nouveau moteur dans un nouvel avion" aura oublié cette recommandation cardinale qui constitue chez Dassault plus la règle que l'exception.

edit: problèmes de post Pic??? :huh:

Oui le système voulait censurer ma remarque!!!

Edited by Picdelamirand-oil
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il y a 12 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Avec une cadence de un par mois, si en plus tu automatise à mort, tu peux virer la moitié des compagnons.

Ils ne prlent pas de process de production, mais de process de gestion (via intranet et extranet...)

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à l’instant, tipi a dit :

Ils ne prlent pas de process de production, mais de process de gestion (via intranet et extranet...)

Ça je veux bien le croire, mais avoir des activités classifiées complique un peu les choses: dès qu'il y a une information confidentiel défense sur le réseau auquel ton ordinateur est connecté, tu n'as, en France, pas le droit de le connecter à Internet, quelque soit la technologie de protection que tu pourrais utiliser (contrairement à l'Allemagne par exemple). 

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Franchement là je me dis que cela ne doit pas être vrai

Veteran Boeing manager was transferred to 787 production; based on he saw there, he won't fly in a Dreamliner and begs his family not to

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Le directeur chevronné de Boeing a été muté à la production du 787 ; d'après ce qu'il y a vu, il ne veut pas voler avec un Dreamliner et supplie sa famille de ne pas le faire.

John Barnett a eu une carrière de trois décennies en tant que directeur de la qualité de Boeing, mais après avoir été muté à l'usine de Charleston, SC pour le Boeing 787 "Dreamliner", il est devenu un dénonciateur - maintenant il a été forcé de quitter l'entreprise et attend que diverses agences fédérales se prononcent sur les plaintes qu'il a déposées contre la société.

M. Barnett indique que l'installation du 787 a été dirigée par une nouvelle équipe de direction qui avait été transférée de St Louis, MO, avec une expérience dans la supervision des contrats militaires, et qu'elle a donné la priorité à la vitesse de production sur la navigabilité et la sécurité aérienne.

Selon lui, la culture de la mauvaise sécurité a commencé en 2011 ou 2012, lorsque la haute direction a ordonné aux employés de ne pas documenter les défectuosités, mais qu'elle est passée à "ignorer les questions de sécurité et les pièces défectueuses". M. Barnett a poursuivi cette démarche à l'interne, épuisant tous les processus internes et faisant face à des représailles en milieu de travail avant de s'adresser à des organismes de réglementation fédéraux comme la FAA et l'OSHA, ce qui a entraîné encore plus de représailles et, finalement, du blackball dans l'industrie aéronautique.

La description que fait Barnett des problèmes de sécurité est terrifiante. Par exemple, le processus de serrage des écrous en titane sur les boulons de plancher a fait couler des éclats de titane tranchants de 3" de long et tranchants comme un rasoir dans le compartiment où tous les câbles sensibles de l'avionique fonctionnaient. Bien que la FAA ait finalement ordonné à Boeing de cesser d'expédier des avions dont les compartiments de câblage étaient pleins de tessons de métal détachés et tranchants comme des rasoirs, la compagnie avait déjà expédié 800 avions à ce moment-là et n'en a rappelé aucun, de sorte que chaque Dreamliner dans le ciel a ce problème. Certains de ces éclats ont déjà causé des incendies dans les 787.

Il dit aussi que 25 p. 100 des systèmes de masques à oxygène sont défectueux et que les avions comportaient un grand nombre de pièces dont on savait qu'elles étaient défectueuses au moment de leur installation, mais que la compagnie les a quand même installés pour pouvoir respecter ses délais de production.

L'entrevue est vraiment effrayante et met en perspective le scandale des avions mortels 737 de Boeing, qui n'est pas une malheureuse erreur de conception, mais les actions d'une entreprise essentiellement autoréglementée, où les quotas de production sont plus importants que la sécurité parce que les gestionnaires sont récompensés pour avoir respecté les délais, mais jamais punis pour avoir coupé dans les coins pour notre sécurité.

Avez-vous une idée du moment où l'OSHA décidera ?

"Non, pas du tout. La FAA dispose également de l'information. Ils ont enquêté immédiatement. Ils ont étayé ma plainte au sujet des éclats de titane, ils ont étayé ma plainte au sujet des pièces non conformes perdues. Et en ce qui concerne les systèmes d'oxygène, ils ont dit que Boeing était au courant et qu'il y avait une grande enquête en cours."

Qu'a fait la FAA à ce sujet ?

"Pour les éclats de titane, ils ont rédigé un DAI - une exigence d'inspection de navigabilité désignée. Ce DAI n'est que pour Boeing. Ils ont dit à Boeing - vous n'avez plus le droit de livrer d'autres avions avec ces éclats de métal. Au cours de ce processus, Boeing est revenu et a déterminé que les éclats ne constituaient pas un problème de sécurité aérienne, de sorte qu'il n'a pas avisé les clients des avions déjà livrés que ces éclats étaient à bord de l'avion. Et à l'époque, je pense que nous avions environ 800 avions qui avaient été livrés. Tous les 787, il y a ces éclats là-bas."

 

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