Boeing

[Titus K]

Changement de PDG chez Boeing 

[Wallaby]

Le 21/03/2024 à 18:28, Ardachès a dit :

… Excellente tribune d'un polytechnicien qui nous éclaire sur le facteur "humain" dans la grave crise que traverse Boeing.

https://www.lemonde.fr/idees/article/2024/03/21/boeing-il-peut-paraitre-etonnant-que-la-legislation-americaine-demande-aux-constructeurs-de-s-autocontroler_6223212_3232.html

Il faudrait songer à mettre des cours de grammaire à Polytechnique Bruxelles :

Quand un problème de sécurité est rapporté, son auteur n’est pas tenu au courant de la suite qui lui est apportée.

Cette phrase veut dire, littéralement, que l'auteur du problème, l'ouvrier qui n'a pas serré le boulon comme il faut, n'est pas tenu au courant. Je pense que le polytechnicien voulait dire que l'auteur du rapport n'est pas tenu au courant... Donc cela ne motive pas les gens à écrire des rapports, cela ne les incite pas à penser qu'écrire des rapports peut être utile.

La phrase aurait donc dû être :

Quand un rapport est écrit sur un problème de sécurité, son auteur n'est pas tenu au courant de la suite qui lui est apportée.

Donc accessoirement, il y a un problème de qualité au journal Le Monde.

[Wallaby]

https://www.thefp.com/p/boeings-dead-whistleblower-spoke-the-truth (27 mars 2024)

En 2019, M. Barnett a déclaré à un journaliste du Corporate Crime Reporter que ses supérieurs "ont commencé à faire pression sur nous pour que nous ne documentions pas les défauts, que nous travaillions en dehors des procédures, que nous permettions que du matériel défectueux soit installé sans être corrigé. . . . Ils voulaient juste pousser les avions vers la sortie et faire sonner la caisse enregistreuse."

Après avoir quitté l'entreprise - poussé vers la sortie, selon ses dires - il a intenté le procès de lancement d'alerte qui a abouti à cette déposition à la mi-mars. Et chaque fois qu'un accident de Boeing se produisait, il était également le lanceur d'alerte des médias, tandis que les journalistes se bousculaient pour l'interviewer.

"Je n'ai pas encore vu d'avion en provenance de Charleston sur lequel je mettrais mon nom pour dire qu'il est sûr et en état de vol", a-t-il déclaré au New York Times en 2019.

Ce qui est particulièrement douloureux dans la déchéance de Boeing, c'est qu'il s'agissait autrefois de l'étalon-or de l'industrie manufacturière américaine. La construction d'un avion nécessite de grands ingénieurs, et c'est ce dont Boeing disposait. C'était une entreprise fièrement dirigée par des ingénieurs, pour des ingénieurs, et elle ne s'en excusait pas. Il n'était pas nécessaire d'insister auprès des employés sur l'importance de la sécurité, car cela faisait partie de la mentalité des ingénieurs.

C'est alors qu'est intervenue l'une des décisions les plus stupides de l'histoire des entreprises américaines. En mai 2001, Phil Condit, PDG de Boeing, et Harry Stonecipher, président de la société, ont décidé de transférer le siège social de l'entreprise à Chicago, à 1 700 miles de ses usines d'assemblage de la région de Seattle.

Stonecipher a été remplacé par James McNerney, un ancien cadre de General Electric, la société qui, sous la direction de Jack Welch, avait mené la quête erronée de placer la richesse des actionnaires au-dessus de toutes les autres valeurs de l'entreprise. Au moins Condit et Stonecipher, qui a rejoint Boeing après une fusion avec McDonnell Douglas, avaient une expérience dans le domaine de l'aviation ; McNerney n'en avait aucune.

Puis sont survenus les deux crashs du 737 MAX.

Après chaque crash, Boeing s'est excusé abondamment, mais a également insisté sur le fait que, comme l'a déclaré le PDG de l'époque, Dennis Muilenburg, au Congrès, "la sécurité est dans notre ADN". Mais tout le monde a pu constater que ce n'était pas le cas.

[Bechar06]

"In March 2024, Boeing received a total of 113 orders, two cancellations, and delivered 29 new Boeings. "  dont 28 B777x

https://www.scramble.nl/civil-news/boeing-march-2024-orders-deliveries

"In total, Boeing has now received a total of 131 orders and five cancellations, leaving a net of 126. The total number of delivered aircraft stands at 83"

 

Modifié le 11 avril par Bechar06

[herciv]

Encore un cata pour Boeing. Cette fois c'est une dénonciation d'un employé qui va poser une problème au dreamliner :

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/un-ingenieur-de-boeing-accuse-les-troncons-du-fuselage-du-787-sont-incorrectement-attaches-et-pourraient-se-dissocier-les-uns-des-autres-en-plein-vol-995015.html

[TarpTent]

Un article à charge contre la gestion des "sachants" à l’arrivée de du nouveau CEO Jim McNerney en 2005 (qui arrivait de 3M).
 

C’est toujours pire que ce que l’on en pense, et à aucun moment on ne peut se dire que Boeing ne mérite pas ce qu’il lui arrive actuellement.

 

"Mission suicide
Ce que Boeing a fait à tous les gars qui se souvenaient comment construire un avion"

https://prospect.org/infrastructure/transportation/2024-03-28-suicide-mission-boeing/

[capmat]

 

Boeing ne parvient plus a livrer sa production de B777F pour des raisons conjoncturelles

https://theloadstar.com/airfreight-demand-grows-but-777f-production-logjam-hobbles-capacity/

 

L’incapacité de Boeing à livrer de nouveaux avions-cargos 777-200 restreint la capacité des transporteurs à répondre à la forte demande, en particulier sur le marché transpacifique. Et les conversions en cargo sont également entravées, en raison de la demande croissante de passagers.

Les malheurs de Boeing se sont étendus de ses lignes 737 et 787 au segment des avions cargo 777. Elle a produit six 777-200F en mars, mais aucun n’a pu être livré et ils ont rejoint cinq autres assis dans les installations de Boeing à Everett, en attente de moteurs.

Les 11 « planeurs » (comme on appelle les avions sans moteur) ne sont pas la faute de Boeing, a déclaré Stan Wraight, président et PDG de la société de conseil et de formation en aviation stratégique SASIWORLD. Ils sont le résultat des efforts du constructeur GE pour accélérer la production de moteurs, qui a été paralysée par des pénuries persistantes de main-d’œuvre et de pièces détachées.

"Une révision d'un moteur prend 90 jours, mais il faut un an pour obtenir un créneau", a-t-il déclaré.

Le problème a été exacerbé par le fait que les compagnies aériennes ont reporté les travaux de maintenance pendant la pandémie, alors que les réserves de trésorerie étaient faibles, a ajouté M. Wraight, ajoutant que la pression supplémentaire sur le secteur des moteurs provenait de problèmes avec les moteurs Pratt & Whitney qui devaient être remplacés.

Boeing n'a livré aucun avion cargo 777 au premier trimestre, au grand dam des compagnies aériennes et des expéditeurs.

La demande de fret aérien s’est remise du marasme de 2023 et a affiché une croissance à deux chiffres ces derniers mois. Les tonnes-km de fret (CTK) ont augmenté de 11 % sur un an en décembre, de 18,1 % en janvier et de 11,9 % en février, selon les statistiques de l'IATA. Pour les deux premiers mois de l'année, ils ont augmenté de 15 %, a noté Tom Crabtree, directeur général du commerce et des transports.

Cette croissance a été largement tirée par l’essor du commerce électronique, notamment de l’Asie vers l’Amérique du Nord, qui est précisément le secteur où la capacité de stockage n’a pas connu la croissance à deux chiffres observée ailleurs. Les vols directs des compagnies aériennes américaines et chinoises entre leurs marchés nationaux respectifs sont encore bien inférieurs à leur niveau d'avant la pandémie, ce qui signifie que de gros gros-porteurs sont nécessaires pour fournir le transport nécessaire, a souligné M. Crabtree.

"Le fait que Boeing ne livre pas cinq ou six avions [B777] en janvier est un problème", a-t-il déclaré.

Les goulets d'étranglement en matière de capacité se manifestent au niveau des prix : les tarifs du fret aérien de la Chine vers l'Amérique du Nord et l'Europe sont bien supérieurs aux niveaux habituels en dehors des périodes de pointe, a observé Freightos dans sa mise à jour hebdomadaire d'hier.

La situation est quelque peu ironique, à la lumière des décisions de transporteurs comme Air Canada, LATAM et Cargojet d'annuler leurs commandes de 777 avions cargo, et du retrait des cargos des flottes de FedEx et d'Amazon. Ces dernières semaines, le nombre de cargos 767 cloués au sol a considérablement augmenté, mais ils ne sont pas viables pour les opérations transpacifiques, a expliqué M. Wraight.

Et il n’y a aucun espoir que les 777 convertis apportent un soulagement au marché à court terme. Le marché dynamique du voyage pousse les compagnies aériennes à se ruer sur les avions, ce qui a poussé les valeurs résiduelles de ceux qui pourraient être convertis en configuration tout-cargo dans la stratosphère et a laissé les spécialistes de la conversion et leurs clients sans matière première.

Les sociétés de location d’avions ont perdu tout intérêt pour les conversions. Dans le segment des 737-800, les compagnies sont désormais tentées de retirer les moteurs des candidats à la conversion et de les louer aux transporteurs de passagers, a noté M. Crabtree.

Et dans le domaine des 777, la demande d’avions de passagers a été intensifiée par les retards dans la production du 777X par Boeing, tandis que la production du 777-300 s’est arrêtée il y a quelque temps. Le plus jeune 777-300ER en service a été construit il y a plus de deux ans, a souligné M. Crabtree.

[Lordtemplar]

encore des bonnes nouvelles pour Boeing

https://www.theguardian.com/business/2024/apr/16/boeing-whistleblower-787-dreamliner

[Titus K]

Le premier témoignage commence à 20 minutes 

Modifié le 18 avril par Titus K

[rogue0]

Le 14/04/2024 à 10:45, TarpTent a dit :

Un article à charge contre la gestion des "sachants" à l’arrivée de du nouveau CEO Jim McNerney en 2005 (qui arrivait de 3M).
 

C’est toujours pire que ce que l’on en pense, et à aucun moment on ne peut se dire que Boeing ne mérite pas ce qu’il lui arrive actuellement.

 

"Mission suicide
Ce que Boeing a fait à tous les gars qui se souvenaient comment construire un avion"

https://prospect.org/infrastructure/transportation/2024-03-28-suicide-mission-boeing/

Petite réserve quand même :
theprospect est un média progressiste US (donc biais de "gauche", pro syndicat) https://prospect.org/about

D'un autre côté :

• Les syndicats sont à nouveau présentables aux USA, du moins ceux qui sont intelligents et qui surfent sur les mots-clés de réindustrialisation, relocalisation, réarmement patriotique, barrer la route aux chinois/russes, etc.
   
• Les abus de Boeing en terme de financiarisation et de sacrifices sur la sécurité sont documentés par une montagne de preuves (et de client mécontents).
  Malgré les efforts de la direction, c'est impossible de mettre ça sur le dos des syndicats* , vu que l'usine historique de Everett (et syndiquée) est la moins pire en terme de qualité de montage.
  (Par contre, y a rien à faire à propos des défauts de conception ou des délais compressés...)
  * (voire de la gauche/wokisme, rayer la mention inutile)

La descente aux enfers de Boeing me rappelle celle de Disney ...
Sauf que Boeing a perdu sa réputation de sécurité (avec 400+ morts largement évitables)... et ça, il faut au moins 15 ans d'efforts pour la regagner.

(les errances de Disney pourraient se régler en 3 ans, et , au moins, elles n'ont pas causé mort d'homme).

[Asgard]

Leur action ne cesse de chuter inexorablement... Surement le moment d'acheter pour un placement sur l'avenir et des jours meilleurs (ca reste quand même le second BigTwo et que même COMAC est très très loin de venir titiller)

[g4lly]

Il y a 2 heures, Asgard a dit :

Leur action ne cesse de chuter inexorablement... Surement le moment d'acheter pour un placement sur l'avenir et des jours meilleurs (ca reste quand même le second BigTwo et que même COMAC est très très loin de venir titiller)

C'est en 2020 qu'il fallait acheter quand ils ont tapé 95$ ...

[Skw]

Il y a 7 heures, g4lly a dit :

C'est en 2020 qu'il fallait acheter quand ils ont tapé 95$ ...

Oui, mais il fallait revendre deux mois plus tard ou éventuellement fin 2020... parce que l'action a essentiellement sous-performé face au Dow Jones depuis.

[Ronfly]

https://www.geo.fr/sciences/boeing-797-projet-avion-a-50-milliards-avorte-va-t-il-sauver-l-avionneur-de-la-ruine-fiabilite-reputation-milieu-marche-airbus-219827

On remets sur le tapis le B797 de 250 places pour concurrencer l'A321XLR notamment et retrouver la place laissée par les A310/B767. Par contre 50 Mds pour le développer, ça paraît hallucinant et sa semble pas évident pour Boeing. Mais comme le dit l'article, ont ils vraiment d'autres choix?...

[Patrick]

Il y a 16 heures, Ronfly a dit :

https://www.geo.fr/sciences/boeing-797-projet-avion-a-50-milliards-avorte-va-t-il-sauver-l-avionneur-de-la-ruine-fiabilite-reputation-milieu-marche-airbus-219827

On remets sur le tapis le B797 de 250 places pour concurrencer l'A321XLR notamment et retrouver la place laissée par les A310/B767. Par contre 50 Mds pour le développer, ça paraît hallucinant et sa semble pas évident pour Boeing. Mais comme le dit l'article, ont ils vraiment d'autres choix?...

Qu'ils commencent donc par nettoyer les écuries d'Augias chez eux et virer les malfaisants divers et variés qui se sont infiltrés dans les rouages de l'entreprise!

[Ronfly]

Il y a 7 heures, Patrick a dit :

Qu'ils commencent donc par nettoyer les écuries d'Augias chez eux et virer les malfaisants divers et variés qui se sont infiltrés dans les rouages de l'entreprise!

Il y a effectivement du boulot apparemment. Cette descente en enfer notamment de la filiale avion de ligne est tragique et semble la responsabilité d'un management financier prenant le pas sur l'industriel. Il y a possiblement la pression mise avec un concurrent comme Airbus qui lui tient la dragée haute. J'ai vu également que l'explosion des couts de developpements notamment des B737 MAX, B777X, B787 a participé à lessiver les compte de Boeing qui aujourdui cumul 50 Mds de dette. Rien que le B787 a couté 32 Mds $ (!) à comparer aux 13 Mds de l'A350XWB, le B777X, qui n'est qu'une version améliorée, lui suit le meme chemin avec déjà 15 Mds $ et 4 décalages de la date de sa première livraison. Et je ne parle pas du 737... Concernant le B797, il y a déjà du ménage à faire avant de parler d'un appareil qui n'arrivera que dans 10 ans meme si Boeing doit prévoir la suite.

[Patrick]

il y a 23 minutes, Ronfly a dit :

Il y a effectivement du boulot apparemment. Cette descente en enfer notamment de la filiale avion de ligne est tragique et semble la responsabilité d'un management financier prenant le pas sur l'industriel. Il y a possiblement la pression mise avec un concurrent comme Airbus qui lui tient la dragée haute. J'ai vu également que l'explosion des couts de developpements notamment des B737 MAX, B777X, B787 a participé à lessiver les compte de Boeing qui aujourdui cumul 50 Mds de dette. Rien que le B787 a couté 32 Mds $ (!) à comparer aux 13 Mds de l'A350XWB, le B777X, qui n'est qu'une version améliorée, lui suit le meme chemin avec déjà 15 Mds $ et 4 décalages de la date de sa première livraison. Et je ne parle pas du 737... Concernant le B797, il y a déjà du ménage à faire avant de parler d'un appareil qui n'arrivera que dans 10 ans meme si Boeing doit prévoir la suite.

Ajoute par dessus la gestion RH complètement hallucinée qui suit la "mode" actuelle (je ne commenterai pas plus tout le monde aura compris) et le tableau est complet.

Certains continuent de blâmer l'esprit qui prévalait chez McDonnell Douglas et qui aurait "infecté" Boeing, mais est-ce une analyse encore valable aujourd'hui? Je ne sais pas.

[Ronfly]

Je mets un petit commentaire d'un employé de chez Boeing après la fusion:

..."Je travaille chez Boeing depuis près de 20 ans. Le déclin a été lent. En parlant aux gars qui m’ont précédé et à la fusion, c’était définitivement bien mieux avant la fusion. Des ingénieurs étaient sur place si vous aviez des problèmes. Il n’était pas rare de voir des dirigeants se présenter sur le terrain pour demander ce dont nous avions besoin pour faire un meilleur travail. De petits avantages qui comptaient beaucoup pour nous mais peu pour l'entreprise ont disparu. Lorsque j’ai embauché, mon salaire était le meilleur de l’industrie. Je suis maintenant vingt dollars de l'heure en dessous de la norme de l'industrie. Nous ne pouvons pas retenir les talents. Les employés sur le terrain font de leur mieux pour fabriquer un produit sûr, les comptables sont toujours à l'affût pour trouver des moyens de le rendre moins cher. Nous n’avons pas lancé de projet réussi depuis la fusion. Le Max avait été un désastre. Le 787 avait des années de retard et des milliards de dépassement de budget. Le 777x a 3 ans de retard. Le pétrolier de l’Air Force est en désordre. Si quelqu'un peut signaler un succès, j'adorerais le voir. Je pourrais utiliser une victoire ici"...

[Manuel77]

Il y a 2 heures, Patrick a dit :

Certains continuent de blâmer l'esprit qui prévalait chez McDonnell Douglas et qui aurait "infecté" Boeing, mais est-ce une analyse encore valable aujourd'hui? Je ne sais pas.

Cet article à lire met la responsabilité sur l'école chez General Electric, par laquelle sont passés trois des quatre derniers patrons. 

https://www.theatlantic.com/ideas/archive/2024/04/boeing-corporate-america-manufacturing/678137/

Pour rappel, GE était il y a vingt ans l'entreprise la plus précieuse du monde, son patron Neutronen-Jack Welch était célèbre pour son obsession de la valeur actionnariale. 

Il y avait sans doute déjà un document chez Boeing en 2001 qui mettait en garde contre un contrôle de qualité interne chez les fournisseurs, il fallait envoyer des gens de Boeing. Mais ces préoccupations ont été écartées. 

 

[Phacochère]

Cruel:

"Avec l'externalisation est apparue la possibilité que les pièces ne s'emboîtent pas correctement à l'arrivée. « Afin de minimiser ces problèmes potentiels », a prévenu Hart-Smith, « il est nécessaire que le maître d'œuvre fournisse sur site la qualité, la gestion des fournisseurs et parfois une assistance technique. Si cela n’est pas fait, les performances du principal fabricant ne pourront jamais dépasser les capacités du moins compétent des fournisseurs."

Bref, l'organisation et le contrôle de gestion n'a pas vocation à servir en premier lieu l'intérêt de l'actionnaire mais la production.

Modifié dimanche à 11:04 par Phacochère
"mais la production" sens