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Ici on cause VCI ....


Sovngard
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Il y a 14 heures, g4lly a dit :

Pour les solutions diesel-électrique terrestre de la seconde guerre mondiale il me semble que c'était plutôt dû au fait qu'on atteignait les limites de ce qu'on savait faire en transmission mécanique pour tank, que par avantage comparatif à performance semblable.

Certainement, aujourdhui il s'agit plus de "contrôler" la consommation en carburant, d'apporter en sus une mobilité silencieuse et de répondre aux consommations électriques en expansions, y compris avec les batteries pour la veille.

Le tout avec des solutions architecturales permettant des transmissions facilement intégrables et résilientes, surtout avec les véhicules à roues.

Les machines électriques et leurs circuits de puissance ont fait d'énormes progrès.

 

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Il y a 3 heures, Kamelot a dit :

Certainement, aujourdhui il s'agit plus de "contrôler" la consommation en carburant, d'apporter en sus une mobilité silencieuse et de répondre aux consommations électriques en expansions, y compris avec les batteries pour la veille.

Le tout avec des solutions architecturales permettant des transmissions facilement intégrables et résilientes, surtout avec les véhicules à roues.

Les machines électriques et leurs circuits de puissance ont fait d'énormes progrès.

 

Mais pas de moteurs dans les roues: un non-sens mécanique.

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à l’instant, rodac a dit :

Mais pas de moteurs dans les roues: un non-sens mécanique.

Ah bon

Poclain va être super content d'apprendre que depuis des décennies il pratique un non-sens mécanique avec leur moteur hydraulique.

  • Confused 1
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il y a 58 minutes, rodac a dit :

Mais pas de moteurs dans les roues: un non-sens mécanique.

"Pas si vite...!" :biggrin:

Cette intégration se fera à terme, tout comme avec les barbotins...

Beaucoup devront se faire à l'idée, au-delà du programme SEP.

Une brochette de sources .ru non limitative. La traduction n'est pas terrible mais reste compréhensible.

https://fr.topwar.ru/31359-elektricheskie-transmissii-dlya-sovremennyh-boevyh-mashin.html

https://fr.topwar.ru/154007-brm-i-legkij-tank-semejstva-acec-cobra-belgija.html

https://fr.topwar.ru/180366-jeksperimentalnaja-bronemashina-highland-systems-streit-storm.html

Edited by Kamelot
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Il y a 1 heure, John92 a dit :

Ah bon

Poclain va être super content d'apprendre que depuis des décennies il pratique un non-sens mécanique avec leur moteur hydraulique.

Une, ce sont des moteurs hydrauliques.

Deux, ils sont destinés le plus souvent à des engins de chantier qui ne vont pas à grande allure. Dans ce cas c’est tout à fait justifié.

D’ailleurs il y a très peu de voitures électriques avec des moteurs dans les roues.

Edited by rodac
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Les moteur hydraulique dans les barbotin ou des roue non suspendue c'est envisageable pour les puissances modeste.

Au delà ça pose un problème de refroidissement.

Pour un engin suspendu c'est mort. Trop complexe et fragile.

Pour un engin de combat sur un arbre non suspendu. Trop exposé au dommage.

En plus la solution peine à intégrer le freinage disque.

Pour faire simple c'est infiniment plus simple en embarqué pur la robustesse et le refroidissement. Et "impossible" sur un essieu suspendu.

Le problème est le même avec les motorisation électrique. D'autant qu'on préféra centraliser des gros moteur de propulsion pour un meilleur rendement et de petit juste pour le braquage différentiel.

Ça règle aussi le problème du freinage. En embarqué avec les disque dans l'huile on obtient des très force puissance et de très grosse compacité.

A mon sens là dessus il n'y a plus de débat depuis des lustres.

La question c'est surtout de trouver l'avantage concurrentiel de l'un ou de l'autre système.

En TP même pour les gros dumper c'est pas évident que les transmissions diesel électrique aient un rendement nettement meilleur que les transmissions classiques.

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Il y a 6 heures, g4lly a dit :

Les moteur hydraulique dans les barbotin ou des roue non suspendue c'est envisageable pour les puissances modeste.

Au delà ça pose un problème de refroidissement.

Pour un engin suspendu c'est mort. Trop complexe et fragile.

Pour un engin de combat sur un arbre non suspendu. Trop exposé au dommage.

En plus la solution peine à intégrer le freinage disque.

Pour faire simple c'est infiniment plus simple en embarqué pur la robustesse et le refroidissement. Et "impossible" sur un essieu suspendu.

Le problème est le même avec les motorisation électrique. D'autant qu'on préféra centraliser des gros moteur de propulsion pour un meilleur rendement et de petit juste pour le braquage différentiel.

Ça règle aussi le problème du freinage. En embarqué avec les disque dans l'huile on obtient des très force puissance et de très grosse compacité.

A mon sens là dessus il n'y a plus de débat depuis des lustres.

La question c'est surtout de trouver l'avantage concurrentiel de l'un ou de l'autre système.

En TP même pour les gros dumper c'est pas évident que les transmissions diesel électrique aient un rendement nettement meilleur que les transmissions classiques.

Sans parler du confort et de la tenue de route.

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  • 2 months later...

Il est évident que la fonction traction/freinage électrique pour les engins lourds n'est pas encore possible, hors ferroviaire. Par contre sur du léger pour avoir plus de souplesse dans l'architecture, une motorisation répartie est une voie de développement. Les machines électriques progressent ainsi que les composants de puissance et la qualité des isolants.

Plus pratiquement une machine électrique peut servir de générateur pour les systèmes et batteries et de moteur pour le boost en sus du moteur thermique. Deux solutions en une pour être en capacité d'accélérer sans une puissance thermique excessive et avoir de l'énergie en stationnaire moteur arrêté (discrétion - économie).

Nous en sommes qu'au début,  comme les carburants/énergies de remplacement...

Dans l'instant le moteur diesel (injection - suralimentation) et les transmissions "classiques" sont des valeurs sûres, sans être immuables.

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  • 2 weeks later...
Le 07/02/2023 à 20:57, rodac a dit :

D’ailleurs il y a très peu de voitures électriques avec des moteurs dans les roues.

La techno est très sérieusement regardée dans l'automobile. Pour l'instant les plateformes ne sont pas conçues autour de ces solutions et donc n'en tirent pas tous les avantages architecturaux (libération des volumes liés à la suppression des liaisons mécaniques) ce qui expliquent leur faible diffusion.

Néanmoins les contraintes sur les véhicules de combat sont tout autres (résistance aux dommages de combat, agression environnemental eau boue poussière etc...) donc cela ne présume pas non plus de son adoption dans ce secteur.

https://www.proteanelectric.com/

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Il y a 2 heures, Titoo78 a dit :

La techno est très sérieusement regardée dans l'automobile. Pour l'instant les plateformes ne sont pas conçues autour de ces solutions et donc n'en tirent pas tous les avantages architecturaux (libération des volumes liés à la suppression des liaisons mécaniques) ce qui expliquent leur faible diffusion.

Néanmoins les contraintes sur les véhicules de combat sont tout autres (résistance aux dommages de combat, agression environnemental eau boue poussière etc...) donc cela ne présume pas non plus de son adoption dans ce secteur.

https://www.proteanelectric.com/

C’est surtout le poids non suspendu qui est un problème, très nuisible à la tenue de route. Les moteurs électriques même à l’intérieur de la caisse offre un avantage architectural puisque le générateur ou les batteries n’ont pas de liaisons mécaniques avec eux.

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il y a 31 minutes, rodac a dit :

C’est surtout le poids non suspendu qui est un problème, très nuisible à la tenue de route. Les moteurs électriques même à l’intérieur de la caisse offre un avantage architectural puisque le générateur ou les batteries n’ont pas de liaisons mécaniques avec eux.

Mais exactement !

Je comprends pas d'ailleurs cette hype pour les moteurs roues. à part pour du caddy à roulette, genre de l'ultra urbain (et encore avec tous les ralentisseurs etc...). Pour de la vraies bagnoles qui prend des virages sur des routes un peu bosselé, arg !

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il y a 48 minutes, Eau tarie a dit :

Mais exactement !

Je comprends pas d'ailleurs cette hype pour les moteurs roues. à part pour du caddy à roulette, genre de l'ultra urbain (et encore avec tous les ralentisseurs etc...). Pour de la vraies bagnoles qui prend des virages sur des routes un peu bosselé, arg !

Certes mais des liaisons au sol bien dimensionnées peuvent rendre ça complètement transparent. La gestion fine du couple par roue permet d'améliorer l'agilité, et on gagne du volume d'architecture dans la caisse (volume de coffre, place pour les occupants etc...).

Bref il y a des plus et des moins :biggrin:

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Il y a 2 heures, Titoo78 a dit :

Certes mais des liaisons au sol bien dimensionnées peuvent rendre ça complètement transparent. La gestion fine du couple par roue permet d'améliorer l'agilité, et on gagne du volume d'architecture dans la caisse (volume de coffre, place pour les occupants etc...).

Bref il y a des plus et des moins :biggrin:

Mais absolument pas ! Quand tu vas te taper l'inertie d'un moteur électrique et d'une roue qui arrive verticalement à haute vitesse, il va falloir une sacré raideur, ou des courses de dingues.

Tu vas voir la place que tu vas gagner, avec des triangles digne des voitures du Dakar :tongue:

C'est le type même de la fausse bonne idée => drivée soit par les designeur d'intérieur, soit par des boites qui veulent récupérer de la valeur sur leur segment, au hasard Michelin ou Bridge.

Ou alors, il faut que la route soit un billard !

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10 hours ago, Titoo78 said:

Certes mais des liaisons au sol bien dimensionnées peuvent rendre ça complètement transparent. La gestion fine du couple par roue permet d'améliorer l'agilité, et on gagne du volume d'architecture dans la caisse (volume de coffre, place pour les occupants etc...).

Bref il y a des plus et des moins :biggrin:

Aucun besoin de coller le moteur dans le moyeu pour piloter le couple roue par roue.

En inboard avec des demi arbre on fait ça très bien.

Contrairement à ce que tu expliques l'inboard a beaucoup d'avantage... Tout est plus facile a gérer inboard... Aussi bien la propulsion que le freinage.

Pour la logique du moteur individualisé roue par roue pareil c'est pas forcément la meilleure idée. En plus gros moteur qui entraîne plusieurs roue a généralement un bien meilleur rendement.

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Le 25/04/2023 à 18:21, Eau tarie a dit :

Mais absolument pas ! Quand tu vas te taper l'inertie d'un moteur électrique et d'une roue qui arrive verticalement à haute vitesse, il va falloir une sacré raideur, ou des courses de dingues.

Je ne nie pas la physique, mais c'est relativement rare d'arriver pleine balle sur un dos d'âne, dans ce cas moteur roue ou pas la caisse mange ! Pour l'avoir testé, je te confirme que c'est transparent dans 99% des situations d'usage grand public, et avec une suspension Mc Pherson et train AR multibras de série.

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Il y a 16 heures, g4lly a dit :

Aucun besoin de coller le moteur dans le moyeu pour piloter le couple roue par roue.

En inboard avec des demi arbre on fait ça très bien.

Contrairement à ce que tu expliques l'inboard a beaucoup d'avantage... Tout est plus facile a gérer inboard... Aussi bien la propulsion que le freinage.

Oui c'est même la solution que ma boite va utiliser pour une prochaine application.

Il n'empêche que sous forte accélération avec des pneus perfo, le dimensionnement des arbres de transmission est costaud. Et le volume dans la caisse est précieux dans l'automobile 60/80dm3 de coffre ça se voit vite.

Je suis pas un afficionado de telle ou telle solution, juste je comprends que les moteurs roues puissent susciter l'intérêt sous certains points.

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25 minutes ago, Titoo78 said:

Je suis pas un afficionado de telle ou telle solution, juste je comprends que les moteurs roues puissent susciter l'intérêt sous certains points.

Moi aussi ... mais pas pour les applications très dynamique, c'est beaucoup trop défavorable. En plus la connectique électrique de puissance entre le châssis et le moyeu est une purge, c'est encore plus chiant que l'hydraulique des freins.

Pour le volume interne en caisse ... il suffit de faire une caisse plus grande. Il y a d'autre piste si le volume est vraiment un probleme, des roues plus fine et plus grande par exemple.

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2 hours ago, Titoo78 said:

Je ne nie pas la physique, mais c'est relativement rare d'arriver pleine balle sur un dos d'âne, dans ce cas moteur roue ou pas la caisse mange ! Pour l'avoir testé, je te confirme que c'est transparent dans 99% des situations d'usage grand public, et avec une suspension Mc Pherson et train AR multibras de série.

Si je me souviens bien, là technologie avait surtout été étudiée pour la Formula E, où le moindre kg compte. Pareil pour un véhicule électrique de route.

Par contre, les exigences de rusticité imposée par un environnement complexe comme celui d'un champ de bataille font que la technologie n'est pas prête d'être utilisée de la sorte (sans compter les autres problèmes de l'électrique).

Pour une citadine ordinaire cependant, ça peut avoir des avantages mais, croyez-le ou non, la route moyenne est plus lisse que la cambrousse...

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Le 25/04/2023 à 11:53, Titoo78 a dit :

La techno est très sérieusement regardée dans l'automobile.

(...)

Néanmoins les contraintes sur les véhicules de combat sont tout autres (résistance aux dommages de combat, agression environnemental eau boue poussière etc...) donc cela ne présume pas non plus de son adoption dans ce secteur.

@mehari tout à fait. Ce qui peut se faire dans l'automobile grand public (ou pas) ne présume pas de la pertinence pour d'autres domaines de mobilité 

 

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Il y a 15 heures, Titoo78 a dit :

Je ne nie pas la physique, mais c'est relativement rare d'arriver pleine balle sur un dos d'âne, dans ce cas moteur roue ou pas la caisse mange ! Pour l'avoir testé, je te confirme que c'est transparent dans 99% des situations d'usage grand public, et avec une suspension Mc Pherson et train AR multibras de série.

"pleine balle" non. Mais à 50 km/h; freinage léger ; 30 km/h dos d'ane, pour moi environ 10 fois par trajet environ....

Mais j'aimerais essayer et/ou voir une solution aboutie pour identifier les compromis fait.

Par exemple, on choisit de mettre les disques de freins avec les roues alors qu’initialement c'était embarqué.

Mais j'ai un gros a priori négatif lié à la physique de tout ça.

Comme l'injection directe pour les moteurs essences, par exemple. Parfois l'industrie par dans des directions (sous pression de X ou Y raisons), et personnellement je pense que le choix est un mauvais compromis. ça veut pas dire que "ça ne marche pas", mais que le rapport entre ce que ça apporte et ce que ça coute me parait douteux.

Mais il faut voir que ça donne une solution en plus. Donc why not.

 

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19 hours ago, Titoo78 said:

Je ne nie pas la physique, mais c'est relativement rare d'arriver pleine balle sur un dos d'âne, dans ce cas moteur roue ou pas la caisse mange ! Pour l'avoir testé, je te confirme que c'est transparent dans 99% des situations d'usage grand public, et avec une suspension Mc Pherson et train AR multibras de série.

Moi plus je passe vite moins la voiture bouge ... C'est assez magique la physique.

Pour la transparence on assiste déjà a de nette dégradation de la tenue et du confort des bagnoles lié au choix architecturaux, voiture surélevée, masse, pneumatique etc. J'ai du mal à voir en quoi des dizaine de kilo par roue améliore la situation ... sauf à pas être regardant du tout.

D'ailleurs Hyundai traîne ça depuis un moment les "moteur roue" mais en pratique il ne laisse personne rouler leur mulet. Déjà que le Ioniq 5 n'est pas le roi du compromis confort tenu  je n'ose imaginer le résultat avec 20kg de plus par roue.

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  • 2 weeks later...

Retour aux VCI : +50 Puma pour la Heer au coquet tarif de 1,5 milliards.

https://www.opex360.com/2023/05/11/lallemagne-va-acheter-50-vehicules-de-combat-dinfanterie-puma-pour-15-milliard-deuros/

Gageons que les problèmes de fiabilité mécanique et électronique importants qui avaient entraîné la suspension des commandes ont été résolus.

(je n’y connais pas grand chose, mais embarquer 6 fantassins dans un si gros et lourd véhicule, ça semble très peu. M’enfin, le canon de 30 paraît très performant)

edit : pardon, je n’avais pas vu le topic dédié 

 

Edited by Hirondelle
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il y a 55 minutes, pascal a dit :

30 millions la bécane ... ce n'est pas un truc qu'on va risquer n'importe où ...

Pfff, un tout petit 1/3 de Tigre… et une douzaine de VBCI :)

30 patates avec une proportion inconnue de soutien toutefois. Et ça promet de coûter bonbon le soutien :biggrin:

43 tonnes, 1100cv, des chenilles, la stabilisation du canon, 30 millions : on est plus près du Leclerc que du VBCI! Mais nous on a la b**te et le couteau en optionnel, 2 accessoires contondants dont on ne peut oublier la létalité.

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