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[SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...


g4lly
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il y a une heure, ARPA a dit :

Ou alors, c'est un problème des Allemands. Ils ne font pas confiance à Dassault (Système) et considère qu'il n'est pas capable de mettre en service une version non buggé de son logiciel.

On peut difficilement leur reprocher, si les américains ne sont pas capables de faire un Windows non buggé, ce n'est pas concevable que les français de Dassault en soit capable...

Non, ce n'était pas aux français, ni aux allemands de décider, c'était au management d'EADS de décider LAQUELLE version il fallait utiliser. La même des deux côtés.

Et pour avoir fait du logiciel, pour un logiciel de très  haut niveau de complexité, je ne peux que reconnaître la sagesse de ne pas se précipiter sur la dernière version.

Mais aussi l'aberration de choisir une version différente, pour deux parties d'une entreprise travaillant sur les mêmes projets !

Edited by laurent simon
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Je ne sais pas si vous aviez vu cette interview de Dirk Hoke, il y a près de 4 ans :

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/sur-scaf-cela-serait-bien-qu-airbus-prenne-le-leadership-dirk-hoke-airbus-ds-794315.html

Il me manque peut-être des infos pour décoder (de toute façon, il été remplacé). Je note tout de même, pour Scaf Ngf : "Seulement si nous savons créer une solution européenne, nous saurons être compétitifs." Avec la demande d'être 'equal partner', cela me fait rire (jaune).

Il dit : "Il y a un «accord de haut niveau» (HL Coord) signé à Berlin, avec d'un côté les chars et de l'autre un avion de chasse de 6e génération (NGWS). Cela concerne l'avion, pas le système aérien de combat du futur (SCAF), pas le système global." Est-ce vrai ? Joue t il sur les mots ? (le NGWeapon System est il la somme de NGF et de drônes, est-ce si différent du SCAF, système de système ?)

En tout cas il sous-estimait la pression en faveur des F35  (3ventes F35 en Suisse, Belgique, Finlande), et il surestimait à mon avis l'impact de l'EF.

Edited by laurent simon
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Il y a 13 heures, Alberas a dit :

Mais je suis d'accord. C'est pas de l'arrogance . C'est une façon très diplomatique d'expliquer que quand on veut d'adresser au "Seigneur des avions", il y a un protocole à respecter. :biggrin:

S'il n'est pas permis de remettre les points sur les "i", c'est quoi le bon protocole ? Se laisser marcher sur les pieds en admettant être moins doués ? Brandir le pot de vaseline en renonçant à toute défense de ses propres intérêts ?

On est face à des branquignoles qui savent tout juste boulonner un tas de tôle. Ca ce n'est pas de l'arrogance, c'est du mépris.

Il y a 1 heure, laurent simon a dit :

Merci de ce rappel. Je crains cependant que même une entreprise normale n'est pas à l'abri de ce genre de bug, gravissime bien sûr.

Une entreprise normale respecte les protocoles établis et ne court-circuite pas les procédures de mise en oeuvre pour gagner quelques jours sur le calendrier. Dans le second cas le défaut de maîtrise guette, et en l'occurrence il a coûté cher.

Il y a 1 heure, Chimera a dit :

 

https://www.challenges.fr/finance-et-marche/crash-a400m-airbus-au-courant-d-une-faiblesse-logicielle_512026

Et ensuite ils viennent donner des leçons sur comment Dassault doit coopérer avec ses partenaires et organiser les responsabilités au sein du programme...

La "posture" officielle, face aux yeux inquisiteurs de la justice puisqu'il y a eu des victimes, masque les détails de la vraie réalité. Il n'en demeure pas moins qu'ils ont fait sans savoir ce qu'ils faisaient.

Les approximations, ça se paye cash.

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Il y a 4 heures, Chimera a dit :

Je suis vraiment frappé par l'absence totale de communication coté allemand depuis des mois (années maintenant?) en dehors du CEO d'ADS, c'est le désert de Gobi. C'est pour moi le signe le plus fort que le SCAF est en train de vivre ses dernières heures. Si notre Sénat s'exprime publiquement régulièrement, je n'entends rien venant du Bundestag.

 

Explication est très simple comme pour le SCAF UCAV, la partie qui abandonne ne donne plus de signe de vie. 
Les Allemands n'ont jamais été très sérieux sur ce sujet, s'il faut remplacer les américains, ils seront remplacés par des allemands, les français ne sont là que pour combler les manques allemands. 

Il y a 3 heures, laurent simon a dit :

Une remarque sur "l'espagnol" dans l'audition au Sénat (Trappier) : ce n'est pas parce qu'il reporte à "l'allemand" de chez ADS qu'il est moins compétent, ce sont 2 choses séparées, distinctes. Ni que ce qu'il dit a moins de valeur. Dans une entreprise, le manager n'est pas nécessairement le plus compétent, c'est quelqu'un qui sait manager, ce qui n'est pas la même chose. Ce qui ne veut pas dire que l'Espagne sait dessiner un avion de combat, bien sûr.

tu definis le terme manager a la français à savoir qu'un qui dirige une équipe.
A l'anglais tu peux aussi bien manager des choses et là tu reviens sur la notion de compétence. 

Il y a 2 heures, laurent simon a dit :

Sur le cablage A380, ce n'est ps un pb de compétence, défaillante en Allemagne, mais un pb de gestion des arrondis, dans le logiciel Catia de DS, qui était différent entre deux versions du logiciel. Les Allemands, pragmatiques, avaient préféré garder l'ancienne version, pour être à l'abri de bug découvert trop tard, et les Français ont préféré la nouvelle.

Le problème est donc managérial, au niveau d'Airbus, pour avoir une même version des deux côtés du Rhin, et non un pb français ou allemand.

Pourtant, la nouvelle usine d'A321 est allé en France comme une forme de sanction officieuse car Airbus blame bien la partie allemande

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il y a une heure, ARPA a dit :

Ou alors, c'est un problème des Allemands. Ils ne font pas confiance à Dassault (Système) et considère qu'il n'est pas capable de mettre en service une version non buggé de son logiciel.

On peut difficilement leur reprocher, si les américains ne sont pas capables de faire un Windows non buggé, ce n'est pas concevable que les français de Dassault en soit capable...

tu compares deux trucs qui n'ont rien à voir.

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il y a 29 minutes, wagdoox a dit :

Pourtant, la nouvelle usine d'A321 est allé en France comme une forme de sanction officieuse car Airbus blame bien la partie allemande

Je ne pense pas que ce soit lié à ça, il y a une multitude de facteurs qui jouent, dont la disponibilité d'énormes hangars pour la construction des A380, inutilisables sinon.

Et le fait, par exemple, que l'A321 XLR va prendre des parts de marché aux WB, et donc réduire le nb d'avions assemblés à Toulouse.

Edited by laurent simon
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Il y a 3 heures, laurent simon a dit :

Les Allemands, pragmatiques, avaient préféré garder l'ancienne version, pour être à l'abri de bug découvert trop tard, et les Français ont préféré la nouvelle.

Cela sent très fort le pipeau comme argument. C'est probablement qu'ils ne voulaient pas faire l'effort de migrer probablement car ils devaient avoir encapsulé CATIA sous moults scripts et moulinettes maison impossibles à porter.

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il y a 5 minutes, Deres a dit :

Cela sent très fort le pipeau comme argument. C'est probablement qu'ils ne voulaient pas faire l'effort de migrer probablement car ils devaient avoir encapsulé CATIA sous moults scripts et moulinettes maison impossibles à porter.

En fait, je n'en sais rien, j'ai supposé que c'était par pragmatisme et prudence. Mais de toute façon, migrer vers une autre version apporte pas mal d'inconvénients, de risques... et aussi des délais, or le projet A380 était très tendu, et je ne vois pas comment on peut reprocher aux allemands d'avoir cherché à minimiser les risques.

Edited by laurent simon
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il y a 28 minutes, laurent simon a dit :

En fait, je n'en sais rien, j'ai supposé que c'était par pragmatisme et prudence. Mais de toute façon, migrer vers une autre version apporte pas mal d'inconvénients, de risques... et aussi des délais, or le projet A380 était très tendu, et je ne vois pas comment on peut reprocher aux allemands d'avoir cherché à minimiser les risques.

On rembobine...

https://www.usinenouvelle.com/article/a-380-quand-la-cao-s-emmele.N17079

 

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L

il y a 17 minutes, DEFA550 a dit :

L'article est intéressant, mais ne va pas assez en profondeur. Il est avéré que c'était, dans ce cas précis, une différence de gestion des arrondis des deux côtés du Rhin. Multipliée par le nombre de rangées de sièges dans l'avion, cela faisait quelques centimètres sur le tronçon.

Edited by laurent simon
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Dans l'article de l'usine nouvelle ils mentionnent:

Dans les faits, les logiciels de conception, de gestion et les méthodes de travail varient encore d'un pays à l'autre. Ainsi, la schématique électrique est-elle réalisée en France sur SEE Electrical Expert de l'éditeur français IGE+XAO, mais les Allemands travaillent avec Catia V4 et certains en seraient encore à Cadam 2D pour les plans de production. Difficile, dans ces conditions, d'assurer une associativité 2D/3D, d'où sans doute les quelques déboires avec les harnais.

Et pourtant:

https://www.ige-xao.com/fr/boutique/see-electrical-expert/

Il s’intègre à différents outils PDM et ERP du marché afin de partager et consolider les données et documents électriques. Il permet d’importer les configurations automates, ainsi que la définition des capteurs et actionneurs créés par les automaticiens avec les outils de programmation. Il s’intègre aux systèmes de CAO mécaniques (SolidWorks, Creo, NX, Catia, Inventor, …) pour échanger les informations relatives aux câbles et harnais afin de les router et de calculer leur longueur. Enfin il propose des interfaces directes avec les différents systèmes de marquage pour l’étiquetage automatique des matériels.

Donc en effet, qui dit que c'est pas le fait d'être restés sur Catia V4 qui a posé souci, si l'hypothèse que IGE+XAO avait été mis à jour pour Catia V5 s'était vérifiée?
Mais bon là je suppute car je n'en sais rien...

 

il y a 10 minutes, laurent simon a dit :

L'article est intéressant, mais ne va pas assez en profondeur. Il est avéré que c'était, dans ce cas précis, une différence de gestion des arrondis des deux côtés du Rhin. Multipliée par le nombre de rangées dans l'avion, cela faisait quelques centimètres sur le tronçon.

Je me souviens même de la séquence vidéo d'époque: au moment de faire la jonction des câbles au pied de dérive, il manquait quelques centimètres pour connecter les câbles. Les techniciens tiraient la tronche. :laugh:

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il y a 26 minutes, Patrick a dit :

Dans l'article de l'usine nouvelle ils mentionnent:

Dans les faits, les logiciels de conception, de gestion et les méthodes de travail varient encore d'un pays à l'autre. Ainsi, la schématique électrique est-elle réalisée en France sur SEE Electrical Expert de l'éditeur français IGE+XAO, mais les Allemands travaillent avec Catia V4 et certains en seraient encore à Cadam 2D pour les plans de production. Difficile, dans ces conditions, d'assurer une associativité 2D/3D, d'où sans doute les quelques déboires avec les harnais.

Et pourtant:

https://www.ige-xao.com/fr/boutique/see-electrical-expert/

Il s’intègre à différents outils PDM et ERP du marché afin de partager et consolider les données et documents électriques. Il permet d’importer les configurations automates, ainsi que la définition des capteurs et actionneurs créés par les automaticiens avec les outils de programmation. Il s’intègre aux systèmes de CAO mécaniques (SolidWorks, Creo, NX, Catia, Inventor, …) pour échanger les informations relatives aux câbles et harnais afin de les router et de calculer leur longueur. Enfin il propose des interfaces directes avec les différents systèmes de marquage pour l’étiquetage automatique des matériels.

Donc en effet, qui dit que c'est pas le fait d'être restés sur Catia V4 qui a posé souci, si l'hypothèse que IGE+XAO avait été mis à jour pour Catia V5 s'était vérifiée?
Mais bon là je suppute car je n'en sais rien...

 

Je me souviens même de la séquence vidéo d'époque: au moment de faire la jonction des câbles au pied de dérive, il manquait quelques centimètres pour connecter les câbles. Les techniciens tiraient la tronche. :laugh:

Merci pour cette recherche. J'avais à l'époque pour ma part cherché activement en savoir le plus possible sur ce dysfonctionnement, mais avais déploré ne pas trouver d'article qui faisait vraiment le point. J'avais cependant entendu (où ?) cette histoire de gestion des arrondis, très plausible, et de différence entre deux versions de Catia. Est-ce que celui qui parlait avait voulu simplifier les choses, pour présenter l'explication trop complexe ???

J'avais vu je suppose cette même vidéo, la découverte du pb n'était ps facile à encaisser

Edit: ".. les Allemands travaillent avec Catia V4 et certains en seraient encore à Cadam 2D pour les plans de production" Or le cablage, d'avions très différents (Singapore, différent de AF KLM, différent de BA, etc.), c'était de la production, donc probablement Cadam 2D (mais complètement compatible avec Catia). Il n'était probablement pas nécessaire de faire de la schématique en France, et d'utiliser un logiciel spécialisé pour ceci ; donc utiliser Catia pour faire l'assemblage semble plausible.

Edited by laurent simon
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il y a 23 minutes, Patrick a dit :

Dans l'article de l'usine nouvelle ils mentionnent:

Dans les faits, les logiciels de conception, de gestion et les méthodes de travail varient encore d'un pays à l'autre. Ainsi, la schématique électrique est-elle réalisée en France sur SEE Electrical Expert de l'éditeur français IGE+XAO, mais les Allemands travaillent avec Catia V4 et certains en seraient encore à Cadam 2D pour les plans de production. Difficile, dans ces conditions, d'assurer une associativité 2D/3D, d'où sans doute les quelques déboires avec les harnais.

Et pourtant:

https://www.ige-xao.com/fr/boutique/see-electrical-expert/

Il s’intègre à différents outils PDM et ERP du marché afin de partager et consolider les données et documents électriques. Il permet d’importer les configurations automates, ainsi que la définition des capteurs et actionneurs créés par les automaticiens avec les outils de programmation. Il s’intègre aux systèmes de CAO mécaniques (SolidWorks, Creo, NX, Catia, Inventor, …) pour échanger les informations relatives aux câbles et harnais afin de les router et de calculer leur longueur. Enfin il propose des interfaces directes avec les différents systèmes de marquage pour l’étiquetage automatique des matériels.

Donc en effet, qui dit que c'est pas le fait d'être restés sur Catia V4 qui a posé souci, si l'hypothèse que IGE+XAO avait été mis à jour pour Catia V5 s'était vérifiée?
Mais bon là je suppute car je n'en sais rien...

 

Je me souviens même de la séquence vidéo d'époque: au moment de faire la jonction des câbles au pied de dérive, il manquait quelques centimètres pour connecter les câbles. Les techniciens tiraient la tronche. :laugh:

Et mon brother, comme beaucoup d’autres, a arrêté la conception de l’A350, qui a été mis de côté par Airbus (pas plus mal au final) et a été envoyé en ultime recours pour rattraper au plus vite ces erreurs de conception pour qu’il y ait le moins d’A380 avec cette configuration foireuse. Je crois qu’il y a une grosse vingtaine d’A380 qui sont sortis avant la correction complète du câblage.

c’était des mois voire des années de folie dans le rythme de travail pour rattraper ces problèmes.

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Il y a 2 heures, DEFA550 a dit :

S'il n'est pas permis de remettre les points sur les "i", c'est quoi le bon protocole ? Se laisser marcher sur les pieds en admettant être moins doués ? Brandir le pot de vaseline en renonçant à toute défense de ses propres intérêts ?

On est face à des branquignoles qui savent tout juste boulonner un tas de tôle. Ca ce n'est pas de l'arrogance, c'est du mépris.

Whouah .. je me demande qui a bien pu avoir l'idée saugrenue de s'associer à de tels branquignols pour développer le futur fer de lance de l'Armée française :wacko:

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Il y a 5 heures, laurent simon a dit :

Sur le cablage A380, ce n'est ps un pb de compétence, défaillante en Allemagne, mais un pb de gestion des arrondis, dans le logiciel Catia de DS, qui était différent entre deux versions du logiciel. Les Allemands, pragmatiques, avaient préféré garder l'ancienne version, pour être à l'abri de bug découvert trop tard, et les Français ont préféré la nouvelle.

Le problème est donc managérial, au niveau d'Airbus, pour avoir une même version des deux côtés du Rhin, et non un pb français ou allemand.

Merci pour cette précision ( et celles qu ont suivi ), sans doute à la meilleure source vu le recul !  Ni l'un ni l'autre n'avait raison ... Mais les 2 pour n'avoir pas les mêmes arrondis !!  Mis les TESTS préalables ont sans doute pêché des 2 côtés ! 

 

Edited by Bechar06
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Il faut pas oublier que si on arrive à une impasse sur ce NGF, et donc sur le SCAF, la responsabilité ne sera pas celle des industriels (bien sûr, on voudra leur faire porter le chapeau) mais celle de ceux qui ont voulu cette copulation contre nature.

 

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Il y a 3 heures, laurent simon a dit :

Mais aussi l'aberration de choisir une version différente, pour deux parties d'une entreprise travaillant sur les mêmes projets !

Airbus est d'emblé dans un contexte MULTI-national, historiques, technos etc... C'est à la base un sacré degrés de complexité supplémentaire ! 

 C'est bien de DA qui s'est gardé de ce genre de complications ( Breguet fondu disparu dans DA par ex. )...

Et c'est bien aussi aujourd'hui qu'ils acceptent - sur le principe en 2017 -  ne serait-ce que l'idée du NGF SCAF en coopération... ET ils ont raison sur leurs exigences de mono-leadership  technique, c'est à dire Maîtrise d'œuvre unique et intégrée fortement  

Edited by Bechar06
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Il y a 2 heures, laurent simon a dit :

En fait, je n'en sais rien, j'ai supposé que c'était par pragmatisme et prudence. Mais de toute façon, migrer vers une autre version apporte pas mal d'inconvénients, de risques... et aussi des délais, or le projet A380 était très tendu, et je ne vois pas comment on peut reprocher aux allemands d'avoir cherché à minimiser les risques.

Leurs risques. Le reste du projet avait besoin des dernières versions de CATIA je crois pour aboutir aux optimisations promises. Le câblage aussi en fait. C'est pour cela qu'il a finit trop court.

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il y a 12 minutes, Deres a dit :

Leurs risques. Le reste du projet avait besoin des dernières versions de CATIA je crois pour aboutir aux optimisations promises. Le câblage aussi en fait. C'est pour cela qu'il a finit trop court.

Non désolé. "Leurs" risques pour leur partie, signifie aussi des risques pour le reste de l'entreprise. On ne peut pas faire l'impasse de l'intégration.

Dans ce cas, il fallait choisir une autre version, la nouvelle se mettre d'accord là dessus, et accepter les inconvénients si les allemands allaient plus lentement.

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il y a 4 minutes, laurent simon a dit :

Non désolé. "Leurs" risques pour leur partie, signifie aussi des risques pour le reste de l'entreprise. On ne peut pas faire l'impasse de l'intégration.

Dans ce cas, il fallait choisir une autre version, la nouvelle se mettre d'accord là dessus, et accepter les inconvénients si les allemands allaient plus lentement.

Discussion qui en arrive à la conclusion suivante:

Airbus, groupe industriel issu d'un montage politique, qui rate 2 programmes majeurs avec des surcouts et des morts (parce qu'il n'arrive pas à s'entendre en interne sur quelle version d'un même software utiliser entre deux pays et parce qu'il n'arrive pas à clarifier qui doit tester le FADEC au montage entre lui et son sous-traitant) propose de lancer le programme le plus ambitieux en Europe avec une bouillie de responsabilités diluées dans des joint ventures ingérables, un montage de workshare dantesque et des risques dingues sur le volet qualité, couts, délais.

Filez-moi une bouée tout de suite avant que ce bateau sombre dans les abysses.

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Il y a 2 heures, laurent simon a dit :

Je ne pense pas que ce soit lié à ça, il y a une multitude de facteurs qui jouent, dont la disponibilité d'énormes hangars pour la construction des A380, inutilisables sinon.

Et le fait, par exemple, que l'A321 XLR va prendre des parts de marché aux WB, et donc réduire le nb d'avions assemblés à Toulouse.

Hambourg etait quand meme sur les rangs.
les hangars sont énormes peut etre mais c’est certainement pas l’argument qui fait la decision. 
Les employés sont sur place ? La machinerie peut elle servir ?….

apres tu peux aussi te demander pourquoi airbus creer une nouvelle ligne alors que celle de hambourg existe deja, une extension aurait ete probablement beaucoup plus simple. 

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il y a 2 minutes, wagdoox a dit :

Apres tu peux aussi te demander pourquoi airbus creer une nouvelle ligne alors que celle de hambourg existe deja, une extension aurait ete probablement beaucoup plus simple. 

Comme toujours : l'argument est politique, il faut maintenir l'équilibre entre les sites français et allemands en nb de personnes.

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il y a 46 minutes, wagdoox a dit :

Hambourg etait quand meme sur les rangs.
les hangars sont énormes peut etre mais c’est certainement pas l’argument qui fait la decision. 
Les employés sont sur place ? La machinerie peut elle servir ?….

apres tu peux aussi te demander pourquoi airbus creer une nouvelle ligne alors que celle de hambourg existe deja, une extension aurait ete probablement beaucoup plus simple. 

Il fallait de toute façon en finir avec la ligne A320, installée dans des locaux trop anciens, à Toulouse, et vraiment ps adaptés, exigus.  Ils ont donc choisi ce qui semble plus rationnel, une nouvelle ligne dans les (énormes) hangars A380, pas besin d'aller chercher plus loin. Et si les allemands râlaient, il suffisait de leur dire que l'A321 va prendre une part significative des WB, à Toulouse.

Edited by laurent simon
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il y a 28 minutes, Chimera a dit :

Discussion qui en arrive à la conclusion suivante:

Airbus, groupe industriel issu d'un montage politique, qui rate 2 programmes majeurs avec des surcouts et des morts (parce qu'il n'arrive pas à s'entendre en interne sur quelle version d'un même software utiliser entre deux pays et parce qu'il n'arrive pas à clarifier qui doit tester le FADEC au montage entre lui et son sous-traitant) propose de lancer le programme le plus ambitieux en Europe avec une bouillie de responsabilités diluées dans des joint ventures ingérables, un montage de workshare dantesque et des risques dingues sur le volet qualité, couts, délais.

 

C'est une construction politique, je suis bien d'accord, avec de nombreux inconvénients, dont certains n'ont pas encore été complètement traités ou contournés. Mais si Airbus n'avait pas existé, l'aéronautique européenne (et française au premier chef) en aurait largement souffert, civile en tout cas, mais aussi tout l'écosystème d'entreprises sous traitants, qu'ils soient pour le militaire ou le civil  (ce sont souvent les mêmes).

Quels sont les 2 programmes majeurs ratés ?

Edited by laurent simon
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