Le(s) PA de la Royale

[Henri K.]

Petite question aux connaisseurs : J'ai lu quelque part que le CdG ne peut pas faire décoller des appareils sur ses 2 catapultes quand il y a des appareils qui appontent, vrai ou faux ?

J'ai vu quelques photos du CdG et je n'ai pas trouvé de réponse par moi-même...

Henri K.

[g4lly]

La course de décollage empiète sur la piste oblique d'atterrissage, donc effectivement ce n'est pas possible.

[pascal]

Lors de la conception du p-a cette disposition (pouvoir catapulter quand on fait apponter) n'a pas été considérée comme essentielle au regard d'autres comme par exemple les capacités de parking et les facilités de circulation.

[ARMEN56]

En complément ; Extrait d’un article de Monsieur Hervé Coutau-Bégarie ;

 « D’un déplacement de 33 500 tonnes (36 000 à pleine charge), le Charles De Gaulle (qui avait d’abord reçu le nom de Richelieu) a des lignes d’eau semblables à celles du Clemenceau, par souci de réduire les coûts et de recourir à des solutions éprou­vées. Il n’est pas pour autant la réplique de ses précédesseurs. La surface du pont d’envol a été augmentée de près de 50% (12 000 m2 au lieu de 8 800), ce qui permet de maintenir davantage d’avions en alerte prêts à décoller (il y a 6 emplacements d’alerte à tribord qui ne bloquent pas les ascenseurs) et il a été renforcé pour supporter des avions plus lourds. Les catapultes de 53m des Cle­menceau sont remplacées par des catapultes de 75m, permettant la mise en oeuvre d’avions de 22 tonnes au lieu de 15 tonnes, et donc d’avions d’attaque plus lourds que les Super Etendard et d’avions d’alerte aérienne avancée type Hawkeye que les Clemen­ceau ne peuvent embarquer. Du fait de cet allongement, la cata­pulte avant déborde sur la piste oblique, comme sur les Clemen­ceau, ce qui interdit de procéder simultanément à des appontages et des catapultages : le délai entre les deux opérations est de l’ordre de deux minutes. »

[seb24]

En meme temps est ce que sur les PA US ils utilisent cette possibilité ? J'ai jamais vu de décollage/atterrissage simultanée.

[French Kiss]

Il y a 2 heures, seb24 a dit :

En meme temps est ce que sur les PA US ils utilisent cette possibilité ? J'ai jamais vu de décollage/atterrissage simultanée.

Les operations de decollage/atterissage simultanees ne sont pas pratiquees non plus sur les PAs US, pour une raison simple: la prise de brin n'est jamais assuree a 100% et un bolter est toujours possible.

[true_cricket]

Il y a 4 heures, seb24 a dit :

En meme temps est ce que sur les PA US ils utilisent cette possibilité ? J'ai jamais vu de décollage/atterrissage simultanée.

Et l'angle de 10° entre les deux pistes fait que l'une des deux est dans des conditions légèrement pénalisées. Normalement ce seront les avions au décollage (on va pas se plomber à l’atterrissage, c’est assez compliqué comme ça).

[Fusilier]

Le seul truc serait de de devoir récupérer, en urgence, un avion, alors que tu est en plein lancement d'une pontée. Mais, je suppose que l'on peut dégager le pont vite fait.   

[seb24]

il y a 30 minutes, Fusilier a dit :

Le seul truc serait de de devoir récupérer, en urgence, un avion, alors que tu est en plein lancement d'une pontée. Mais, je suppose que l'on peut dégager le pont vite fait.   

Perso je le vois plus comme une solution d'urgence, peut être un heritage du RETEX de la guerre du pacifique: La période de ramassage pour le PA est un moment de vulnérabilité et pouvoir faire décoller quelques chasseurs en cas d'arrivee d'intrus pendant cette période peut être important. Maintenant dans la pratique je ne sais pas si ca a du sens surtout que cela doit être relativement dangereux

[Fusilier]

il y a 30 minutes, seb24 a dit :

Perso je le vois plus comme une solution d'urgence, peut être un heritage du RETEX de la guerre du pacifique: La période de ramassage pour le PA est un moment de vulnérabilité et pouvoir faire décoller quelques chasseurs en cas d'arrivee d'intrus pendant cette période peut être important. Maintenant dans la pratique je ne sais pas si ca a du sens surtout que cela doit être relativement dangereux

Ben, avec les GAN contemporains, Hawk en l'air , des radars de veille à 400 bornes et toute la quincaillerie suffit d'avoir une patrouille en l'air pendant les opérations. Sur les PA comme les Truman, tu dois pouvoir armer les deux catapultes avant pour une alerte;  il n'y a que les deux sur la piste oblique qui sont bloquées.  

[ARMEN56]

Est ce que les conditions d'aérologie du moment autorisent atterrissages et catapultages simultanés ?

http://www.icas.org/ICAS_ARCHIVE/ICAS2012/PAPERS/167.PDF.

[FoxZz°]

Bonjour,

J'ai lu plusieurs critiques sur la conception du CdG et notamment sa puissance motrice et sa propulsion, du coup j'aimerai savoir si le CdG est un "bon" navire ou s'il on fait avec.

Aussi, quelles modifications devraient être faites pour un éventuel PA-2 (nucléaire et conventionnel).

[ARPA]

Le CdG a évidement des défauts, mais il a aussi de très gros avantages. Le CdG est un peu moins puissant que les Clemenceau, mais vu qu'il s'agit d'une propulsion nucléaire, il peut se permettre d'être en permanence à pleine puissance. Le nucléaire permet aussi de pouvoir effectuer autant de catapultage qu'on veut.

L'énergie nucléaire a tellement d'avantage qu'il me parait  presque indispensable que le prochain PA dispose de l'énergie nucléaire. Mais le nucléaire a aussi le défaut d'être très cher pour une puissance relativement réduite. Personnellement, je me demande si l'idéal ne serait pas d'avoir un PA hybride avec un réacteur nucléaire suffisamment puissant pour la croisière (donc plus de 20 knots) et même encore assez vite et avec une catapulte assez longue pour pouvoir effectuer la plupart des catapultages (par forcement à la masse max et avec du vent dans le dos, mais assez pour les patrouille air-air)

Un second moteur conventionnel de forte puissance pourrait servir pour atteindre une vitesse maximale et ne "coûterait" pas très cher vu que le PAN va de toute façon déjà disposer d'un réservoir de carburant assez important et une grosse partie du coût d'entretien est représenté par la consommation de carburant donc devrait être assez réduite s'il ne s'agit que d'un moteur d’appoint. Le CdG dispose déjà d'un réservoir presque assez grand pour un navire de cette taille, un PA hybride pourrait se contenter d'une puissance "nucléaire" un peu plus réduite mais d'une plus grande capacité comme pétrolier.

 

Maintenant, si on parle du système d'arme,je crois que le CdG est un PA presque trop bien défendu. Les projets de PA2 prévoyaient souvent d'avoir un peu moins de missiles mer-air pour faire des économies.

Concernant la taille du CdG, on lui reproche d'être un peu petit pour emporter 40 avions "comme les Clemenceau", mais je trouve que c'est un faux reproche vu qu'on a déjà rarement les moyens de le remplir et qu'on ferait mieux d'avoir 2 ou 3 "petits" PA qu'un unique gros surtout avec le Rafale. A mon avis il "suffit" d'avoir un PA assez gros pour emporter les hélicoptères, les E2C et une grosse quinzaine de Rafale (plus ne fait pas mal, mais ça devient du luxe surtout si on a pas les Rafale en question)

[chaba]

Un certain "HK" (peut-etre meme le meme "HK" que celui qui rode parfois sur notre forum) a publie en 2009 une petite etude de son cru sur un CDG modifie par un allongement de 20 metres, au lieu du projet CVF qui avait cours alors comme design pour le PA2. Tout y est identique a notre CDG a l'exception d'une section de 20 metres inseree a l'avant des reacteurs nucleaires du CDG, le gain de longueur permettant, avec une configuration du pont identique au CDG que nous connaissons (donc toujours pas d'appontage/catapultage simultannes...), de placer des catapultes de 90 metres (au lieu de 75), un plus grand hangar, de plus grandes soutes (10,000t de deplacement additionnel sont disponibles) et des diesels generateurs en plus (pour alleger la charge de reacteurs nucleaires qui restent les memes). Les caracteristiques calculees sont les suivantes (celles du CDG sont entre parantheses):

longueur: 283 m (262m) / largeur: idem / tirant d'eau: idem

deplacement 55,000t (42,500t)

groupe aerien : 40 avions (32)

hangar: 4,600m2 (4,000m2)

puissance: 90,000CV (83,000CV)

vitesse: 27n (27n - la meme grace a une plus grande finesse de la coque et un leger boost de la propulsion)

cout: 2.3 B-EUR (2.0 B-EUR pour le CDG et 3.0 B-EUR pour le CVF)

Les catapultes de 90m permettent d'accroitre le poids des Rafale lances et/ou de reduire l'effort encaisse par les avions a charge emportee identique et/ou de compenser une vitesse legerement moindre du navire/CDG. Ce CDG+ reste capable de rentrer dans les bassins Vauban a Toulon, mais plus dans ceux de Laninon a Brest...

Au total, mieux et pas tellement plus cher.

Si HK voit ce topic il reagira peut-etre lui meme (ce que j'espere), sinon je publierai son design.

Modifié le 14 mars 2016 par chaba

[pascal]

il y a 22 minutes, chaba a dit :

Un certain "HK" (peut-etre meme le meme "HK" que celui qui rode parfois sur notre forum)

c'est lui !

avec plus de 10000 t supplémentaires il y a des choses à revoir je pense au niveau de la propulsion

 

Armen 56 et true crikett nos spécialistes des constructions navales militaires sont demandés sur la passerelle

[Fusilier]

il y a 20 minutes, pascal a dit :

c'est lui !

avec plus de 10000 t supplémentaires il y a des choses à revoir je pense au niveau de la propulsion

Armen 56 et true crikett nos spécialistes des constructions navales militaires sont demandés sur la passerelle

Si je me souviens bien: vitesse théorique max d'un bateau :racine carrée de la longueur de flottaison multiplié par le coefficient 2,4.  Donc, 20 m de plus ça devrait plus plus rapide. Aucune idée du rôle de la masse là-dedans.  

Au pif, c'est plus long à lancer, mais ça garde plus facilement la vitesse..? 

[g4lly]

La masse fait varier le tirant d'eau, donc la section mouillé ... en gros il y a plus  d'eau a pousser donc il faut plus de puissance pour la même vitesse. Techniquement ça faire varier le coefficient de bloc.

Le principe des coque a déplacement c'est bêtement le poussage de l'eau sur le coté  le débit d'eau poussée dépend de la vitesse du navire, de la section maxi du navire et le la "bulkitude" de la coque - en gros de la vitesse a laquelle la coque s'évase -.

La formule avec seulement la flottaison est la vitesse maxi en déplacement a supposer qu'on ait une puissance sans limite ... si on pousse plus on passe en mode planant ou perce vague.

[Fusilier]

il y a 2 minutes, g4lly a dit :

La masse fait varier le tirant d'eau, donc la section mouillé ... en gros il y a plus  d'eau a pousser donc il faut plus de puissance pour la meme vitesse.

Le principe des coque a déplacement c'est bêtement le poussage de l'eau sur le coté  le débit d'eau poussée dépend de la vitesse du navire, de la section maxi du navire et le la "bulkitude" de la coque - en gros de la vitesse a laquelle la coque s'évase -.

On verra ce que dissent les spécialistes. Mais, je ne  crois pas que ce soit si simple. Si l'augmentation de masse est proportionnelle à l'allongement de  la flottaison n'y a pas de raison évidente que ton bateau s'enfonce davantage.  au pif 3300 t par tranche de 20  m pour le CdG 

 Dans ce cas, les autres paramètres (forme etc) restant identiques, le coeff peut s'appliquer. 

[chaba]

23 hours ago, Fusilier said:

...au pif 3300 t par tranche de 20  m pour le CdG  

Euh... Comme on est au plus large du navire et que la section que l'on ajouterait est un quasi parallelepipede, chaque metre supplementaire aurait un volume de 31.5m * 9.5m = 300t, soit 6.000t pour 20 metres avec une densite de 1.0 [note: on ne retrouve pas les 10.000t annoncees par HK]

Ces 6.000t de deplacement disponibles supplementaires se decomposeraient en 1.500 a 2.000t de structure et 3.500 a 4.000t "utiles" pour des stocks (munitions, rechanges aero, fioul, kero) ou du blindage/protection (eventuellement reparti sur l'ensemble de la coque) ou des facilities (m2 d'atelier ou de locaux-vie). Comme ce projet de "CDG Jumbo" ne veut rien ajouter de plus au CDG (pas plus d'equipage, pas troisieme catapulte ou de quatrieme brin d'arret, etc...) la totalite du surcroit de deplacement (les 4.000t) peut etre utilisee pour accroitre les capacites par rapport a l'actuel CDG.

La seule reserve a ce qui precede est que HK propose d'augmenter la puissance electrique "thermique" installee (par des diesels) pour pouvoir, lorsque la vitesse max est demandee, soulager les deux reacteurs K15 du besoin de production electrique et pouvoir offrir la totalite de la vapeur "nucleaire" (moins le besoin des catapultes) pour la propulsion, esperant ainsi maintenir la vitesse max a 27 noeuds malgre l'augmentation du deplacement du navire. Ces diesels (ou une TAG) ne consommeront que seulement quelques centaines de tonnes (200? 300?) sur les 4.000 disponibles et un peu de fioul de temps en temps.

D'ailleurs meme si le compte n'y etait pas et que la vitesse max du "Jumbo" etait moindre (26 voire 25 noeuds seulement), le passage des catapultes de 75 a 90 metres ferait plus que compenser au lancement des avions les 2 noeuds de vent relatif perdus sur le pont. A l'appontge cependant, il faudrait faire avec ces 2 noeuds de vent perdus ce qui peut eventuellement amerner a fixer des limites un petit peu (pour 2 noeuds de moins....) plus basses de masse maximale au retour a bord. Cela doit etre gerable mais peut conduire les Rafale a avoir a ouvrir les vidanges de carburant pour baisser la masse avant le poser, chose habituelle et anodine (tant qu'on n'oublie pas de les refermer cependant, sinon...)

Le "CDG Jumbo" doit etre construit a Saint-Nazaire parce qu'il est trop long pour les cales de Brest. Je devrais dire "aurait du etre construit" parce que si dans les annees 2000 faire une replique du CDG peut encore avoir du sens pour limiter au maximum le cout, entreprendre un CDG quinze ans plus tard pour une mise en service vingt-cinq ans apres l'original n'est probablement plus economiquement raisonnable. Une occasion perdue en somme...

Ci-dessous deux schemas tires des posts de HK en 2009:

 

Commentaires de HK:

Objectifs

- Améliorer les installations aéronautiques.

- Réutiliser au maximum les plans du CdG, afin de réduire les couts et de lancer la construction rapidement (crise économique oblige).

- Coût de 2.3 milliards d'euros (contre 3 milliards pour le PA2 franco-britannique, et 2 milliards pour un CdG "bis")

Solution

- Ajout d'une section de coque de 20m devant le hangar et les réacteurs nucléaires.

- Les autres sections du navire restent quasiment identiques au CdG.

Caractéristiques principales (En parenthèses, CdG)

- Longueur: 283m (262m)

- Déplacement: 55,000t (42,500m)

- Hangar: 4,600m2, pour 3 Rafales en plus (4,000m2)

- Pont d'envol: 13,300m2, pour 4 Rafales en plus (12,000m2)

- Catapultes: 90m (75m)

- Ascenseurs pour 2 Rafales

- Carburéacteur: 4,000t (3,600t)

- Vitesse: 27 nœuds (27 noeuds)

- Propulsion: 90,000cv (83,000cv)

- Equipage: 1,800 (1,950)

La vitesse serait identique grâce a la coque plus fine et la propulsion légèrement boostée. Pour que les réacteurs nucléaires puissent produire les 7,000cv supplémentaires, ils seraient soulagés dans leur rôle de générateurs électriques par des diesels-alternateurs boostes. Les progrès en automatisation des vingt dernières années permettraient une réduction légère de l'équipage sans grandes modifications.

 

Modifié le 15 mars 2016 par chaba

[Fusilier]

Il y a 9 heures, chaba a dit :

Euh... Comme on est au plus large du navire et que la section que l'on ajouterait est un quasi parallelepipede, chaque metre supplementaire aurait un volume de 31.5m * 9.5m = 300t, soit 6.000t pour 20 metres avec une densite de 1.0 [note: on ne retrouve pas les 10.000t annoncees par HK]

Sans doute. Je m'étais contenté de diviser, grossièrement et de tête la masse /  longueur;   10 000t de plus ça paraissait beaucoup. Rappelons que, la discussion portait sur le fait de savoir si, cet ajout de masse, conséquence de l'allongement de la coque,  permettait de garder la bateau sur ses lignes et si par voie de conséquence, et non d'eau ,  le calcul de coefficient de vitesse théorique pouvait être appliqué.   

Pour le reste, je ne me prononce pas sur la pertinence du modèle et le gain réel par rapport au CdG.  Je suis convaincu qu'il faut au moins 2 plateformes et que si l'on fait le choix d'une seule plateforme lourde, il faut compléter avec des LHD  capables de mettre en oeuvre des ADAC...  

[g4lly]

Si tu ajoute du volume a ou la coque est carré ... tu n'affine rien. L'important c'est la vitesse a laquelle - la longueur en fait - de transition entre l'étrave et le maître couple ... plus c'est long plus tu écarte l'eau doucement, et donc moins tu as besoin de puissance pour la meme vitesse - en fait le meme débit d'eau a déplacer -.

Donc a priori le besoin de puissance pour vaincre le déplacement est le meme si tu ajoute des bout au dela ou au niveau du maitre-couple.

Ce qui change par contre c'est la surface mouillée ... plus de surface mouillée, plus de puissance.

[true_cricket]

Il y a 11 heures, Fusilier a dit :

Sans doute. Je m'étais contenté de diviser, grossièrement et de tête la masse /  longueur;   10 000t de plus ça paraissait beaucoup. Rappelons que, la discussion portait sur le fait de savoir si, cet ajout de masse, conséquence de l'allongement de la coque,  permettait de garder la bateau sur ses lignes et si par voie de conséquence, et non d'eau ,  le calcul de coefficient de vitesse théorique pouvait être appliqué.   

Pour le reste, je ne me prononce pas sur la pertinence du modèle et le gain réel par rapport au CdG.  Je suis convaincu qu'il faut au moins 2 plateformes et que si l'on fait le choix d'une seule plateforme lourde, il faut compléter avec des LHD  capables de mettre en oeuvre des ADAC...  

IL faut que je ressorte mes tables d'interpolation. Ca me prendra un quart de journée de vous faire tous les calculs (enfin.. le plus long sera surtout de trouver la courbe adaptée). Donc je ferai cela quand j'aurai la foi.

[pascal]

On avait eu l'occasion d'en discuter à l'époque mais ces aménagements différents doivent tenir compte de certaines contraintes. Ainsi par exemple sur un PAN le pont d'envol n'est pas une surface "homogène" en matière de mise en œuvre de l'armement des avions EN TEMPS DE PAIX. Par exemple seule la zone de stockage avions située sur la partie tribord du pont d'envol DEVANT l'îlot peut accueillir les appareils dotés des missiles Mica, AM 39, SCALP et en leur temps AS 30 L.

La zone située derrière l'îlot en partie tribord du p-e ne peut accueillir que les appareils armés de bombes EN TEMPS DE PAIX toujours.

Ceci je pense (pour ce qui est au dessus c'est une certitude ...) pour des raisons de sécurité nucléaire. Je crois qu'il existe aussi des contingence en matière de ravito carburant Dès lors et si on part du principe que les règles de temps de guerre ne peuvent s'appliquer raisonnablement au temps de paix accroître fortement l'aire de parking derrière l'îlot sans augmenter celle de devant se ferait au détriment d'une certaine cohérence en terme opérationnel ...

 

Ceci est me semble-t-il une contingence à prendre en compte par ces modifications custom

[Boule75]

Il y a 2 heures, pascal a dit :

On avait eu l'occasion d'en discuter à l'époque mais ces aménagements différents doivent tenir compte de certaines contraintes. Ainsi par exemple sur un PAN le pont d'envol n'est pas une surface "homogène" en matière de mise en œuvre de l'armement des avions EN TEMPS DE PAIX. Par exemple seule la zone de stockage avions située sur la partie tribord du pont d'envol DEVANT l'îlot peut accueillir les appareils dotés des missiles Mica, AM 39, SCALP et en leur temps AS 30 L.

La zone située derrière l'îlot en partie tribord du p-e ne peut accueillir que les appareils armés de bombes EN TEMPS DE PAIX toujours.

Un point m'échappe : quid des appareils portant à la fois bombes et missiles, qui sont presque la norme dans les opérations récentes ?

[pascal]

Je ne sais pas quelles sont les procédures dans ce cas précis elles ont dû être adaptées, mais une chose demeure d'après les gens que je connais qui sont partis en essais sur le PAN, la propulsion du p-a implique des règles particulières en matière de circulation et de parcage ...