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Avenir du F-15 dans l'USAF


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oui mais c'est autre chose que du dogfight tous les jours ou tu te prend 9g a chaque fois

un rafale au cas ou je me trompe ne se balade pas tous les jours avec 6 aasm ou 2 scalp/exosets...

Il est bien possible que l'avion se fatigue moins bien chargé que tout lisse ... du moins la voilure, les charges pendulaire compensant la flexion du a la portance. De plus chargée le machin est limité 5.5G, et souvent a des vitesse subso.

Ensuite il faut voir les marge prise sur les calcul de résistance et de fatigue des éléménts. Dans un gros liner il doit y avoir moyen de prendre des marge plus confortable quitte a alourdir un chouilla ou a occupé un peu d'espace en plus, sur un avion de chasse tres compact ce genre de marge doivent etre bien plus réduite, si on veut avoir un truc super léger qui puisse emporter son propre poids en charge utile et encaisser des groooosssse contrainte au besoin.

Idem pour les matérieux, le niveau de rigidité doit etre sans commune mesure entre un liner, qui peut se permettre d'etre un peu "mou" vu qu'il supporte pas trop trop de contrainte et donc aura des déformation raisonnable, et un jet pouvant prendre plus de 10G qui doit alors etre tres rigide, pour pas que les aile forme alors un quart de cercle :lol: Plus c'est rigide plus c'est ajusté fin ... plus c'est fragile.

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Envisager de maintenir à tout prix le F 15 quels que soient les coûts çà veut surtout dire que l'USAF n'a pas de programme de remplacement de l'engin au regard de son contrat ops à venir.

En clair il risque fort de ne pas y avoir assez d'avions nouveaux (nés des programmes F22 et F35) dans les années à venir pour couvrir toutes les missions voir tous les spectres de mission.

C'est aussi un levier pour l'Air Force et les constructeurs "soit on a du neuf, soit on fera durer des avions qui devraient partir à la casse et ce à des coûts prohibitifs"

Cette proposition a tout d'un chantage

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Envisager de maintenir à tout prix le F 15 quels que soient les coûts çà veut surtout dire que l'USAF n'a pas de programme de remplacement de l'engin au regard de son contrat ops à venir.

En clair il risque fort de ne pas y avoir assez d'avions nouveaux (nés des programmes F22 et F35) dans les années à venir pour couvrir toutes les missions voir tous les spectres de mission.

C'est aussi un levier pour l'Air Force et les constructeurs "soit on a du neuf, soit on fera durer des avions qui devraient partir à la casse et ce à des coûts prohibitifs"

Cette proposition a tout d'un chantage

Le F15 du début n'a plus rien à voir avec celui d'aujourd'hui....

Le F15 devait être un simple intercepteur mais au fil du temps, la mission est devenue multirôle. Donc je pense que les progrès vont dans le sens d'appareil déjà viabilisé et qui est capable d'évolué. Quand au coût, je pense qu'il ne peut que baisser car il n'est pas en cours de découverte mais mûre et chaque point de cette avion peut être amélioré sans grande difficulté comme le rafale.

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@ Pascal

On remarque que c'est Boeing qui propose de prolonger le F-15... Et Boeing a toujours avec l'idée d'un 6th Gen ...

Ceci dit tous les profils de Mission de l'USAF ne requièrent pas un appareil furtif de 5th Gen .

Surtout si le modèle eco qui sous-tendait sa généralisation aboutirait à généraliser du très cher pour tous.

Néanmoins étendre le retrofit non plus à l'électronique ou aux armements mais à la structure reste un énorme pavé dans la mare, alors qu'on est déjà à un projet d' avion tous les 30-40 ans...

@G4lly

C'est sans doute pour cela que les F-15C seront limités à 18000h "seulement ", alors que les SE feraient 32000 h

http://www.flightglobal.com/news/articles/us-air-force-looks-to-dramatically-extend-f-15-service-life-365200/

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en fait je me demande bien si il doit y avoir tant de fatigue que ca car quand on regarde l'a320 par exemple qui est donné pour presque 50 000h et qu'un avion de chasse est la qualité encore au dessus, je ne pense pas que la fatigue doit être le plus gros problème pour la structure en elle même (...)

Moi je ne me le demande pas, j'en suis convaincu. Le profil de vol d'un A320 n'a strictement rien à voir avec celui d'un chasseur. Le dimensionnement des éléments structurels n'obéit pas aux mêmes exigences en terme de performances, de même que la durée de vie est décidée à l'avance en fonction du taux d'utilisation moyen et c'est ce qui détermine en grande partie le niveau de résistance à l'usure (fatigue) qui est nécessaire.

Quand, à postériori, on veut aller au delà, il faut poser des renforts structurels (F-16 par exemple), remplacer les demi-voilures (F-16 encore, Alphajet, Mirage IV, ...), remplacer la partie arrière du fuselage (Tornado) ou s'attendre à des désintégrations en vol (F-15).

L'évolution des profils de vol a aussi un impact puisque ça accélère ou ralenti l'usure en fatigue, y compris pour les "liners". J'ai d'ailleurs souvenir d'un Boeing qui s'est transformé en cabriolet en plein vol à cause d'un vieillissement prématuré lié à un profil de vol particulier (http://fr.wikipedia.org/wiki/Vol_243_Aloha_Airlines).

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Ca ne va pas jusque là, non. Les zones de faiblesse identifiées sont renforcées ou les éléments remplacés de façon à redonner un potentiel suffisant en indice de fatigue. D'autres éléments sont simplement rénovés.

Le reste est laissé en l'état (jusqu'à ce que ça déconne éventuellement) ou poursuit ses cycles de maintenance habituels. Mais au final on ne fait pas du neuf avec du vieux, et prolonger la durée de vie au delà de ce qui était prévu devient vite un cauchemar niveau maintenance.

Pour faire un parallèle, il ne viendrait à l'idée de personne de redonner 300 000km de potentiel supplémentaire à une voiture de 10 ans qui a atteint ce seuil. Pourquoi ?

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Pour faire un parallèle, il ne viendrait à l'idée de personne de redonner 300 000km de potentiel supplémentaire à une voiture de 10 ans qui a atteint ce seuil. Pourquoi ?

Parce qu'une bagnole comme tous les biens de conso moderne a des pièces de vulnérabilité faite pour péter.

Si tu prends une Mercedes de 10 ans et 300000 km : elle a encore un potentiel de 200000 km : question de philosophie de construction.

En période de vache maigre, tu economises ta voiture et tu préfères la réparer plutôt que t'endetter pour se faire mousser avec une neuve.

Surtout si cela n'apporte rien de plus qu'un look nouveau mais pas d' avancée technique majeure.

Si on transpose aux avions US :

Problème de réduction de budget , de surcout du F-35 et inversement possibilité d' implémenter l'électronique dans un appareil plus ancien Pour lequel la futilité n'est pas cruciale une fois les F-22 passés par là.

Si on imaginait une transposition à la France :

Upgrade des m2k disponible et prolongation

Arrêt plus précoce du programme Rafale avant 300 appareils et investissement de l'argent dégagé dans un programme de Neuron (d'où économie de personnel et de frais d' entrainement en perspective)

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Pour ceux qui l'auraient à disposition, le n° 393 d'Air Fan d'août 2011 illustre parfaitememnt le propos? on y voit un F 16 danois en couverture avec des renforts structurels très visibles

es que tu pourrais mettre une photo avec des renforts structurels stp car ca m'intéresse mais je n'en vois pas sur les photos (surement que je n'ai pas les bons yeux ) merci

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Bon... Par où je commence pour tordre le cou aux préjugés et fausses démonstrations ?

Si tu prends une Mercedes de 10 ans et 300000 km : elle a encore un potentiel de 200000 km : question de philosophie de construction.

Elle a donc un potentiel initial de 500 000 km, auquel cas on parle bien de lui faire faire 500 000 km de plus.

En période de vache maigre, tu economises ta voiture et tu préfères la réparer plutôt que t'endetter pour se faire mousser avec une neuve.

Cela suppose qu'une économie soit possible. Or on parle ici d'un matériel militaire, utilisé au maximum de ses possibilités afin d'obtenir des entraînements représentatifs de tout un éventail de missions.

Surtout si cela n'apporte rien de plus qu'un look nouveau mais pas d' avancée technique majeure.

Simple supposition, qui plus est biaisée puisque les avantages et inconvénients de la nouvelle formule sont réduits arbitrairement à un simple problème d'avancée technique alors que cette technique ne vient qu'en réponse à un cahier des charges.

Si on imaginait une transposition à la France :

Upgrade des m2k disponible et prolongation

Pour arriver à quoi ?

- Un coût initial prohibitif (rénovation des cellules + développement d'une modernisation des systèmes)

- Un coût de maintenance en augmentation (accroissement des taux de pannes et heures d'immobilisation pour maintenance)

- Une spécialisation des aéronefs (réduction de la flexibilité, augmentation des coûts de déploiement)

- Une perte capacitaire (avions pas plus nombreux, mais nettement moins capables)

Arrêt plus précoce du programme Rafale avant 300 appareils et investissement de l'argent dégagé dans un programme de Neuron (d'où économie de personnel et de frais d' entrainement en perspective)

Un Neuron qui sert de bombardier furtif, et c'est tout.

Quant à l'économie de personnel afférente, elle est insignifiante puisqu'elle se résume à une réduction du nombre de personnels navigant pour peu que l'hypothèse Neuron ne s'accompagne pas d'un accroissement du nombre de chasseurs pilotés pour assurer l'escorte et la défense.

En résumé, ce genre de discours entendu brosse le béotien dans le sens du poil mais s'appuie sur du vent. Laisser entendre qu'il soit possible de faire exactement la même chose pour moins cher n'est rien moins qu'une tromperie (pour rester poli).

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Oui mais ça ça n'a rien à voir avec le fait d'avoir des avions spécialisés, ils pourraient très bien commander 200 F-15 monoplaces avec CWB et équipement optimisé air-air pour remplacer les F-15C et 200 F-15 biplaces avec CFT et équipement optimisé air-sol pour remplacer les F-15E, si ça se trouve ça reviendrait même moins cher à la longue.

Et en plus ça permettrait à Boeing de conserver la ligne F-15 ouverte, ce qui peut être utile pour l'export.

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la ligne de F-15 pour le moment elle est bien ouverte et il faut pas s'en faire pour ça les livraisons koréenne et singapouriennes ne sont pas encore finie et après il reste encore 84 F-15 pour les saoudiens alors avec encore plus de 100 appareils a livrer a raison de 20 par an, ca fait encore 5 ans de production

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Certes mais la décision de recourir à un Structural Life Extending Program plutot qu'acheter de nouvelles cellules est prise après des calculs assez complexe:

Le pdf ci-dessous expose le pour et le contre d'un SLEP sur le super hornet plutôt que d'acheter du F-35

Le slep coûte 26m$ et un des éléments décisionnel est bien sur la valeur appliquée à l'intérêt préférentiel de l'USN pour le F-35

Mais un autre élément est aussi le nombre d' années gagnées par ce SLEP :

Hence, assuming k equality, a $26-million SLEP is worthwhile if it provides ten or more years of additional operation, is not worthwhile if it provides eight or fewer years, and might or might not be worthwhile if it provides nine extra years of operation.

Or 10 ans correspondent à 2000h de vols ...

Si on passe de 9000h à 18000 h Pour le F-15, on déplace nettement le curseur en faveur du Slep...

http://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/technical_reports/2010/RAND_TR844.pdf

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Appliquez un peu cela à notre flotte de Jets :

Mirage 2000 C : cellule ayant encore 1/2  de vie

2000D encore 3/4 de potentiel... donc rentable à moderniser...

Rafale : ne seront pas en bout de potentiel dans 20 ans etc...

Le cas américain n'est pas forcement comparable au notre. Le F15 a des performances (charge utile, rayon d'action ...) supérieures à ses remplaçants potentiels qui ne sont d'ailleurs même pas disponible.

En France le rafale est en tout point mieux que le mirage 2000, ses seuls défauts sont d'être neuf (donc plus cher) et pas assez nombreux (parce que trop cher donc cadence de production trop réduite) La modernisation des 2000 pourrait offrir un système d'arme comparable au rafale, mais resterait loin des performances du rafale.

Et au fait les avions s'usent parfois plus vite que prévus, c'était d'ailleurs le cas des rafale MF1 dont les pilotes ont un peu brutalisé les M88 aux yeux de SNECMA (il y avait presque 10 fois plus de passage plein gaz, plein réduit que sur le crusader)

Si le F15 mérite de se faire restaurer, c'est qu'il s'agit structurellement d'un bon avion indispensable aux yeux de l'USAF. On a eu un peu le même problème avec le mirage IV dont on a maintenu en service quelques exemplaire jusqu'à l'arrivé d'un remplaçant aussi performant (c'est peut-être une coïncidence, mais vu que le mirage IV a été retiré lors de la mise en service du rafale doté d'un rayon d'action comparable, ou au moins plus élevé que celui des mirage 2000, j'ai l'impression qu'il restait envisageable pour certaines missions à très long rayon d'action)

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Dans le pdf sur le F-18 l'attrait du F-35C est cotée très basse (considérant que pour la navy c'est le nombre d'appareils qui priment)

Dans le cas français sur lequel je me suis égaré , un rafale vaut 2 M2kD +1 C cd qui rendrait le type de calcul utilisé pour le F-18 défavorable à un SLEP de M2k.

Par contre a l'inverse un appareil aussi rare que le Harrier risque d' avoir une vie treeèes prolongée si le F-35B est annulé .

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es que tu pourrais mettre une photo avec des renforts structurels stp car ca m'intéresse mais je n'en vois pas sur les photos (surement que je n'ai pas les bons yeux ) merci

Là on en voit un certain nombre (les plaques en sur-épaisseur)

Image IPB

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Certes mais la décision de recourir à un Structural Life Extending Program plutot qu'acheter de nouvelles cellules est prise après des calculs assez complexe:

Le pdf ci-dessous expose le pour et le contre d'un SLEP sur le super hornet plutôt que d'acheter du F-35

Le slep coûte 26m$ et un des éléments décisionnel est bien sur la valeur appliquée à l'intérêt préférentiel de l'USN pour le F-35

Mais un autre élément est aussi le nombre d' années gagnées par ce SLEP :Or 10 ans correspondent à 2000h de vols ...

Si on passe de 9000h à 18000 h Pour le F-15, on déplace nettement le curseur en faveur du Slep...

http://www.rand.org/content/dam/rand/pubs/technical_reports/2010/RAND_TR844.pdf

Très intéressant cet article. Mais un petit bémol : Rand a utilisé les prix 'publics' du F-35 pour son estimation. C'est probablement le client qui lui a imposé. Mais cela risque de favoriser le F-35.

Prix du F-35 : 80 millions

Pas de grosses maintenance nécessaire durant sa carrière de 30 ans

Prix du support qui n'augmente pas avec le grand age

Ces tarifs sont très éloignés de ceux que l'on voit dans la presse. Pareil pour le support

Cela rend les upgrades des avins existants plus intéressants.

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Très intéressant cet article. Mais un petit bémol : Rand a utilisé les prix 'publics' du F-35 pour son estimation. C'est probablement le client qui lui a imposé. Mais cela risque de favoriser le F-35.

Prix du F-35 : 80 millions

Pas de grosses maintenance nécessaire durant sa carrière de 30 ans

Prix du support qui n'augmente pas avec le grand age

Ces tarifs sont très éloignés de ceux que l'on voit dans la presse. Pareil pour le support

Cela rend les upgrades des avions existants plus intéressants.

Effectivement, et malgré ce prix plus bas  que réel, il y avait un bénéfice à upgrader les Super Hornet, vu que la pondération liée à l'intérêt de la Navy pour le F-35C était modeste.

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F-15s May Out-Maneuver Sequestration Impact

http://web02.aviationweek.com/aw/mstory.do?id=news/awst/2011/11/28/AW_11_28_2011_p26-397511.xml&channel=defense&headline=F-15s%20May%20Out-Maneuver%20Sequestration%20Impact

Un upgrade structural et électronique comme alternative partielle au f-35 ?

Even with the F-22 on the ramp, if the F-35 program is delayed or killed, the U.S. and its allies will need more aircraft with a reduced radar signature or the ability to carry standoff weapons at a range to penetrate sophisticated air defenses.

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