[EBRC/Jaguar]

[Clairon]

Il y a 5 heures, Heorl a dit :

Sans doute Totor ou BRM. L'un est un colo service-service l'autre un cavalo de mémoire assez porté sur l'état d'esprit guépard & co.

Aucune surprise donc que la chenille n'ait pas tenu le coup.

De toute façon depuis la décision VBCI à roues au début des années 2000, il y avait peu d'espoir de voir revenir la chenille, surtout pour un engin de reco, engin qui a quasiement toujours été sur roues depuis le début au sein des armées Françaises (AMD178, EBR/AML, 10RC/ERC90)

Clairon

[Eau tarie]

Le 24/02/2024 à 11:20, Conan le Barbare a dit :

La seule façon intelligente d’utiliser la motorisation hybride en tout terrain c’est en renfort du moteur thermique lors des appels de puissance (les montées notamment) ça permet une baisse substantielle de la consommation en lissant le régime moteur.

Alors perso je vois la chose différemment, mais ça revient un peu au même.

L’intérêt d'une motorisation électrique c'est que tu peux générer un couple très important, quasiment sans régime, et sans passer par la boite de vitesse / embrayage.

Or une des difficulté sur les véhicules c'est une boite de vitesse qui passe beaucoup de couple, et tourne assez vite sans être énorme / lourde.

D'autant plus que sur un moteur thermique (ICE), pour monter le couple il faut monter le régime, puis embrayer pour passer la puissance. Beaucoup de gaz chaud. Potentiellement de fumée en panache etc. C'est pas hyper discret c'est certain.

Quand on fait du franchissement "dur" ,  pour démarrer une charge très lourde, ou passer de gros obstacle, la motorisation électrique est très appréciable. On peut doser ça très finement.

Par contre, il faut compter le poids des moteurs et du stockage et voir l'influence dans le design global.

Les moteurs électriques c'est toujours un peu lourd. Mais à mon sens, quand on parle d'engin militaire, on est déjà la plupart du temps dans un engin avec un bilan des masses assez élevé (c'est pas une sportive !) Et tu peux diminuer ta boite de vitesse en bridant le couple du thermique sur le 1er rapport par exemple. Donc si tu vises uniquement qu'un couple crête de qqs minutes pour passer un obstacle, je pense que le jeu en vaut la chandelle.

 

Pour la puissance stabilisée  (par exemple haute vitesse sur piste, ou alors dans la boue ou le sable très meuble) :

un ICE a une bonne densité de puissance, et avec du régime moteur il fournira assez de puissance de tel sorte que le gain temporaire de l'hybridation n'est probablement pas hyper intéressant. Et pour une très grande montée ça sera pareil, sauf à avoir des batteries énormes, mais à mon avis dans ce cas le calcul n'est pas le bon car la prise de poids de l'ensemble sera très pénalisant. On se retrouve comme une Voiture Hybride sur Autoroute à vitesse quasi stabilisé => Il n'y a pas de gain à l'hybridation.

 

[FoxZz°]

Il y a 7 heures, Clairon a dit :

De toute façon depuis la décision VBCI à roues au début des années 2000, il y avait peu d'espoir de voir revenir la chenille, surtout pour un engin de reco, engin qui a quasiement toujours été sur roues depuis le début au sein des armées Françaises (AMD178, EBR/AML, 10RC/ERC90)

Clairon

Un Jaguar à chenilles ça aurait été hyper intéréssant pour la brigade montagne. A niveau de protection égal on aurait probablement pu avoir un véhicule significativement léger qui avec ses chenilles aurait fait des merveilles dans les terrains difficiles type Malouines ou montagnes. Pour le RHP on aurait le poids léger aurait aussi été particulièrement intéréssant. Pour les brigades lourdes le poids économisé aurait permis de le doter de kits de surblindage lui permettant de peut etre viser une protection niveau 5 sur les flancs et niveau 6 sur l'arc avant.

Il y a 5 heures, Eau tarie a dit :

Alors perso je vois la chose différemment, mais ça revient un peu au même.

L’intérêt d'une motorisation électrique c'est que tu peux générer un couple très important, quasiment sans régime, et sans passer par la boite de vitesse / embrayage.

Or une des difficulté sur les véhicules c'est une boite de vitesse qui passe beaucoup de couple, et tourne assez vite sans être énorme / lourde.

D'autant plus que sur un moteur thermique (ICE), pour monter le couple il faut monter le régime, puis embrayer pour passer la puissance. Beaucoup de gaz chaud. Potentiellement de fumée en panache etc. C'est pas hyper discret c'est certain.

Quand on fait du franchissement "dur" ,  pour démarrer une charge très lourde, ou passer de gros obstacle, la motorisation électrique est très appréciable. On peut doser ça très finement.

Par contre, il faut compter le poids des moteurs et du stockage et voir l'influence dans le design global.

Les moteurs électriques c'est toujours un peu lourd. Mais à mon sens, quand on parle d'engin militaire, on est déjà la plupart du temps dans un engin avec un bilan des masses assez élevé (c'est pas une sportive !) Et tu peux diminuer ta boite de vitesse en bridant le couple du thermique sur le 1er rapport par exemple. Donc si tu vises uniquement qu'un couple crête de qqs minutes pour passer un obstacle, je pense que le jeu en vaut la chandelle.

 

Pour la puissance stabilisée  (par exemple haute vitesse sur piste, ou alors dans la boue ou le sable très meuble) :

un ICE a une bonne densité de puissance, et avec du régime moteur il fournira assez de puissance de tel sorte que le gain temporaire de l'hybridation n'est probablement pas hyper intéressant. Et pour une très grande montée ça sera pareil, sauf à avoir des batteries énormes, mais à mon avis dans ce cas le calcul n'est pas le bon car la prise de poids de l'ensemble sera très pénalisant. On se retrouve comme une Voiture Hybride sur Autoroute à vitesse quasi stabilisé => Il n'y a pas de gain à l'hybridation.

 

Pour moi l''hybride ça permettrait de remplir le meme role que la turbomachine du  Leclerc avec un système plus simple et un peu amélioré : Très forte accélération avec puissance immédiatement disponible, groupe auxiliaire de puissance avec des capacité de batteries très importantes pour pouvoir opérer sur de longues durées en statique moteur coupé, ou pouvoir faire de petits bonds en mode electrique silencieux pour aborder un poste. La question c'est est-ce que le moteur thermique devrait simplement agir comme générateur pour alimenter les batteries en permanence et avoir un moteur complètement electrique, ou vaut-il mieux avoir un moteur thermique principal et un moteur electrique d'appoint. Ce qui est sur, c'est que les véhicules modernes ont besoin de génératrices et d'accu avec de grosses capacités.

[Eau tarie]

Il y a 15 heures, FoxZz° a dit :

Pour moi l''hybride ça permettrait de remplir le meme role que la turbomachine du  Leclerc avec un système plus simple et un peu amélioré : Très forte accélération avec puissance immédiatement disponible, groupe auxiliaire de puissance avec des capacité de batteries très importantes pour pouvoir opérer sur de longues durées en statique moteur coupé, ou pouvoir faire de petits bonds en mode electrique silencieux pour aborder un poste. La question c'est est-ce que le moteur thermique devrait simplement agir comme générateur pour alimenter les batteries en permanence et avoir un moteur complètement electrique, ou vaut-il mieux avoir un moteur thermique principal et un moteur electrique d'appoint. Ce qui est sur, c'est que les véhicules modernes ont besoin de génératrices et d'accu avec de grosses capacités.

La solution que tu décris est, d'une certaine manière, celle des locomotives diesel, ou des navires en propulsion Diesel électrique pure ou hybride.

Pure :

 

Hybride :

Perso je préfère la seconde, car en cas de blackout électrique (coucou Baltimore), tu peux concevoir ton système pour garder la prop. mécanique pure. C'est plus robuste à mon sens. mais plus chiant à intégrer car c'est "agréable" de se débarrasser des lignes d'arbres, passages étanches et tout le tralala.

Et tu noteras que sur les navires, il n'y a quasiment pas de batteries...alors que la masse comment dire....c'est plus facile de la gérer sur l'eau.

Je reviens aux véhicules roulant

Il faut quand même garder en tête que :

• la densité de puissance d'une batterie c'est mauvais en volume ET en masse
• dans le genre "sensible" ça se pose là. ça craint le chaud, le froid, et quand ça se charge c'est relativement dangereux. A côté une citerne de diesel c'est une blagounette.

 

Citation

la combustion d'hydrocarbures de type essence (13,1 kWh/kg) ou Diesel (12,6 kWh/kg), et de carburants comme l'hydrogène (34,1 kWh/kg) ;

une réaction électrochimique produite au sein de batteries au plomb (0,027 7 kWh/kg) ou d'accumulateurs au lithium-ion (0,5 kWh/kg)

l'utilisation de condensateurs (0,001 kWh/kg) ou super-condensateurs (0,155 kWh/kg) utilisés pour capter une énergie cinétique et la stocker sous forme électrostatique à restituer ultérieurement...

En sachant que :

Diesel : PCI de 44,8 MJ par kg ;

la masse volumique du diesel est 850 kg/m3

==> 38 MJ/litre  => 11 kWh pour 1 litre (!),  Un plein de 200 litres de diesel c'est 2200 kW.h (2.2 MW.h)

 

Donc pour l'équivalent "brut": 

il te faut une batterie de 4.4 tonnes (et encore, sans trop compter beaucoup de choses à mettre autour de la batterie, pour gérer la température / refroidissement.)

Après, un moteur elec. aura un grand avantage en rendement propulsif. On estime à 90% sur les voitures électriques. On peut partir là dessus pour notre calcul en coin de table.

Avec un moteur diesel ça sera plus entre 40 et 45%.

Ce qui fait à la grosse un rapport de 2 (avec la même énergie on récupère 2 fois plus d’énergie motrice).

Donc on revient à un bloc batterie de 2.2 tonnes, à mon avis au moins 2.5/3 tonnes environ équipé. Mais aussi environ 4 m3 !!!!!

Donc les batteries faut quand même pas trop compter sérieusement dessus. En relais tampon pour avoir du couple, ou un pic rapide de puissance. OK. Mais sur du boulot d'endurance, c'est niet.

Tu te retrouves avec une enclume pour quasi aucun gains concrets (vis à vis de l'hybride).

En plus, une solution hybride bien conçue, peut fonctionner correctement même avec les batteries ou un moteur électrique en panne. Et rester sur du thermique plus rustique en mode dégradé.

Modifié le 4 avril par Eau tarie
qqs corrections.

[FoxZz°]

Oui il est évident qu'il faut garder du diesel, je ne proposais pas de passer en tout electrique. On garde toujours du diesel mais potentiellement simplement pour alimenter le moteur en electricité.

Ensuite, il y a déjà pas mal de batteries dans un char justement pour pouvoir continuer d'alimenter la tourelle lorsque le moteur est coupé. Ces batteries se déchargent néanmoins assez vite en fonction de l'utilisation qui est faite de la tourelle (et je ne parle meme pas d'une séquence de rechargement). La turbomachine du XL qui est associée à une génératrice de 9 KW permet de recharger ces batteries en permanence, mais le problème c'est qu'elle est très bruyante.

Dans le cas d'une propulsion hybride, il faudrait associer une grosse capacité en batterie justement pour pouvoir rester pendant de longues périodes moteur éteint, voir effectuer des petits bonds.

 

 

[Eau tarie]

Il y a 6 heures, FoxZz° a dit :

Oui il est évident qu'il faut garder du diesel, je ne proposais pas de passer en tout electrique. On garde toujours du diesel mais potentiellement simplement pour alimenter le moteur en electricité.

Ensuite, il y a déjà pas mal de batteries dans un char justement pour pouvoir continuer d'alimenter la tourelle lorsque le moteur est coupé. Ces batteries se déchargent néanmoins assez vite en fonction de l'utilisation qui est faite de la tourelle (et je ne parle meme pas d'une séquence de rechargement). La turbomachine du XL qui est associée à une génératrice de 9 KW permet de recharger ces batteries en permanence, mais le problème c'est qu'elle est très bruyante.

Dans le cas d'une propulsion hybride, il faudrait associer une grosse capacité en batterie justement pour pouvoir rester pendant de longues périodes moteur éteint, voir effectuer des petits bonds.

 

 

 

Mais pourquoi les concepteurs ne l'ont pas fait d'après toi de mettre plus de batterie ?

Parce que c'est lourd et ça prend de la place. C'était le cas. Ça l'est toujours même si y'a eu des progrès. Avant c'était catastrophique, maintenant c'est pas terrible

Pour les mêmes raisons, hybride ou pas tu ne tiendras pas longtemps sur tes batteries sauf à consacrer beaucoup de masse et de place à ce sujet.

[Conan le Barbare]

Y a un problème avec vos comparaisons. Vous calculer comme si le moteur diesel avait un coefficient d’efficacité de 100%…

[Eau tarie]

Il y a 22 heures, Eau tarie a dit :

Après, un moteur elec. aura un grand avantage en rendement propulsif. On estime à 90% sur les voitures électriques. On peut partir là dessus pour notre calcul en coin de table.

Avec un moteur diesel ça sera plus entre 40 et 45%.

Ce qui fait à la grosse un rapport de 2 (avec la même énergie on récupère 2 fois plus d’énergie motrice).

 

il y a 10 minutes, Conan le Barbare a dit :

Y a un problème avec vos comparaisons. Vous calculer comme si le moteur diesel avait un coefficient d’efficacité de 100%…

Es tu certain ?

[Conan le Barbare]

Ah m’y bad

[rodac]

Il y a 5 heures, Eau tarie a dit :

Es tu certain ?

Avant l’avènement des véhicules électriques, les moteurs électriques étaient plus considérés comme des transmissions de puissance que comme des moteurs proprement dit. Leur rendement étaient plutôt à comparer avec ceux des transmissions mécaniques. D’ailleurs l’électricité des véhicules électriques est issue le plus souvent de générateurs ayant des rendements voisins des diesels embarqués si ce n’est que leur taille favorise des rendements plus élevés.

[Salverius]

De toute façon, le Jaguar a été pensé dès l'origine pour utiliser un moteur de camion disponible sur étagère, pour des raisons de couts et de fiabilité.

Comme il n'existe pas encore (ou tout du moins en grande série chez Volvo), de moteurs de camion hybride, il n'était pas possible d'en intégrer un dans le programme Scorpion.

Peut être un jour, mais cela passera d'abord par un utilisation civile éprouvée.

[g4lly]

il y a 41 minutes, Salverius a dit :

De toute façon, le Jaguar a été pensé dès l'origine pour utiliser un moteur de camion disponible sur étagère, pour des raisons de couts et de fiabilité.

Comme il n'existe pas encore (ou tout du moins en grande série chez Volvo), de moteurs de camion hybride, il n'était pas possible d'en intégrer un dans le programme Scorpion.

Peut être un jour, mais cela passera d'abord par un utilisation civile éprouvée.

Non c'est moteur Volvo Marine adapté à un usage terrestre et mobile ...

[Salverius]

il y a 16 minutes, g4lly a dit :

Non c'est moteur Volvo Marine adapté à un usage terrestre et mobile ...

Tu vas potentiellement vers des subtilités que je n'ai pas.

C'est pas un Volvo D11 dans l'ERBC JAGUAR? Un moteur qui équipe une gamme de camions Volvo?

https://www.volvotrucks.ca/fr-ca/trucks

Nexter a utilisé une version maritime de ce moteur?

 

[rodac]

Il y a 2 heures, Salverius a dit :

De toute façon, le Jaguar a été pensé dès l'origine pour utiliser un moteur de camion disponible sur étagère, pour des raisons de couts et de fiabilité.

Comme il n'existe pas encore (ou tout du moins en grande série chez Volvo), de moteurs de camion hybride, il n'était pas possible d'en intégrer un dans le programme Scorpion.

Peut être un jour, mais cela passera d'abord par un utilisation civile éprouvée.

Un moteur thermique utilisé uniquement comme générateur ne demande pas, à ce que j’en sais, de mise au point conséquente.

[g4lly]

Il y a 10 heures, Salverius a dit :

De toute façon, le Jaguar a été pensé dès l'origine pour utiliser un moteur de camion disponible sur étagère, pour des raisons de couts et de fiabilité.

Comme il n'existe pas encore (ou tout du moins en grande série chez Volvo), de moteurs de camion hybride, il n'était pas possible d'en intégrer un dans le programme Scorpion.

Peut être un jour, mais cela passera d'abord par un utilisation civile éprouvée.

https://www.volvopenta.com/marine/all-marine-engines/d11/

A priori les moteurs marine avec des exigences émissions bien plus faible acceptent plus ou moins n'importe quel GO, on plus de marge côté puissance et sont plus heavy duty que les moteurs PL routiers. En gros il y a beaucoup moins de contraintes écolo donc on peut optimiser le reste polyvalence robustesse et puissance.

[g4lly]

Et celui ci pour le Griffon https://www.volvopenta.com/marine/all-marine-engines/d8/

[Eau tarie]

Il y a 9 heures, g4lly a dit :

https://www.volvopenta.com/marine/all-marine-engines/d11/

A priori les moteurs marine avec des exigences émissions bien plus faible acceptent plus ou moins n'importe quel GO, on plus de marge côté puissance et sont plus heavy duty que les moteurs PL routiers. En gros il y a beaucoup moins de contraintes écolo donc on peut optimiser le reste polyvalence robustesse et puissance.

A priori tu restes très tolérant tant que tu restes en injecteurs pompes.

Mais pour passer les standards Imo 3 il faut passer au common rail. Et c'est un peu moins 'agricole'...

 

[totochez78]

Le 05/04/2024 à 17:01, Salverius a dit :

Tu vas potentiellement vers des subtilités que je n'ai pas.

C'est pas un Volvo D11 dans l'ERBC JAGUAR? Un moteur qui équipe une gamme de camions Volvo?

https://www.volvotrucks.ca/fr-ca/trucks

Nexter a utilisé une version maritime de ce moteur?

 

C'est bien un moteur de camion. Pour le JAGUAR et le GRIFFON, c'est ARQUUS qui a choisi les moteurs parmi la gamme civile.

Les 2 moteurs sont disponible en différentes versions terrestres et marine.  Euro 5 et Euro 6 pour le civil, les équivalents US pour MACK et versions marines pour PENTA. 

Pour le mili, c'est un Euro3 pour fonctionner sans adblue et avec des carburants souffrés. 

[Titus K]

Peut-être déjà partagé, mais voici un rapport assez complet de l'Army Research Laboratory sur le 40 CTA

Initial Evaluation of the CTA International 40-mm Cased Telescoped Weapon System --> https://apps.dtic.mil/sti/tr/pdf/ADA381396.pdf

[Titus K]

"The velocity of the inert GP round, although not the primary concern in this evaluation, was measured to be 1035 m/s. The velocity for these rounds was determined as far as approximately 700 meters. At this distance, the velocity had dropped to less than 700 m/s, for an average velocity decay of more than 0.400 m/s/m.
For typical air-burst projectiles, the error in burst location greatly affects the projectile's performance. For air-burst projectiles with timed fuzes, the range error is reduced if the projectile is traveling at lower velocities. The large drag on the GP round may increase its probability of bursting at the correct location or may increase its probability of hit."

C'est la raison pour laquelle la munition de défense aérienne est réduite a une vélocité de 900 m/s ? 

Un projectile avec moins de trainée pour augmenter la portée, mais plus lent pour améliorer la probabilité de toucher la cible aérienne ? 

[mehari]

10 minutes ago, Titus K said:

C'est la raison pour laquelle la munition de défense aérienne est réduite a une vélocité de 900 m/s ?

Je soupçonne fortement que la réduction de vélocité est due à l'augmentation de 400g de la masse du projectile.

Les énergies des projectiles du CT40 sont les suivantes

• APFSDS-T: >619 kJ (la vitesse est mentionnée comme étant >1500m/s)
• KE-AB (anciennement A3B): 567 kJ
• GPR-AB-T: 490 kJ

On voit que la munition est déjà plus énergétique que la GPR. Si ils avaient voulu faire correspondre les vitesse, à masse constante, ils auraient du trouver un moyen de faire passer le truc à 700 kJ et il est difficile de dire si une telle chose est possible dans le volume de poudre disponible, ou tout simplement désirable.

 

Tant qu'on y est, Think Defence a révisé son article sur le CT40. Je l'ai parcouru en surface mais on y trouve ceci:

Quote

Air Defence

In the very early development of the CTAS, an air defence variant with a higher rate of fire (400 RPM) was designed, but preference was given to the slower firing version for use against vehicle targets.

CTAI and Thales have also more recently developed CTAS into an integrated air defence system using a common turret architecture for both land and naval requirements, called RAPIDFire.

https://www.thinkdefence.co.uk/2024/04/the-40mm-cased-telescoped-armament-system-ctas/

Est-ce qu'on ne pourrait pas/devrait pas se donner la peine de développer cette version pour un usage C-RAM/C-UAS/AAA?

[Titus K]

il y a 31 minutes, mehari a dit :

https://www.thinkdefence.co.uk/2024/04/the-40mm-cased-telescoped-armament-system-ctas/

Est-ce qu'on ne pourrait pas/devrait pas se donner la peine de développer cette version pour un usage C-RAM/C-UAS/AAA?

C'est max 200 RPM mais idéalement 80 RPM pour le Rapidfire 

https://www.meretmarine.com/fr/defense/le-nouveau-canon-rapidfire-naval-embarque-sur-un-premier-batiment-de-la-marine-nationale

Citation

Ce canon peut traiter des cibles de surface ou aériennes à des distances allant de 50 à 4000 mètres. La cadence de tir est de 200 coups/minute, avec 140 obus prêts à tirer. La cadence optimale est cependant d’environ 80 coups par minute, la conduite de tir recalant entre chaque départ d'obus le but futur en fonction de la cinématique de la cible. La tourelle présente une élévation de +75° à - 20°. Les munitions employées sont dites « télescopées », une technologie qui présente la particularité de voir les obus logés dans un étui et entourés de poudre, ce qui les rend très performants et compacts.

Peut être un bitube à la limite en gardant le même canon ? 2x200 RPM ca fait 400 RPM non 

Avec chargeur central et éjection du les cotés de la tourelle, ca limiterait l'usure des piece et la montée en température du canon au passage 

Modifié mardi à 12:31 par Titus K

[g4lly]

il y a 2 minutes, Titus K a dit :

Peut être un bitube en gardant le meme canon ? 2x200 ROM ca fait 400 RPM non  Avec chargeur central et éjection du les cotés de la tourelle 

Ou juste une munition guidée ...

[mehari]

2 minutes ago, Titus K said:

Peut être un bitube en gardant le meme canon ? 2x200 ROM ca fait 400 RPM non 

Avec chargeur central et éjection du les cotés de la tourelle 

Il faudrait un chargement axial plutôt que perpendiculaire pour que ça marche mais dans ce cas autant pousser la cadence à 400 directement plutôt que de s'embêter à faire un bitube.

3 minutes ago, Titus K said:

C'est max 200 RPM mais idéalement 80 RPM pour le Rapidfire 

https://www.meretmarine.com/fr/defense/le-nouveau-canon-rapidfire-naval-embarque-sur-un-premier-batiment-de-la-marine-nationale

Ils doivent avoir fameusement confiance en la précision et l'efficacité de leur truc. La concurrence pousse plutôt sa cadence de tir à 330rpm (40 Bofors) ou 1000 (Oerlikon KDG/Millennium/etc.) voire au delà (Skyranger) pour saturer l'air face à des missiles adverses.

Même les 57mm automoteurs russes (2S38) tournent à 120 c/min.

7 minutes ago, g4lly said:

Ou juste une munition guidée ...

Il faudra voir la portée que ça nous donne et si c'est suffisant.

En l'état, je pense que booster la cadence de tir et continuer à utiliser les munitions actuelles serait moins cher qu'encapsuler les dards du Starstreak dans du CT40.

[Conan le Barbare]

Oui je pense aussi que développer une munition guidée fait plus de sens… avec une tête comme celle du Roland (avec pleins de CGN) ce qui la rend assez polyvalente du coup. Ou une bête tête explo ça suffira aussi j’imagine.