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[A400M] le défi stratégique européen


Dada4
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Moi j'ai compris qu'un A400M avec les pleins de carburant pouvait faire 3 aller/retour sur une distance de 500 à 900 nautiques, en déposant à chaque fois 27 tonnes.

Mais, c'est pas hyper explicite dans le post de HK, j'ai peut être rien compris.

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Moi j'ai compris qu'un A400M avec les pleins de carburant pouvait faire 3 aller/retour sur une distance de 500 à 900 nautiques, en déposant à chaque fois 27 tonnes.

Mais, c'est pas hyper explicite dans le post de HK, j'ai peut être rien compris.

 

Et ça voudrait dire qu'avec 1 unique  plein, il peut faire 12 rotations sur un terrain sommaire distant de 500 à 900 nautiques en transportant 12 tonnes à l'aller ? Ça ne peut pas être ça...

 

(J'ai des soucis pour ouvrir les PDF liés par HK d'ici).

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Oui, c'est cette logique que j'ai compris..., même si on peut pas être aussi mathématique dans la comparaison car plus y'a de phase de décollage/atterrissage plus y'a de pertes de distance franchissable.

Justement j'aimerai bien que HK nous éclaire un peu.

Edited by syntaxerror9
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a mon avis apres les rotations annoncées, le terrain est trop endommagé pour poursuivre(et l'appareil a besoin d'un bon coup de karcher)

pour ton desert tout plat, ca depends de quoi il est fait.. roche, gravillons graviers, sable? ca depends aussi de l'humidité eventuelle...

 

J'ai cru comprendre en regardant vite fait sur le net que dans le cas du sable, l'humidité arrangeais plutot les choses (comme sur une plage le sable mouillé tient mieux que le sec) on doit pouvoir envisager d'arroser une "piste" pour la rendre plus praticable si elle est en sable? pour les pistes plus organiques ca doit etre l'inverse, la terre seche sera plus souhaitable que la boue...

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Donc, si on comprend bien HK, le C-17 est incapable de se poser sur un terrain type GBR4 (terrain de rugby humide).

Donc, on peut pas trop le considérer comme un transporteur tactique.

Effectivement ma question sur le terrain type désert est trop imprécise pour y apporter une réponse.

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c'est le problème du C 130 en Afrique son train monotrace flingue les pistes en latérite à Bunia en RDC les sapeurs n'arrêtaient pas de la retaper après le passage des C 130 (français belges et sudafs)

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J'ai vu un reportage y'a quelques temps où on voyait un C-160 venant de France (je crois) se poser de nuit dans le désert dans un pays situé au sud du Magreb, deux ou trois 4/4 en sortent, on les voie se barrer dans le désert, le Transal redécolle, et disparaît dans la nuit.

Tout ça en moins de 5 minutes et sans l'autorisation d'aucune autorité locale bien sûr.

X jours plus tard, l'opération inverse se faisait après que les deux ou trois 4/4 aient fait ce qu'ils avaient à faire.

D'où mes questions (et à partir de vos trois intervention précédentes):

L'A400M aurait plus de mal à faire se genre d'opérations?

Le C-235 ou 295 peut il le faire? (Il m'a l'air trop petit pour un 4/4)

Le C-17 semble incapacité faire ça, non?

C'est CBR combien un désert tout plat de ce genre en général?

 

L emission etait Envoyé Special, sur la DGSE. En mission dans le sahel.

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Il 

 

Au fait bubzy, en quoi le C-17 est un meilleur compromis que l'A400M pour toi comme tu l'as écrit plus haut?

Sans parler pour Bubzy, j'ai compris que l'A 400 était non pas un moins bon compromis que le C17 mais qu'il était entre le C130 et le C17 en terme de perf et à cause de ça, un bon compromis.

Après avoir bien débattu puis avoir fait admettre que l'A400M était un bon compromis, moins bien qu'un C-17 mais largement mieux qu'un C-130, il s'avère qu'il reste un point noir.

 

 

 

Bref, j'ai l'impression qu'il faudrait un remplaçant au C160 et que les CASA tel quels feraient pas l'affaire non plus. Et il faut se rappeler que l'on a plus de HTH. Maintenant si on avait un "super frelon NG", le besoin pour un ATA serait moins pressant.

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Merci Tim.

J'avais rien compris en effet. Donc on est d'accord alors, l'A400M est totalement un compromis entre ces deux avions.

 

Pour les missions un peu spéciales dont je parlais, je pense en effet qu'il un appareil proche du transal serait nécessaire, c'est pour ça que je pensais au CN-295,mais faut voir ce qu'on peut mettre dedans comme véhicule et son autonomie pour voir si ça pourrait plus ou moins faire l'affaire .(je m'en vais regarder ça sur le net...) 

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Le C-27 paraitrai adapté. Mais bon... Il est tout petit !

 

Effectivement Syntax error9, je me suis peut être mal exprimé, mais je pensais bien le l'A400 être un bon compromis entre le C-17 et le C-130

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C'est bien pour ça que j'insistais; parce que, je pensais que t'avais creusé plus le sujet et que des trucs m'échappaient.

 

Le C-27, a l'air bien pour remplacer le Transal dans certains rôles. Par contre J'arrive pas à savoir ce qu'on peut faire rentrer dedans comme véhicule. Sur le site d'Alenia, ils en parle même pas.

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c'est le problème du C 130 en Afrique son train monotrace flingue les pistes en latérite à Bunia en RDC les sapeurs n'arrêtaient pas de la retaper après le passage des C 130 (français belges et sudafs)

Faut dire que malgré ses grosses et larges roues le C130 charge nettement plus les pneu qu'un C160 ... donc forcément ça laboure.

Pour ceux qui veulent une idée de l'impact du roulage il suffit de regarder la pression des pneu ... c'est la meme grosso modo que la pression au sol. Et la surface de contact elle est bêtement la masse/pression.

C160 gonflé a 53PSI

CN235 gonflé à 65PSI

C27J gonflé a 70PSI

CN295 gonflé à 105PSI

C130 gonflé a 125PSI

A400M gonflé a 145PSI

C17 gonflé a 145PSI

C5 gonflé a 170PSI

Ce sont les valeur standard, elle peuvent être dégonflé au besoin pour se poser sur terrain plus mou, a condition que la charge soit faible et que les vitesse d’atterrissage aussi.

Pour ceux qui veulent comprendre la problématique d'utilisation de piste peu préparé le tres bon document sur le C-17

http://www.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a430864.pdf

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C'est cool comme petite méthode: surface en contact = masse/pression. :)

 

Par contre g4lly, sans vouloir abuser de ta bonté, si on part de PSi, les autres paramètres sont bien en pieds carré et et livres, on est d'accord?

PSI = Pound per Square Inch ... c'est donc des pouces carré ;)

1 PSI = 0,069 bar(kilogramme force / cm2)

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J'ai cru comprendre en regardant vite fait sur le net que dans le cas du sable, l'humidité arrangeais plutot les choses (comme sur une plage le sable mouillé tient mieux que le sec) on doit pouvoir envisager d'arroser une "piste" pour la rendre plus praticable si elle est en sable? pour les pistes plus organiques ca doit etre l'inverse, la terre seche sera plus souhaitable que la boue...

 

D'où l’intérêt de la version "Canadair" de l'A400-M pour les opérations au Sahara : un A400-M qui écope et qui mouille la piste, un qui se pose !.

 

Ok, je file...

 

 

(Ce serait claaaasse un A400M de lutte anti-incendie : écopage en pilotage assisté, grosse soute, grosse puissance... Comment ça c'est cher ??

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Sur CBR 4, l'A400M peut faire un certain nombre d'atterrissages en fonction de sa charge (et donc de sa masse totale) jusqu'a ce que la piste se dégrade. On peut calculer le nombre total de tonnes que l'avion peut débarquer sur ce type de terrain:

3 atterrissages x 27 tonnes = 81 tonnes

7 atterrissages x 17 tonnes = 120 tonnes

10 atterrissages x 12 tonnes = 120 tonnes

 

A chaque fois avec le carbu pour le vol retour, 500 a 900 nautiques jusqu'a sa base.

 

Je trouve le meme ordre de grandeur (en tonnes totales) pour le C-27J et le C-130J, mais ils sont moins polyvalents.

C-27J: 10-20 passes 10-15 atterrissages x  6-8 tonnes = 60 a 160 60 a 120 tonnes

C-130J: 8-10 passes 4-5 atterrissages x 13-17 tonnes = 100 a 170  50 a 85 tonnes

C-17: 0 passes = 0 tonnes (CBR 9 minimum requis!)

 

Désolé a tous, je n'avais pas été explicite. Correction faite ci-dessus, voici l'explication détaillée:

 

Le CBR est utilisé pour calculer le nombre maximal de "passes" sur piste sommaire. A chaque passe, l'avion laboure le sol, jusqu'a la rendre inutilisable au bout de X passes (il faut alors faire appel au génie). Plus il est léger, moins il laboure, donc parfois on a intérêt a faire un grand nombre de passes avec des petites charges, plutôt qu'une poignée de passes avec des charges lourdes.

 

Il y a donc des graphes qui permettent de trouver le nombre X de passes en fonction du CBR, du type d'avion et de sa masse (il faut alors souvent - mais pas toujours! - diviser le # de passes par 2 car 1 passe = 1 atterrissage ou 1 décollage).

 

En réalité, ca peut devenir tres complexe en fonction de la nature du terrain... parfois on a fine couche "dure" (gravats) avec un sous-sol meuble, ou une fine couche meuble (boue, sable) avec un sous-sol dur (sable humide compacté). Il faut aussi prendre en compte l'intensité du freinage (qui dépend de la longueur de la piste et du type d'avion), la pression des pneus etc.

 

Bref, parfois un avion capable (en théorie) de faire plusieurs passes sur une piste CBR 9, est capable de détruire une piste CBR 72 en huit passes! C'est ce qui s'est passé aux C-17 US a Camp Rhino en Afghanistan...

Edited by HK
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J'ai vu un reportage y'a quelques temps où on voyait un C-160 venant de France (je crois) se poser de nuit dans le désert dans un pays situé au sud du Magreb, deux ou trois 4/4 en sortent, on les voie se barrer dans le désert, le Transal redécolle, et disparaît dans la nuit.

Tout ça en moins de 5 minutes et sans l'autorisation d'aucune autorité locale bien sûr.

X jours plus tard, l'opération inverse se faisait après que les deux ou trois 4/4 aient fait ce qu'ils avaient à faire.

D'où mes questions (et à partir de vos trois intervention précédentes):

L'A400M aurait plus de mal à faire se genre d'opérations?

Le C-235 ou 295 peut il le faire? (Il m'a l'air trop petit pour un 4/4)

Le C-17 semble incapacité faire ça, non?

C'est CBR combien un désert tout plat de ce genre en général?

Le transall a assez d'autonomie pour aller au sud du Magreb déposer ses passager et revenir en France ? Il faut probablement prévoir un ravitaillement en vol (donc sur un autre transall) à ce niveau l'A400M sera plus pratique en évitant le ravitaillement en vol ou en permettant de le réaliser sur un autre ravitailleur qu'un C160NG.

 

Je ne suis pas sur qu'il ait beaucoup de missions qu'un C160 puisse faire et qu'une flotte d'A400M, de C130H et de CASA ne puisse pas faire.

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Ma question à propos de l'A400M venait d'une remarque d'ARPA si je ne m'abuse.

Il pointait du doigt le fait que l'A400M n'avait pas la même aisance sur terrain sommaires, en gros et un process de débarquement dans ces conditions peut être pas aussi rapide que le C160. C'est plausible je pense.

Mais je suis d'accord avec toi, pour les autres avantages de l'A400M, bien sûr.

(Je suis sur mon téléphone, pas le temps/moyen d'être plus rigoureux!)

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