Awacs et détection d'avions

[ARPA]

il y a 49 minutes, LetMePickThat a dit :

 C'est fait surtout pour une question de coûts, pas nécessairement de pertinence opérationnelle, et Airbus propose bien sûr le MRTT sur base neuve. 

Techniquement, Airbus produit un A330 "classique" qui va ensuite être modifié en MRTT dans une autre usine.

C'est une "occasion neuve", mais ça reste la transformation d'un A330 civil.

[LetMePickThat]

il y a 10 minutes, ARPA a dit :

Techniquement, Airbus produit un A330 "classique" qui va ensuite être modifié en MRTT dans une autre usine.

C'est une "occasion neuve", mais ça reste la transformation d'un A330 civil.

Ce n'est pas de l'occasion, la production a juste lieu en deux temps et deux lieux; l'appareil reste neuf. Et ce n'est pas la transformation d'un A330 civil; la base est la même mais sur les contrats "neufs" les tail numbers sont spécifiques MRTT et l'appareil n'est jamais civil. Mais c'est de la sémantique.

[alfabravo]

Un reportage photo vidéo court de "Associated Press" sur une mission surveillance Awac E3-F français au-dessus de la Mer Noire

Lien article vidéo (1'30'') et photos Como un “ojo de Dios“: viaje a bordo de un vuelo secreto para vigilar a Rusia (Clarin)

En substance : Objectif dissuasif et collecte de renseignement. 26 personnes embarquées + 1 journaliste AP. Durée de mission 10h (autonomie 12). Hippodrome à 10 000m. Radar rotation 6 tr/min. Détection départ missiles et bombardement aériens, détection avion/drones/navires (distance de détection 400 km vers le sol et 520 km en altitude) renseignement électronique, autres activités militaires.

_________________________

A lo lejos, Ucrania, luchando por su supervivencia. Vistos desde aquí, en la cabina de un avión de vigilancia de la fuerza aérea francesa que sobrevuela la vecina Rumania, los paisajes cubiertos de nieve parecen engañosamente pacíficos.

Los muertos de la guerra de Rusia, las ciudades ucranianas derruidas y los campos de batalla arrasados no son visibles a simple vista a través de las nubes.

Pero los técnicos militares franceses que viajan más atrás en el avión, monitoreando pantallas que muestran la palabra "secreto" cuando están inactivas, tienen una visión mucho más penetrante. Con un potente radar que gira seis veces por minuto en el fuselaje y una gran cantidad de equipo de vigilancia, el avión puede detectar lanzamientos de misiles, bombardeos aéreos y otras actividades militares del conflicto.

Conforme se acerca el segundo aniversario de la invasión rusa a Ucrania del 24 de febrero de 2022, The Associated Press obtuvo un acceso poco común y exclusivo a bordo del gigantesco avión llamado Sistema de Alerta y Control Aerotransportado, o AWACS.

Con 26 militares y un periodista de AP a bordo, voló en una misión de reconocimiento de 10 horas desde el centro de Francia hasta el espacio aéreo rumano y de regreso, observando con ojos electrónicos el sur de Ucrania y el Mar Negro hasta la Crimea ocupada por Rusia y más allá.

Volando en círculos en piloto automático a 10.000 metros de altura, el avión con un orgulloso gallo pintado en la cola brindó información de inteligencia en tiempo real a los comandantes ubicados en tierra.

Su misión para la OTAN en el flanco oriental de la alianza militar de 31 naciones en la práctica también trazó una línea de prohibición de vuelo en los cielos europeos.

La presencia sostenida del avión sobre el este de Rumania - viendo y siendo visto por las fuerzas rusas – puso de manifiesto la intensidad con la cual la OTAN vigila sus fronteras y a Rusia, lista para actuar, si es necesario, en caso de que la agresión rusa amenace con extenderse más allá de Ucrania.

Escudos para la OTAN

Los vuelos regulares de vigilancia, junto con patrullas de cazas, radares terrestres, baterías de misiles y otros equipos a disposición de la OTAN, forman lo que el comandante del escuadrón AWACS de Francia describió como “un escudo” contra cualquier posible desborde.

El "objetivo final es, por supuesto, que no haya conflicto sino disuasión", dijo el comandante, un teniente coronel llamado Richard. Debido a preocupaciones de seguridad francesas, la AP sólo pudo identificarlo a él y a otros militares por el grado y el nombre de pila.

"Necesitamos demostrar que tenemos el escudo, mostrarles a los demás países que la OTAN es una defensa colectiva", continuó. “Tenemos la capacidad de hacer detección en todas partes. Y no estamos aquí para un conflicto. Estamos aquí para demostrar que estamos presentes y listos”.

Los cuatro AWACS de Francia son parte de una serie de aviones de vigilancia, como los vehículos aéreos no tripulados (UAV) o drones, que recopilan información de inteligencia para la OTAN y sus países miembros. El teniente coronel Richard dijo que los AWACS franceses tipo E-3F ven a cientos de kilómetros con sus características cúpulas de radar blancas y negras en el techo, aunque no quiso dar más precisiones.

Los E-3 son Boeing 707 modificados. El 707 voló por primera vez en 1957, pero dejó de transportar pasajeros comercialmente en 2013, por lo que los E-3 también son trozos de la historia de la aviación.

“Podemos detectar aviones, podemos detectar vehículos aéreos no tripulados, podemos detectar misiles y podemos detectar barcos. Eso es cierto, sin duda, en Ucrania, especialmente cuando estamos en la frontera”, dijo el teniente coronel Richard.

Mientras el avión merodeaba y escaneaba, la tripulación detectó un AWACS ruso sobre el Mar de Azov, a muchos cientos de kilómetros de distancia, en el lado oriental de la península de Crimea. El avión ruso aparentemente también detectó al AWACS francés: los sensores del fuselaje captaron señales de radar rusas.

“Sabemos que nos ven, saben que nosotros los vemos. Digamos que es una especie de diálogo entre ellos y nosotros”, dijo el copiloto francés, el mayor Romain.

AWACS de ojo de halcón

La OTAN tiene su propia flota de 14 AWACS, también E-3. Pueden detectar objetivos en vuelo bajo en un radio de 400 kilómetros y objetivos en vuelo más alto en un radio de otros 120 kilómetros por arriba de esa distancia, dice la alianza. Sostiene que un AWACS puede vigilar un área del tamaño de Polonia; tres pueden cubrir toda Europa central.

Capaces de volar durante 12 horas sin recargar combustible, los AWACS franceses no se limitan a misiones de vigilancia, comunicaciones y control del tráfico aéreo para la OTAN. Esperan ser desplegados como parte de la gigantesca operación de seguridad de los Juegos Olímpicos de París, proporcionando vigilancia adicional por radar con lo que el teniente coronel Richard llamó su “ojo de Dios”.

En ocasiones, los pilotos rusos han dejado en claro que no les gusta que los vigilen.

En 2022, un avión de combate ruso lanzó un misil cerca de un avión de vigilancia RC-135 Rivet Joint de la fuerza aérea británica que volaba en el espacio aéreo internacional sobre el Mar Negro, informó el gobierno británico. En marzo de 2023, el gobierno de Estados Unidos publicó un video de un avión de combate ruso arrojando combustible sobre un dron de vigilancia de la Fuerza Aérea estadounidense. El dron se estrelló en el Mar Negro.

Los Rivet Joints son aviones espías de particular capacidad, y las autoridades rusas “detestan” su capacidad para husmear lo que ocurre en la guerra de Ucrania, dijo Justin Bronk, investigador del think tank de defensa del Royal United Services Institute de Londres.

Además de recopilar en tiempo real “inteligencia que teóricamente podría compartirse con los socios ucranianos”, los aviones brindan información “fantástica” sobre “cómo operan realmente las fuerzas rusas en una guerra real”, dijo Bronk en una entrevista telefónica.

"Así que, por supuesto, los rusos están furiosos", aseguró.

En los cielos, encuentros habituales

La OTAN también envía aviones de combate para echar una ojeada a los vuelos rusos. Dice que aviones aliados surcaron los cielos más de 500 veces en 2022 para interceptar aviones rusos que se acercaron al espacio aéreo de la OTAN. El número de encuentros de ese tipo se redujo a más de 300 en 2023, según la alianza con sede en Bruselas.

El fortalecimiento de las defensas aéreas ucranianas con armamento occidental puede explicar en parte esa reducción, en tanto los derribos aparentemente hacen que los pilotos rusos sean más cautelosos.

La OTAN observó el año pasado una reducción de la actividad de los vuelos tripulados rusos sobre el oeste del Mar Negro. La OTAN dice que “la gran mayoría de los encuentros aéreos entre la OTAN y aviones rusos fueron seguros y profesionales” y que las incursiones rusas en el espacio aéreo de la OTAN fueron poco frecuentes y generalmente breves.

A bordo del vuelo francés, el copiloto, el mayor Romain, dijo que los aviones rusos no han interceptado un AWACS francés “desde hace mucho” y que, si lo hicieran, los pilotos franceses tratarían de desactivar cualquier tensión.

"Nuestras órdenes deben ser, digamos, pasivas", explicó. "Para un civil, digamos 'corteses'".

Traducción: Elisa Carnelli

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 17 heures, LetMePickThat a dit :

Oui et non, les 707 de nos E-3F sont rincés structurellement et volent avec des dérogations, alors que leur électronique a été modernisée continuellement et reste adaptée encore aujourd'hui. Les avions volent peu d'heures et ont peu de cycles, mais ont des profils de mission qui sollicitent plus la structure que dans un contexte civil (surtout si les vols impliquent de la manœuvre un peu brutale, comme c'est parfois le cas). En plus de ça, rien que le fait de porter le radome modifie la distribution de la portance, de la charge structurelle, etc, sur le 707. C'est sans doute moins le cas sur les AWACS modernes, mais une heure de vol E-3F n'a pas le même impact sur la structure qu'une heure de vol sur un 707 transatlantique.

Je parlais surtout pour les AWACS modernes oui. Pour avoir volé à bord de l'E-3F, effectivement, on sent bien qu'on est à bord d'une cellule rincée et de conception très ancienne, d'autant que les systèmes ont été mis à niveau, ça créé du contraste.

Mais ça ne change pas vraiment ce que je dis, au contraire: que l'on parte d'une cellule neuve ou d'une cellule d'occasion, ce ne sont pas 5 ou 10 ans d'exploitation commerciale qui changeront fondamentalement la durée de vie et le potentiel de l'avion de mission en question. Evidemment, faut pas non plus partir d'une cellule rongée jusqu'à l'os ! Mais économiser 30 à 60% du prix sur la cellule, ça reste un argument de poids pour une force armée.

Après, j'ai tendance à considérer l'E-3 Sentry comme une exception d'une autre époque. C'était vraiment l'AWACS de référence de la fin de la guerre froide, qui a donc joué les prolongations depuis lors, en étant quasi seul sur le marché occidental, et avec tous les arguments opérationnels et logistiques propre à un avion de référence de l'USAF. Les nôtres ont été livrés dans les années 90, avec des moteurs modernes, et le type était encore très répandu dans le monde, notamment grâce à l'USAF et à l'OTAN. Il a donc été jugé plus économique de moderniser leur système de combat et leur cockpit plutôt que de les remplacer par des cellules neuves, malgré des contraintes sur la disponibilité (mais bon, c'était la base des décisions de nos armées à l'époque: l'économie avant tout). Si le choix devait se faire aujourd'hui, et/ou qu'on avait été contraint de modifier le système plus en profondeur, et/ou de changer les moteurs par exemple, est-ce qu'on prendrait encore la même décision? Je n'en suis pas sûr.

D'ailleurs avant l'E-3, l'EC-121 n'avait pas eu de carrière aussi longue, et il a été jugé plus intéressant de développer un nouvel avion sur une nouvelle cellule quand le nouveau système est arrivé. Sur le Hawkeye, les cellules sont aussi mises à niveau/remplacées lors des changements majeurs de systèmes. Sur le système suédois Erieye également on a une évolution des cellules à chaque évolution majeure du système, sans chercher à tous prix à prolonger indéfiniment leur potentiel (ce qui n'empêche pas les reventes d'occasion à la Pologne ;) ). Idem pour le système israélien, qui a adapté son porteur au fil du temps.
Bref, dans nombre de cas, c'est l'obsolescence générale du système (performances de la cellules + performances du système) qui pousse à changer à la fois le porteur et à mettre à jour le système, et pas le fait que la cellule soit arrivée en bout de potentiel. Ça n'a pas été le cas pour l'E-3 Sentry (Exception faite des systèmes Japonais sur base 767, mais il me semble justement que le gain en performances n'était pas significatif par rapport à une base E-3. C'est juste qu'au moment de la commande il n'y avait plus de cellules 707 de disponibles/en fabrication.)
 

 

Il y a 17 heures, LetMePickThat a dit :

C'est un pari, on peut certes garder l'avion longtemps dans l'absolu, mais comme le montre la disponibilité E-3, ce n'est pas idéal. On arrive à conserver nos flottes longtemps en se restreignant sur les missions (d'entraînement et réelles). Si on collait vraiment au besoin, il me paraît optimiste de dire qu'il serait faisable de tirer quatre fois plus de durée de vie d'une cellule "AWACSisée" que de son équivalent civil.

Après, la limitation viendrait alors des équipages bien plus que des cellules. Et tout dépend aussi de quel potentiel/usure on parle, si c'est juste des heures de vol ou du nombre de cycles décollage/atterrissage
Un 737 de Ryanair, ça opère 17h par jour, et ça peut faire 8/10 cycles décollage/atterrissage. Même avec un potentiel cellule tout neuf, je ne vois pas par quel miracle les systèmes embarqués et les équipages d'un E-7 Wedgetail pourraient faire la même chose !

Même en volant 4 fois moins, ça nous mettrait en moyenne ~4h de vol par jour, tous les jours, pour chaque Wedgtail. Je ne suis pas sûr qu'un seul opérateur actuel y arrive sur la durée, même avec des cellules neuves et des besoins pourtant bien présents. Les pressions RH, logistiques et maintenances sont juste trop importantes actuellement.

Je ne dis pas qu'on ne peut pas résoudre le problème, mais que la solution ne dépendrait pas que de l'état des cellules ou de la taille de la flotte. Effectivement, vu le potentiel des cellules civiles et la "durée de vie efficace avant obsolescence" des systèmes de détection, on aurait tout intérêt à faire voler ces bestioles le plus possibles. Mais aujourd'hui, y compris en France, on manque aussi d'équipages*, et pas uniquement de potentiel cellules.

 

* je dis on manque, on manque... Disons que ça irait déjà mieux si on ne demandait pas à ces ressources humaines ultra-précieuses de participer à des missions complètement débiles type Sentinel et autres joyeusetés, mais bon, qui suis-je pour remettre en question la gestion optimisée de nos forces armées.

 

 

[Picdelamirand-oil]

Le 21/11/2023 à 17:26, PolluxDeltaSeven a dit :

Sérieusement ?! L'humour de beauf, en 2023 ? Désolé les gars, mais ça commence à me fatiguer un peu ce disque rayé...

(C'est un message général, pas contre toi en particulier. Je m'emploie à recadrer systématiquement sur ce sujet, on a eu trop de débordements ces derniers temps)

De ce que j'ai pu voir des chiffres de l'un et l'autre constructeur, le nouveau Erieye ER du GlobalEye propose des performances largement supérieures (en portée) à la version actuellement opérationnelle du MESA qui équipe le E-7 actuel.
Je pense que les E-7 nouvelle génération qui équiperont notamment l'USAF (et peut-être l'OTAN) auront des performances améliorées également, mais globalement on est sur des systèmes très similaires et des plateformes pas si différentes que ça en terme de dimension. Après, l'E-7 a potentiellement plus de génération de puissance, c'est vrai.

Les radars latéraux sont intégrés dans deux faces planes qui soutiennent le "top hat". Le top hat, lui, intègre effectivement une antenne secteur avant (radôme noir) et en option une antenne secteur arrière.

Cette architecture est plus lourde mais effectivement plus polyvalente.

L'Erieye ER est proposé avec des antennes avant et arrière en option, mais je ne sais pas à quoi elles ressemblent.

j'aurais dû mettre le Searshmaster entre parenthèse 

Le GlobalEye, tel que vendu aux Emirats, est équipé de l'Erieye dorsal et d'un radar maritime ventral (italien), en plus d'une boule optronique. L'idée c'est surtout de pouvoir en faire un engin réellement polyvalent dans un environnement saturé, en attribuant des fonctions différentes aux différents senseurs et surtout aux opérateurs embarqués.

Je ne sais pas si la Suède a gardé cette option ou pas (ça ne me surprendrait pas que oui, l'environnement de la Baltique étant tout aussi bordélique que celui du Golfe).

Mais effectivement, pas sûr que la France en ai réellement besoin. L'Erieye, comme le MESA ou le radar actuel des Sentry a déjà des fonctions air-mer très poussées (j'en sais quelque chose pour l'avoir constaté de visu), mais ce sont des radars taillés pour la longue distance, le radar ventral étant complémentaire pour combler l'angle mort sous l'avion. Franchement pas sûr du tout que dans nos usages on en ait l'utilité, mais je l'ai glissé au cas où, sachant qu'on aura déjà intégré le Searchmaster sur une ou plusieurs plateformes Falcon d'ici là (on croise les doigts).

Le Searchmaster, il doit pouvoir détecter des périscopes ou des schnorkel plus facilement que le radar d'un AWACS.

[PolluxDeltaSeven]

il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

Le Searchmaster, il doit pouvoir détecter des périscopes ou des schnorkel plus facilement que le radar d'un AWACS.

Oui bien sûr. Après, chez nous, on a tendance à opérer différemment nos AWACS et notre PATMAR. Typiquement, un E-3 va se caler au-dessus de la Bretagne pour scanner tout le Golfe de Gascogne et l'ensemble de la Mer Celtique, et il ne va pas spécialement bouger. Alors que pour chercher des périscopes et schnorchels, l'ATL2 va être un peu plus mobile le long de la côte, pour offrir une large couverture malgré un radar de plus faible rayon d'action (mais effectivement bien plus précis sur ces usages). Ça reste deux jobs différents, attribués à deux armées différentes, et j'ai tendance à penser que notre rigidité organisationnelle habituelle (et le fait qu'on a jamais assez de pognon pour intégrer des options intéressantes) nous conduira à l'avenir à séparer encore ces deux fonctions et les doctrines attenantes.

Après, dans l'absolu, j'aimerais bien que ce ne soit pas le cas. On pourrait théoriquement profiter du renouvellement assez rapproché de la PATMAR et des AWACS pour partir sur une nouvelle architecture plus déportée, avec des vecteurs plus petits (type Falcon 10X hein, au hasard complet !), offrant individuellement moins de capacités dans certains domaines (portée radar pour la version AEW&C, capacité d'emport en armes pour la version PATMAR), mais disponibles en plus grand nombres, et capables d'interagir entre eux ainsi qu'avec des vecteurs téléopérés (drones) agissant comme senseurs et effecteurs déportés. Ça permettrait même d'approfondir les capacités air-sol et ISR qui étaient jusqu'à présent assumées par les ATL2.

Sur le papier, on a le bon vecteur (Dassault Falcon 8X ou 10X), le bon électronicien (Thales), et depuis peu on a même une proposition cohérente pour le vecteur téléopéré déporté (Turgis & Gaillard + Safran).
Mais comme ça reste deux programmes différents, menés par deux armées différentes (sans même parler de la galère MAWS dans laquelle on est théoriquement toujours fourrés), je crains qu'on ne reste sur deux solutions bien distinctes, avec quand même je l'espère quelques passerelles entre.

[Asgard]

1 hour ago, PolluxDeltaSeven said:

Oui bien sûr. Après, chez nous, on a tendance à opérer différemment nos AWACS et notre PATMAR. Typiquement, un E-3 va se caler au-dessus de la Bretagne pour scanner tout le Golfe de Gascogne et l'ensemble de la Mer Celtique, et il ne va pas spécialement bouger. Alors que pour chercher des périscopes et schnorchels, l'ATL2 va être un peu plus mobile le long de la côte, pour offrir une large couverture malgré un radar de plus faible rayon d'action (mais effectivement bien plus précis sur ces usages). Ça reste deux jobs différents, attribués à deux armées différentes, et j'ai tendance à penser que notre rigidité organisationnelle habituelle (et le fait qu'on a jamais assez de pognon pour intégrer des options intéressantes) nous conduira à l'avenir à séparer encore ces deux fonctions et les doctrines attenantes.

Après, dans l'absolu, j'aimerais bien que ce ne soit pas le cas. On pourrait théoriquement profiter du renouvellement assez rapproché de la PATMAR et des AWACS pour partir sur une nouvelle architecture plus déportée, avec des vecteurs plus petits (type Falcon 10X hein, au hasard complet !), offrant individuellement moins de capacités dans certains domaines (portée radar pour la version AEW&C, capacité d'emport en armes pour la version PATMAR), mais disponibles en plus grand nombres, et capables d'interagir entre eux ainsi qu'avec des vecteurs téléopérés (drones) agissant comme senseurs et effecteurs déportés. Ça permettrait même d'approfondir les capacités air-sol et ISR qui étaient jusqu'à présent assumées par les ATL2.

Sur le papier, on a le bon vecteur (Dassault Falcon 8X ou 10X), le bon électronicien (Thales), et depuis peu on a même une proposition cohérente pour le vecteur téléopéré déporté (Turgis & Gaillard + Safran).
Mais comme ça reste deux programmes différents, menés par deux armées différentes (sans même parler de la galère MAWS dans laquelle on est théoriquement toujours fourrés), je crains qu'on ne reste sur deux solutions bien distinctes, avec quand même je l'espère quelques passerelles entre.

Pour le coup, le "bon" vecteur ne serait pas forcément le 10x SELON MOI car trop petit autant pour l'AEWC que la PATMAR. Quant à considérer qu'on aurait plus de 10x que de 320 ou 310, j'y crois même pas.

Surtout que, si on fait les choses bien, la soute à armes de la PATMAR pourrait être dimensionnée également pour embarquer des vecteurs déportés (loyal wingman par exemple), ce qui serait surement un gain d'autodéfense / détection pour l'AEW ou PATMAR.

 

Par contre, je plussoie FORTEMENT à l'idée de réfléchir le choix des cellules de ces 2 programmes comme devant être les mêmes.

Modifié le 24 janvier par Asgard

[Picdelamirand-oil]

il y a 32 minutes, Asgard a dit :

Pour le coup, le "bon" vecteur ne serait pas forcément le 10x SELON MOI car trop petit autant pour l'AEWC que la PATMAR. Quant à considérer qu'on aurait plus de 10x que de 320 ou 310, j'y crois même pas.

Surtout que, si on fait les choses bien, la soute à armes de la PATMAR pourrait être dimensionnée également pour embarquer des vecteurs déportés (loyal wingman par exemple), ce qui serait surement un gain d'autodéfense / détection pour l'AEW ou PATMAR.

 

Par contre, je plussoie FORTEMENT à l'idée de réfléchir le choix des cellules de ces 2 programmes comme devant être les mêmes.

Sauf que les patmar doivent pouvoir voler lentement et à très basse altitude ce qui n'est pas le cas pour les AEW.

[Asgard]

Pourrait-on envisager un loyal wingman relativement lent dédié à la recherche telle que le fait l'ATL2, largué à partir du PATMAR ?

La question restante étant, une fois largué, que faire de lui vu qu'on ne pourra pas le récupérer dans le PATMAR (mais on envisage bien que des LW suivent des Rafale à l'autre bout du monde alors bon... problématique identique)

Modifié le 24 janvier par Asgard

[PolluxDeltaSeven]

il y a une heure, Asgard a dit :

Pour le coup, le "bon" vecteur ne serait pas forcément le 10x SELON MOI car trop petit autant pour l'AEWC que la PATMAR. Quant à considérer qu'on aurait plus de 10x que de 320 ou 310, j'y crois même pas.

Surtout que, si on fait les choses bien, la soute à armes de la PATMAR pourrait être dimensionnée également pour embarquer des vecteurs déportés (loyal wingman par exemple), ce qui serait surement un gain d'autodéfense / détection pour l'AEW ou PATMAR.

 

Par contre, je plussoie FORTEMENT à l'idée de réfléchir le choix des cellules de ces 2 programmes comme devant être les mêmes.

Oui j'ai cité le Falcon 10X, mais ça peut être une autre plateforme principale. De toute manière, Dassault ET Airbus ont fait une proposition à la Marine nationale.

Ceci étant dit, tout ça sera aussi une question de politique et de pognon. Le risque qu'on remplace les E-3 par des E-7 histoire de conserver la compatibilité avec les flottes US/NATO/UK est aussi assez grande, et ne me surprendrait pas du tout. Bon là pour le coup, il ne semble pas question de prendre du P-8 pour remplacer les ATL 2... pour l'instant en tous cas.

il y a 34 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Sauf que les patmar doivent pouvoir voler lentement et à très basse altitude ce qui n'est pas le cas pour les AEW.

C'est pour ça qu'on commence à imaginer des architectures avec des moyens dispersés. Typiquement, c'est un peu ce que propose Saab avec le GlobalEye: un AEW&C avec une capacité SURMAR secondaire. Pas question de faire de la PATMAR à proprement parler avec, mais si ça permet de nourrir des solutions construites par ailleurs via des avions ou hélicoptères ASM, c'est un plus appréciable.
Après, ça semble quand même nettement plus facile à mettre en place dans une mer fermée type Baltique ou Mer Rouge plutôt que sur le plateau Atlantique, on ne va pas se mentir. Donc pas dit que ça nous convienne à nous (c'est un peu de là qu'est partie cette conversation).

 

Après, si ce que tu voulais dire c'était qu'on aurait du mal à faire de l'AEW et du PATMAR à partir de la même cellule de base, je ne suis pas forcément d'accord. Une cellule type 737/A320 ou même gros bizjet a quand même aujourd'hui de sérieux avantages par rapport à un avion à hélice. Après, idéalement, il faudrait coupler ça à des vecteurs de recherche plus lents à longue endurance (drones ? avions plus légers type C-295 ?), mais on arrive alors à la limite budgétaire de l'exercice.

Je sais cependant que, comme pour le SCAF, ça devait être une des principales questions du programme MAWS: la répartition des tâches entre vecteur principal et vecteur déporté.
Dit autrement: est-ce qu'il vaut mieux mettre x milliards pour intégrer une soute et une tétrachiée de points d'emports sur une poignée d'avions de ligne ou d'avions d'affaires transformés en PATMAR ? Ou est-ce qu'il vaut mieux les transformer les moins possibles (on blinde de capteurs, de bouées et de consoles, mais on limite la partie armement) et déporter certaines de leurs fonctionnalités sur d'autres vecteurs (avions à hélices plus légers, drones MALE, loyal wingman, remote carriers, etc.) ? Avec l'avantage, à iso coût d'achat, de pouvoir disposer de plus de vecteurs pour un meilleur maillage, et plus de finesse dans l'adaptation des moyens déployés (et avec l'inconvénient de considérablement compliquer la maintenance et la logistique de l'ensemble).

il y a 15 minutes, Asgard a dit :

Pourrait-on envisager un loyal wingman relativement lent dédié à la recherche telle que le fait l'ATL2, largué à partir du PATMAR ?

La question restante étant, une fois largué, que faire de lui vu qu'on ne pourra pas le récupérer dans le PATMAR (mais on envisage bien que des LW suivent des Rafale à l'autre bout du monde alors bon... problématique identique)

Hum, pas identique. Il y a confusion entre Remote Carrier (largué, généralement consommable selon les modèles) et Loyal Wingman (qui décolle par ses propres moyens, rarement consommable).

Un loyal wingman d'avion de chasse, si on pousse le concept à fond, ça doit pouvoir être ravitaillé en vol et avoir une autonomie comparable à l'avion qu'il escorte. Donc un loyal wingman pour avion de PATMAR devra avoir la même autonomie, grosso modo, que l'avion qu'il escorte. Donc on sera plutôt sur une base de drone MALE, ou un drone de longue endurance de manière générale (des essais de contrôle à distance du MQ-25 par un P-8 ont eu lieu déjà, idem avec le travail coordonné P-8 / RQ-4)

Après, déployer des drones/remote carriers depuis un avion de PATMAR, c'est envisagé sur le P-8 Poseidon (je ne sais pas où ils en sont de ça), notamment pour aller slalomer à basse altitude.

 

[herciv]

il y a 3 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Oui j'ai cité le Falcon 10X, mais ça peut être une autre plateforme principale. De toute manière, Dassault ET Airbus ont fait une proposition à la Marine nationale.

Ceci étant dit, tout ça sera aussi une question de politique et de pognon. Le risque qu'on remplace les E-3 par des E-7 histoire de conserver la compatibilité avec les flottes US/NATO/UK est aussi assez grande, et ne me surprendrait pas du tout. Bon là pour le coup, il ne semble pas question de prendre du P-8 pour remplacer les ATL 2... pour l'instant en tous cas.

Tu as des bruits de coursive concernant cette communalité entre PATMAR et Veille aérienne ?

[Asgard]

Oui oui, 'scuse, je parlais bien de Remote Carrier et non de Loyal wingman ^^"

4 minutes ago, PolluxDeltaSeven said:

notamment pour aller slalomer à basse altitude.

C'est à ca que je pensais effectivement.

 

Coté AEW, ils pourraient également servir d'extenseurs de recherche radar

[Picdelamirand-oil]

il y a 28 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Oui j'ai cité le Falcon 10X, mais ça peut être une autre plateforme principale. De toute manière, Dassault ET Airbus ont fait une proposition à la Marine nationale.

Ceci étant dit, tout ça sera aussi une question de politique et de pognon. Le risque qu'on remplace les E-3 par des E-7 histoire de conserver la compatibilité avec les flottes US/NATO/UK est aussi assez grande, et ne me surprendrait pas du tout. Bon là pour le coup, il ne semble pas question de prendre du P-8 pour remplacer les ATL 2... pour l'instant en tous cas.

C'est pour ça qu'on commence à imaginer des architectures avec des moyens dispersés. Typiquement, c'est un peu ce que propose Saab avec le GlobalEye: un AEW&C avec une capacité SURMAR secondaire. Pas question de faire de la PATMAR à proprement parler avec, mais si ça permet de nourrir des solutions construites par ailleurs via des avions ou hélicoptères ASM, c'est un plus appréciable.
Après, ça semble quand même nettement plus facile à mettre en place dans une mer fermée type Baltique ou Mer Rouge plutôt que sur le plateau Atlantique, on ne va pas se mentir. Donc pas dit que ça nous convienne à nous (c'est un peu de là qu'est partie cette conversation).

 

Après, si ce que tu voulais dire c'était qu'on aurait du mal à faire de l'AEW et du PATMAR à partir de la même cellule de base, je ne suis pas forcément d'accord. Une cellule type 737/A320 ou même gros bizjet a quand même aujourd'hui de sérieux avantages par rapport à un avion à hélice. Après, idéalement, il faudrait coupler ça à des vecteurs de recherche plus lents à longue endurance (drones ? avions plus légers type C-295 ?), mais on arrive alors à la limite budgétaire de l'exercice.

Je sais cependant que, comme pour le SCAF, ça devait être une des principales questions du programme MAWS: la répartition des tâches entre vecteur principal et vecteur déporté.
Dit autrement: est-ce qu'il vaut mieux mettre x milliards pour intégrer une soute et une tétrachiée de points d'emports sur une poignée d'avions de ligne ou d'avions d'affaires transformés en PATMAR ? Ou est-ce qu'il vaut mieux les transformer les moins possibles (on blinde de capteurs, de bouées et de consoles, mais on limite la partie armement) et déporter certaines de leurs fonctionnalités sur d'autres vecteurs (avions à hélices plus légers, drones MALE, loyal wingman, remote carriers, etc.) ? Avec l'avantage, à iso coût d'achat, de pouvoir disposer de plus de vecteurs pour un meilleur maillage, et plus de finesse dans l'adaptation des moyens déployés (et avec l'inconvénient de considérablement compliquer la maintenance et la logistique de l'ensemble).

Hum, pas identique. Il y a confusion entre Remote Carrier (largué, généralement consommable selon les modèles) et Loyal Wingman (qui décolle par ses propres moyens, rarement consommable).

Un loyal wingman d'avion de chasse, si on pousse le concept à fond, ça doit pouvoir être ravitaillé en vol et avoir une autonomie comparable à l'avion qu'il escorte. Donc un loyal wingman pour avion de PATMAR devra avoir la même autonomie, grosso modo, que l'avion qu'il escorte. Donc on sera plutôt sur une base de drone MALE, ou un drone de longue endurance de manière générale (des essais de contrôle à distance du MQ-25 par un P-8 ont eu lieu déjà, idem avec le travail coordonné P-8 / RQ-4)

Après, déployer des drones/remote carriers depuis un avion de PATMAR, c'est envisagé sur le P-8 Poseidon (je ne sais pas où ils en sont de ça), notamment pour aller slalomer à basse altitude.

 

Pour moi les Remote Carrier des Patmar c'est essentiellement les bouées, une mission gérée par un Tacco américain utilise à peu près 100 bouées ça poserait un problème à des drones d'embarquer le volume nécessaire.

[g4lly]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Pour moi les Remote Carrier des Patmar c'est essentiellement les bouées, une mission gérée par un Tacco américain utilise à peu près 100 bouées ça poserait un problème à des drones d'embarquer le volume nécessaire.

Les USA dans le programme P-8 envisageaient des drones MAD comme senseurs déporté par exemple. Les armements aussi devaient être standoff.

Les torpilles équipées de kit de planage diamond back pour pouvoir être larguées très haut - hors de la defense aerienne courte portée - et assez loin - evite d'avoir a s'exposer aussi bien en distance qu'en altitude, et ou d'interrompre une recherche en cours -.

On est pas si loin de la logique des remote carrier.

Il y avait meme des projets de dispersions de bouées à distance mais je ne sais pas si c'est realisé.

[Picdelamirand-oil]

il y a 8 minutes, g4lly a dit :

Les USA dans le programme P-8 envisageaient des drones MAD comme senseurs déporté par exemple.

Oui je sais mais c'est un pis aller parce que le P8 n'est pas à l'aise pour faire des cercles Mad à 30 m d'altitude. Le Mad est un senseur extrêmement cher et sophistiqué ça a des points commun avec un IRM, si tu met ça sur un drone jetable tu va forcément dégrader les performances.

[Hirondelle]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

Dit autrement: est-ce qu'il vaut mieux mettre x milliards pour intégrer une soute et une tétrachiée de points d'emports sur une poignée d'avions de ligne ou d'avions d'affaires transformés en PATMAR ? Ou est-ce qu'il vaut mieux les transformer les moins possibles (on blinde de capteurs, de bouées et de consoles, mais on limite la partie armement) et déporter certaines de leurs fonctionnalités sur d'autres vecteurs (avions à hélices plus légers, drones MALE, loyal wingman, remote carriers, etc.) ? Avec l'avantage, à iso coût d'achat, de pouvoir disposer de plus de vecteurs pour un meilleur maillage, et plus de finesse dans l'adaptation des moyens déployés (et avec l'inconvénient de considérablement compliquer la maintenance et la logistique de l'ensemble).

Le problème avec un loual wingman parmar serait qu’il serait beaucoup plus simple qu’il ait une vitesse (et une endurance) lui permettant d’accompagner le patmar (pour faire simple: si la patmar  est un liner, il te faut au minimum une cellule de bizjet dronisée pour le LW pour l’accompagner: ça ferait sans doute très cher rien que pour cette raison en plus de celles que tu évoques.

Aucune idée du coût envisager ou évoqué pour un équivalent Neuron. Une idée ? Au final, un enorme machin turboprop mais rapide quand même genre A400M pour faire le combo à lui seul ne paraîtrait plus si surdimensionné.

[Picdelamirand-oil]

il y a 4 minutes, Hirondelle a dit :

Le problème avec un loual wingman parmar serait qu’il serait beaucoup plus simple qu’il ait une vitesse (et une endurance) lui permettant d’accompagner le patmar (pour faire simple: si la patmar  est un liner, il te faut au minimum une cellule de bizjet dronisée pour le LW pour l’accompagner: ça ferait sans doute très cher rien que pour cette raison en plus de celles que tu évoques.

Aucune idée du coût envisager ou évoqué pour un équivalent Neuron. Une idée ? Au final, un enorme machin turboprop mais rapide quand même genre A400M pour faire le combo à lui seul ne paraîtrait plus si surdimensionné.

Je ne sais pas comment tu te débrouille mais tu m'attribue un post qui est à PolluxDeltaSeven

[Hirondelle]

Il y a 3 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Je ne sais pas comment tu te débrouille mais tu m'attribue un post qui est à PolluxDeltaSeven

Déjà, je suis en convalescence de neurologie: ceci pouvant expliquer cela…

Apres, je ne fais que citer. Alors, un pilier di fofo ou un autre. PD7 ou Pic’ comme référence, à mon sens c’est pas mal. Il y a des posts que tu lis parce que tu sais avoir de bonne chance de tomber sir du gras chelou, d’autre que tu lis tout humide en espérant avoir du nouveau ou du fin.

Je passe moins de temps sur le fofo et je vais peut-être trop vite. Mais sans offense, Pic’, su je t’ai pris pour PD7 (en citant je vois mal comment), tu peux prendre ça comme un hommage. @+

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 15 heures, herciv a dit :

Tu as des bruits de coursive concernant cette communalité entre PATMAR et Veille aérienne ?

Je sais qu'il y a quelques années (2018?), c'est ce qu'Airbus essayait de vendre à travers le MAWS: une plateforme A320 polyvalente qui pourrait aussi servir de base à un AEW&C et/ou un AGS, que ce soit via des flottes séparées, ou en combinant certaines capacités (notamment l'AGS, qui aurait pu se greffer sur la PATMAR ou l'AEW&C, de ce que j'ai compris).

Mais très franchement, aujourd'hui, difficile de savoir ce qu'il en est, surtout que si le MAWS est mort de facto, il est toujours officiellement en cours, donc bon... pas sûr que les forces elles-mêmes sachent ce qu'elles veulent, surtout vues les RETEX en cours.

Si tu veux mon opinion:
Option la plus probable: on va partir sur de l'E-7 pour remplacer les E-3 (parce que tout le monde fait ça et que l'inter-compatibilité est essentielle) ; on prendra une base Falcon pour remplacer les ATL2 (en promettant de les compléter par des drones dont on ne verra sans doute jamais la couleur) et si on a de la chance on intégrera une capacité AGS+ECM sur deux Falcon 8X qui viendront renforcer les 3 ARCHANGE.
Option industriellement souhaitée/souhaitable: une plateforme unique européenne en deux ou trois versions, préférentiellement AEW&C d'un côté et PATMAR+AGS de l'autre (ce qui permettrait de rester dans la continuité des missions de l'ATL2). Ceci dit, cette option me semble plus faisable sur une base A320 que sur une base Falcon. Or, vues les emmerdes sur le MAWS et les autres programmes conjoints, le choix de partir sur de l'Airbus ou du Falcon risque d'être plus politique que pragmatique. Il y aurait éventuellement une carte à jouer niveau coopération, que ce soit avec la Suède (intégration de l'Erieye sur Falcon bimoteur) ou avec l'Inde par exemple (NETRA A321), mais pareil, c'est politique et sans doute trop incertain, surtout vu le caractère stratégique de nos E-3 et ATL2.

Mais ce n'est que de l'educated guess, au mieux.

Il y a 15 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Pour moi les Remote Carrier des Patmar c'est essentiellement les bouées, une mission gérée par un Tacco américain utilise à peu près 100 bouées ça poserait un problème à des drones d'embarquer le volume nécessaire.

Apparemment, les industriels bossent là-dessus. Les bouées modernes à l'étude sont double usage (actives/passives), plus intelligentes (pré-traitement des données et interconnexion entre elles) et surtout dotées d'une plus grande autonomie en batterie. Certains bossent même sur des sortes de combo bouée-UUV, ou les bouées serviraient de relai com pour des mini-UUV opérant comme des mini-sonars plongés mobiles. L'idée est d'offrir plus de capacités de détection (plus précise, plus longue portée, plus grande autonomie) pour un volume d'emport équivalent.

Après je ne sais pas à quel point tout ça relève du bla bla marketing ou d'une certaine réalité opérationnelle, mais l'idée n'est pas non plus d'enlever les bouées des avions de PATMAR. Ces derniers continueront d'en lancer en quantité, mais les Remote Carrier permettront de positionner des bouées (en plus petit nombre) sur d'autres axes d'approche, ou de servir de rabatteurs, etc. C'est plus une extension du travail collaboratif qui se faisait auparavant entre P-3, S-3 et SH-3 (beaucoup de trois quand même) qu'autre chose.

 

Il y a 14 heures, Picdelamirand-oil a dit :

Oui je sais mais c'est un pis aller parce que le P8 n'est pas à l'aise pour faire des cercles Mad à 30 m d'altitude. Le Mad est un senseur extrêmement cher et sophistiqué ça a des points commun avec un IRM, si tu met ça sur un drone jetable tu va forcément dégrader les performances.

Je ne sais pas si le 737 est si peu à l'aise que ça pour faire des cercles à 30m d'altitude. C'est pas un ATL2, c'est sûr, mais il n'est pas si pataud que ça à basse vitesse. Après tout, les P-8I indiens font bien des cercles MAD sans trop de soucis (pas aussi bien que les P-1 japonais, mais ils s'en sortent).
J'ai l'impression que l'absence de MAD sur les P-8 américains vient plus de leur complexe habituel de l'ultra-technologisme, en mode "Nan mais ça on en a pas besoin, on va avoir des supers drones de la mort qui tue pour s'en charger, en plus ça nous mettra à l'abri d'une menace antiaérienne qui n'existe pas mais qui est certainement redoutable", plutôt que d'une réelle limitation de la plateforme.

Bon après, on s'éloigne pas mal du topic en parlant autant de la PATMAR haha !!

 

[Titoo78]

Saab se positionne

L'Armée de l'Air et de l'Espace travaille au remplacement de ses quatre avions AWACS. Face au Boeing E-7A Wedgetail, le suédois Saab propose son GlobalEye commandé par les Emirats Arabes Unis et la Suède.

https://air-cosmos.com/article/remplacement-des-awacs-francais-le-suedois-saab-pousse-son-globaleye-68319

 

[clem200]

Citation

D'autant que l'endurance du GlobalEye affiche 11 heures maxi sans ravitaillement en vol, soit une heure de plus que celle du E-7 Wedgetail.

Tiens, j'aurais pensé le contraire. Intéressant 

[PolluxDeltaSeven]

Il y a 23 heures, clem200 a dit :

Tiens, j'aurais pensé le contraire. Intéressant 

Distance franchissable d'un Global 6500: 6600 nm (le "6500" dans le nom vient de là)
Distance franchissable d'un 737: ~3000nm 

Après, sur un bizjet, même un gros, l'ajout d'éléments extérieurs va avoir un plus gros impact sur l'autonomie, mais globalement côté distance franchissable et playtime, des appareils comme le Global 6500 et le Falcon 10X ont de bons avantages sur les 737 et autres A320 transformés. Ce n'est pas pour rien qu'on les propose comme base pour AEW et MPA, malgré un volume d'emport plus faible.

 

 

[Bechar06]

Le 28/01/2024 à 08:53, Titoo78 a dit :

le suédois Saab propose son GlobalEye commandé par les Emirats Arabes Unis et la Suède

En effet : https://www.scramble.nl/military-news/first-globaleye-for-sweden

"The Global 6500 will undergo extensive modifications and equipped with the Erieye radar system. ... On 30 June 2022, Saab announced that the Swedish Defence Material Administration (FMV) has placed an order for two GlobalEye AEW&C aircraft plus an option on two more. The aircraft are to be delivered in 2027. The GlobalEye can operate up to eleven hours long AEW&C missions and will conduct air, sea and ground surveillance operations."

[Darkjmfr]

J'espère que la proposition à la france s'appelera FalconEye

[Bechar06]

il y a 51 minutes, Darkjmfr a dit :

J'espère que la proposition à la france s'appelera FalconEye

Je regarde les caractéristiques respectives des 2 porteurs :  DA Falcon 10X  et  Global Express 600 porteur de la solution SAAB :

                                                                                                      52 Tonnes                  45 Tonnes                                         7 T ce n'est pas négligeable

                                                                                                       33,40 m                     28,65 m   de longueur hors tout      5 m ce n'est pas négligeable

                                                                                                       + large cabine en principe

Et donc je me rassure : Le 10X a objectivement des avantages pour une formule AWACS, quelque soit l'équipement électroniques

En + si un PATMAR  est issu du 10X : il y aura une solution déjà militarisée, et donc optimisée autrement que pour des VIP

Maintenant nos E-3F sont loin d'être finis... Y a de la marge - temporelle - ayant toujours été au top !