Boeing 787 Dreamliner.

[Claudio Lopez]

Ca pourrait couter très très cher à Boeing cette histoire.

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130118trib000743357/boeing-787-le-scenario-catastrophe-qui-pourrait-couter-des-milliards-de-dollars-a-boeing.html

Tout dépendra de la nature de la panne.

En tout cas, au sujet des batteries, il y aurait 2 fournisseurs qui seraient dans le collimateur: un contructeur japonais et THALES !

Il va y avoir des demandes de dédommagement dans l'air....

[zx]

grillé, il faut relativser, le 787 va avoir beaucoup de problème à régler, mais le 747 en son temps a eu énormément de soucis à sa sortie.

Ca été ensuite un gros succes.  mais ca va coûter cher.

Pendant ce temps, j'espère qu'airbus pourra en profiter pour manger son camembert et qu'il ne loupera pas la sortie du A350.

[Tactac]

Boeing suspend ses livraisons du 787

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2013/01/19/97002-20130119FILWWW00001-boeing-suspend-ses-livraisons-du-787.php

Ils y sont et jusqu'au cou ...

[move]Aaaallllleeeezzzzz  AIRBUS !  :oops:[/move]

[zx]

Ca veut dire que ca peut impacter aussi le KC-46 qui hérite sous forme hybride de ce type de plateforme, plein de retard en perspective, c'est tout bon pour le A330 mrtt

gnarf ! gnarf

[seb24]

Boeing suspend ses livraisons du 787

http://www.lefigaro.fr/flash-eco/2013/01/19/97002-20130119FILWWW00001-boeing-suspend-ses-livraisons-du-787.php

Ils y sont et jusqu'au cou ...

[move]Aaaallllleeeezzzzz  AIRBUS !  :oops:[/move]

Logique vu que l'appareil est cloué au sol ils ne peuvent plus faire de livraisons ^^ .

[Chris.]

Ca veut dire que ca peut impacter aussi le KC-46 qui hérite sous forme hybride de ce type de plateforme, plein de retard en perspective, c'est tout bon pour le A330 mrtt

gnarf ! gnarf

Pas forcément, car tous les éléments du 787 ne sont pas concernés par une fiabilité désastreuse, donc si les éléments dérivés du 787 et intégrés sur le KC-46 ont une fiabilité correcte, cela ne devrait pas poser trop de problèmes. D'ailleurs, le 747-8 a aussi pas mal d'éléments repris du 787, sans qu'il n'y ait de problèmes.

Par contre, là où ça peut être plus critique, c'est que Boeing a une quantité finie d'ingénieurs, et que tous les problèmes sur le 787 risquent de nécessiter encore plus de travail d'ingénieur pour essayer de les résoudre. Donc il se peut qu'à un moment Boeing doive faire un choix entre:

737MAX, 787 et KC-46. Et à ce niveau, sacrifier le KC-46 est probablement la moins mauvaise solution...

[Darkjmfr]

Ah oui elle a eu chaud la batterie...

des photos là:

http://www.clubic.com/humour-informatique-geek/live-japon/actualite-536534-live-japon-boeing-787-batterie-lithium-ion.html

[Blue Apple]

Ca veut dire que ca peut impacter aussi le KC-46 qui hérite sous forme hybride de ce type de plateforme

Le KC-46, c'est un 767 surboosté, pas grand-chose à voir avec le 787.

Ca pourrait couter très très cher à Boeing cette histoire.

Tous les contrats de vente d'avion limitent la garantie du constructeur à la réparation des défauts, les pertes de revenus ne sont jamais couvertes.

Donc pas de gros risque financier pour Boeing à moins que l'interdiction de vol dure des mois.

Parce que chaque 787 non livré, c'est 100 millions de dollars en cash qui sont bloqués.

[zx]

A ma connaissance et d'après ce que j'en ai lu, la base est un 767, mais des parties du 787 sont repris, notamment  cockpit et autre éléments.

[seb24]

Tous les contrats de vente d'avion limitent la garantie du constructeur à la réparation des défauts, les pertes de revenus ne sont jamais couvertes.

Donc pas de gros risque financier pour Boeing à moins que l'interdiction de vol dure des mois.

Parce que chaque 787 non livré, c'est 100 millions de dollars en cash qui sont bloqués.

mmmh tu te trompes. les problèmes et défauts ainsi que les retards sont couverts par les contrats. C'est pas la premiere fois que Boeing et Airbus doivent dédommager leurs clients.

[Blue Apple]

mmmh tu te trompes. les problèmes et défauts ainsi que les retards sont couverts par les contrats. C'est pas la premiere fois que Boeing et Airbus doivent dédommager leurs clients.

Les garanties sur les avions livrés sont limitées à la réparation, l'"analyste" cité par Le Point se goure complètement.

Par exemple pour le problème d'aile de l'A380, Airbus couvre les frais de la réparation mais les pertes de revenu liées à l'immobilisation de l'appareil ne sont pas couvertes. Ça n'a pas empêché certaines compagnies aériennes de réclamer mais comme c'est écrit noir sur blanc dans le contrat qu'elles ont signé...

Quant aux  retards à la livraison, ça fait longtemps que les pénalités des 787 ont atteint leur plafond donc pas d'impact non plus.

[Julien]

Blue Apple, je ne sais pas à quoi tu fais allusion sur le plafond des pénalités sur le 787 mais un plafond de pénalité pour retard de livraison c'est individuel par client. Si le délai continue beaucoup de clients qui jusqu'à présent n'avaient pas de raisons d'être livrés en retard vont le devenir et a Boeing va devoir payer ou compenser autrement. Mais il est vrai que le gros du coût pour Boeing c'est effectivement le manque à gagner sur les livraisons décalées.

[Blue Apple]

Si le délai continue beaucoup de clients qui jusqu'à présent n'avaient pas de raisons d'être livrés en retard vont le devenir

Euh, tous les clients actuels sont déjà livrés en retard de quelques années donc pas de compensations supplémentaires pour eux car la compensation maximale est déjà atteinte depuis longtemps.

Pour les suivants, Boeing a interrompu les livraisons, pas la fabrication et à moins d'événements extraordinaire la solution technique devrait être relativement simple à implémenter (au pire des cas ce sera une nouvelle batterie) donc je ne vois pas pourquoi il y aurait un retard sur des livraisons de 2014 ou plus tard (qui elles pourraient être sujettes à des indemnités pour retard).

Évidemment, si l'interruption des livraison dure plusieurs mois il faudra ralentir/suspendre les chaînes d'assemblage mais c'est extrêmement peu probable.

[seb24]

Euh, tous les clients actuels sont déjà livrés en retard de quelques années donc pas de compensations supplémentaires pour eux car la compensation maximale est déjà atteinte depuis longtemps.

Pour les suivants, Boeing a interrompu les livraisons, pas la fabrication et à moins d'événements extraordinaire la solution technique devrait être relativement simple à implémenter (au pire des cas ce sera une nouvelle batterie) donc je ne vois pas pourquoi il y aurait un retard sur des livraisons de 2014 ou plus tard (qui elles pourraient être sujettes à des indemnités pour retard).

Évidemment, si l'interruption des livraison dure plusieurs mois il faudra ralentir/suspendre les chaînes d'assemblage mais c'est extrêmement peu probable.

Déjà tu as des infos sur les indemnités verses par Boeing pour affirmer qu'ils ne peuvent plus en en verser de supplémentaires ? Et même si c'est le cas les compagnies ont pas mal de cordes a jouer pour obtenir des réparations, notamment le non respect des délais et des spec techniques.

Ensuite pour le moment l'avion est cloue au sol du coup ça implique surement les essais en vol egalement et donc chaque semaine qui passe c'est un gros soucis en plus Boeing. Surtout si derrière ils doivent retravailler sur les avions stockes pour implémenter les modifications.

[Chris.]

A ma connaissance et d'après ce que j'en ai lu, la base est un 767, mais des parties du 787 sont repris, notamment  cockpit et autre éléments.

Comme sur le 747-8, où il n'y a il me semble pas de problèmes...

[DAR]

Boeing : chronique d'une innovation ratée ?

François Chopard (Managing Director Impulse Partners) | 21/01/2013, 15:34 - 958 mots

Débutant sa carrière chez Airbus puis passant deux ans dans les laboratoires de l'US Air Force à travailler sur les systèmes électroniques, François Chopard, managing director d'Impulse Partners, intervient sur des problématiques de stratégie d'innovation et de prospectives marketing. Il donne son point de vue sur les problèmes rencontrés par Boeing sur le 787.

Depuis 20 ans, jamais aucune flotte n’avait été clouée au sol, le dernier évènement comparable au B787 remontant aux milieux des années 90 lorsque plusieurs ATR étaient tombés au sol suite à des dysfonctionnement en condition de givrage sévère. Depuis heureusement l’Autorité américaine de l’aviation (FAA) n’attend plus que les avions tombent pour prendre de telles décisions.

Contexte de guerre commerciale effrénée

Pour bien comprendre la situation actuelle, il faut revenir à la guerre que se livrent les deux avionneurs depuis trente ans et notamment depuis la fin des années 90. A l’époque, Airbus prend la place de numéro un mondial grâce à la montée en puissance de l’A320 et de l’A330, au détriment de Boeing qui perd le leadership qu’il détenait depuis quasiment le début de l’aéronautique civile. La réplique de l’avionneur américain ne se fait pas attendre. En 1998, il lance, en secret et avec une vingtaine de fournisseurs, deux concepts d’avions : le Sonic Cruiser, qui ne verra jamais le jour, et le 7E7 - dont sont issus les projets Yellowstone (Y1, Y2, Y3) et qui donnera naissance au Dreamliner 787. L’objectif est d’affiner les innovations technologiques dans le domaine des moteurs, du système électrique et de la structure composite.

Un niveau d’innovation technologique très agressif, une prise de risque maximale…

Pour concurrencer Airbus, Boeing va se fixer des objectifs de performance et d’innovation très ambitieux, voir extrêmes. Afin de réduire la masse de l’avion et la consommation de carburant, le constructeur américain décide de muter vers l’avion tout « composite » et « électrique ». Ces choix technologiques s’avèrent payants puisque dès son apparition sur le marché en 2004, le 787 « Dreamliner » voit ses ventes décoller et atteindre des volumes records. En 2007, Boeing totalise 817 commandes et repasse numéro un mondial. Le pari semble gagné. Sur le papier. Car l’exploit masque certaines carences qui à termes vont avoir de lourdes conséquences. Ainsi, parmi les innovations audacieuses prises par Boeing pour son nouvel appareil figurait la batterie lithium-ion. Or aux yeux des ingénieurs du secteur, cette technologie n’était pas mature en 2004 et ne pouvait pas l’être en 2007, année de livraison prévue de l’appareil.

Des délais de développement extrêmes courts

En effet, si l’on en croit l’outil TRL (Technologie Readiness Level) développé dans les années 90 par la Nasa - et référence en matière de développement de technologies innovantes - une technologie qui n’est pas encore mûre, mettra entre 8 et 10 ans pour être prête à être l’emploi. Parfois, elle n’arrivera même jamais à maturité. Ainsi, la batterie lithium-ion aurait dû atteindre sa maturité autour de 2014. Or dans le cas du Dreamliner, le projet a commencé à émerger en 1998 pour une livraison prévue en 2007. Un écart de près de sept ans qui inévitablement s’est révélé fortement préjudiciable.

Une chaine de développements complexes, plus d’intermédiaires et une usine en feu…

A ce pari technologique très risqué pris par Boeing s’est ajoutée la décision de l’avionneur de vendre un certain nombre de ses sites de fabrication pour raisons économiques. Ce faisant, Boeing s’est coupé de compétences notamment dans le domaine des structures et des composites. Et il n’a plus eu la maîtrise de la R&D des technologies clés du 787 qui sont désormais aux mains de fournisseurs externes. En outre, Boeing avait décidé de s’inspirer du modèle commercial d’Airbus qui consiste à négocier avec certains pays des commandes d’avions en échange de commandes d’équipements. Ainsi avec le Japon et l’équipementier nippon GS Yuasa qui fournit la batterie lithium-ion. Au moment de l’accord, la technologie mise au point par GS Yuasa n’était pas encore mure et engendrait une instabilité générant des surchauffes, au point de prendre feu. Afin de pouvoir installer la batterie sur le 787, un système de contrôle et régulation avait été spécifiquement développé, mettant en scène l’entreprise américaine Securaplane. En 2006 lors des tests d’endurance, l’usine de Securaplane brulera complètement pendant la nuit… Et cette solution sera finalement intégrée dans le système de « Power Conversion » de Thales Auxilec. Il semble évident que la perte de compétences en interne et le nombre croissant d’intermédiaires auront contribué à complexifier l’analyse des risques, jusqu’à en masquer certains.

Quelle conclusion en tirer ?

Avec un peu de recul, on constate que les défis technologiques et de développement étaient trop ambitieux sur le plan temporel, ne laissant aucune place aux aléas. Or lorsque l’on choisit des technologies qui ne sont pas encore matures, il est quasi incontournable de rencontrer des difficultés de mise au point, voire même dans certain cas d’être obligé d’en changer. On ne sait pas encore si l’innovation va échouer et on ne l’espère pas. Toutefois, l’aéronautique reste le secteur le plus complexe en matière d’innovation et l’audace fait parti de l’ADN de ce secteur. Boeing su faire preuve d’audace pour reprendre sa place de leader mais dans le cas du Dreamliner cette audace si nécessaire n’a pas été contrebalancée par une analyse des risques pertinente. Un choix de technologies maitrisées ou un contrôle plus pointu du développement des technologies critiques, le recours à des solutions alternatives en cas d’échec, un nombre d’intermédiaires plus limité, davantage de compétences internes et un planning de développement plus réaliste auraient sans aucun doute assuré un bel avenir au 787.

[Blue Apple]

Déjà tu as des infos sur les indemnités verses par Boeing pour affirmer qu'ils ne peuvent plus en en verser de supplémentaires ?

Contrat type en Boeing et ses clients (en l'occurrence ici c'est Alaska Airlines mais y a pas de raison que ce soit différent pour d'autres clients).

Maximum 12 mois de délais pour les compensations, au-delà chaque partie (donc Boeing également) peut même annuler le contrat sans frais. Ça fait très longtemps qu'on a passé les 12 mois...

Et la garantie ne couvre que les pièces et main d'œuvre, pour le reste le client peut aller se faire voir.

Après si c'est un gros client, il y a toujours une marge de négociation mais l'important est que le scénario décrit par l'"analyste" ne peut pas se produire car légalement Boeing n'a que très peu d'obligation envers ses clients (et Airbus c'est pas mieux soit dit en passant).

[Chris.]

[url=http://www.sec.gov/Archives/edgar/data/766421/000095012405004737/v11316exv10w1.txt]

Maximum 12 mois de délais pour les compensations, au-delà chaque partie (donc Boeing également) peut même annuler le contrat sans frais. Ça fait très longtemps qu'on a passé les 12 mois...

Certes mais à fin de retenir le client, Boeing peut toujours proposer des compensations en plus après (type des 767 à prix cassé voir offerts pour certaines compagnies japonaises).

Car bon, si les compagnies commencent à annuler leur commande, ça peut vite devenir extrêmement catastrophique pour Boeing…

[seb24]

Contrat type en Boeing et ses clients (en l'occurrence ici c'est Alaska Airlines mais y a pas de raison que ce soit différent pour d'autres clients).

Maximum 12 mois de délais pour les compensations, au-delà chaque partie (donc Boeing également) peut même annuler le contrat sans frais. Ça fait très longtemps qu'on a passé les 12 mois...

Et la garantie ne couvre que les pièces et main d'œuvre, pour le reste le client peut aller se faire voir.

Après si c'est un gros client, il y a toujours une marge de négociation mais l'important est que le scénario décrit par l'"analyste" ne peut pas se produire car légalement Boeing n'a que très peu d'obligation envers ses clients (et Airbus c'est pas mieux soit dit en passant).

Il faut que ça dépasse 12 mois pour qu'une compagnie puisse demander quelque chose ou annuler le contrat, maintenant si une compagnie a eu une prévision de livraison a une date définie, que cette date n'a pas été respecté il vont définir une autre date de livraison. Et si cette dernière sort aussi des clous la compagnie doit tout a fait pouvoir demander des compensations soit annuler sa commande. Bref c'est tout a fait possible.

Sans compter que se mettre en froids avec un client ça veut dire perdre les prochains contrats...

[alexandreVBCI]

TOKYO (Reuters) - La compagnie aérienne All Nippon Airways (Ana), qui possède la plus importante flotte de Boeing Dreamliner, a annulé samedi 379 vols supplémentaires prévus pour la période de 1er au 18 février, ce qui représente un quasi-doublement de ses annulations depuis l'atterrissage d'urgence d'un 787.

Depuis cet incident survenu le 16 janvier au Japon, le nombre de vols annulés par Ana se monte à 838.

Tous les 787 Dreamliner sont maintenus au sol depuis le 17 janvier en raison de problèmes de batterie inexpliqué.

Ana, qui a 17 des 50 Dreamliner livrés à ce jour par Boeing, souligne que les annulations ont affecté plus de 82.620 passagers. Ana dit transporter 3,7 millions de passagers chaque mois.

L'enquête des autorités américaines sur des incendies de batteries à bord du Boeing 787 est loin d'être terminée, a averti jeudi la présidente du Bureau national de sécurité des transports (NTSB), ouvrant la voie à une longue immobilisation du Dreamliner.

Boeing a expliqué récemment que ces batteries sont compliquées à éteindre une fois qu'elles prennent feu, en raison de leurs composants chimiques qui produisent de l'oxygène.

http://fr.news.yahoo.com/la-compagnie-a%C3%A9rienne-ana-annule-379-nouveaux-vols-102647293--finance.html

[Chris.]

Boeing a expliqué récemment que ces batteries sont compliquées à éteindre une fois qu'elles prennent feu, en raison de leurs composants chimiques qui produisent de l'oxygène.

Bon alors si on résume on a des batteries plutôt instables, qui en plus quand elles prennent feu produisent d'elle-même le comburant nécessaire à leur combustion ?

Et que, bien sûr, on a embarqué dans un milieu où tout feu peut vite se transformer en catastrophe majeure ? (Remember SR111…  :'( :'( )

Y a vraiment des jours où je me dis que des cours de bon sens devraient être inclus dans les cursus des écoles d'ingénieurs…

:happy: :happy:

Signé: quelqu'un qui dans six mois aura son diplôme d'ingénieur…  :lol: :lol: :lol: :lol: :lol:

[Chimera]

Un article très détaillé sur le rôle très étrange du Japon dans le programme 787

http://www.nytimes.com/2013/01/26/business/selection-of-the-boeing-787s-battery-maker-raises-questions.html?ref=jamesbstewart&_r=1&

[MontGros]

Il n'y a pas assez de place dans un avion de ligne pour utiliser autre chose que des batteries Lithium Ion ? Vu l'exigence de sécurité c'est bien le dernier endroit ou utiliser ce genre de technologie.

[penaratahiti]

les batteries "old school" seraient bien sûr plus fiables, mais je vous rappelle que les 2 dernières années avant le premier vol ont été essentiellement consacrées à gagner du poids car le devis masse était amplement dépassé... le choix de batteries Li-Ion n'a donc pas fait l'objet de tergiversations interminables vue la maturité supposée de la techno... par ailleurs déjà en service sur d'autres avions de ligne

[Blue Apple]

Y a aussi une forte amélioration au niveau de la maintenance, les batteries Li-Ion sont bien plus fiables et se dégradent beaucoup moins avec le temps.

Et dans le cas de l'A350 c'est pas comme si Airbus n'a pas procédé à une analyse de risque, cfr http://www.multimedia-support.net/flight-safety-conference/docs/20-3-1.pdf.

Le choix du fournisseur est aussi important, la batterie du 787 est fournie par Thales qui a sous-traité le système de chargement aux USA et la fabrication des cellules au Japon. Airbus s'est tourné vers un fournisseur bien plus traditionnel (Saft) qui maîtrise toutes les facettes du produit.