[A-400 M] le défi stratégique européen

[g4lly]

http://www.assemblee-nationale.fr/13/cr-mec/08-09/c0809028.asp#P9_295

Mme Françoise Olivier-Coupeau, Rapporteure. En ce qui concerne le transport, le retard de l’A 400 M va-t-il pénaliser l’armée de l’air ? Le recours à des avions de type Antonov est-il un palliatif acceptable du point de vue financier ? D’autres solutions sont-elles envisagées ?

M. Louis Giscard d’Estaing, Rapporteur. Dans l’attente de l’A 400 M, votre matériel vous semble-t-il adapté à vos missions ? Sur certains théâtres d’opérations, faudra-t-il faire appel à des aéronefs loués ou utilisés temporairement ?

M. le général d’armée aérienne Stéphane Abrial. S’agissant de l’aviation de transport, le retard de l’A 400 M constitue pour nous un problème majeur. L’industrie rencontre de toute évidence des difficultés qu’elle n’avait pas anticipées. Or l’armée de l’air a été configurée dans l’attente de ces A 400 M, qui est un programme à la fois raisonnable et ambitieux sur lequel les armées de l’air européennes travaillent depuis une quinzaine d’années. Cet appareil a l’avantage de pouvoir accomplir l’ensemble du spectre des missions tactiques et stratégiques, c’est-à-dire d’être capable à la fois de déposer des troupes dans une clairière au milieu d’une forêt la nuit, à basse altitude, dans les nuages, et de transporter à longue distance beaucoup de personnes et de matériels. La France en avait commandé cinquante exemplaires. Cela nous permettait de faire des économies, puisque, selon une autre hypothèse, il aurait fallu commander à la fois des C130, pour la partie tactique, et des C17, pour la partie haute du spectre tactique et surtout pour la partie stratégique, soit au total 62 appareils plus onéreux et construits à l’étranger.

Nous nous étions organisés dans la perspective que l’armée de l’air recevrait ses deux premiers appareils A 400 M au deuxième semestre 2009, avec ensuite une cadence de livraison de cinq appareils par an, ce qui permettait une transition assez rapide. Nous avions donc entamé la gestion de fin de vie de nos Transall, de manière à ne pas engager de dépenses inutiles pour en régénérer le potentiel.

Or, la première conséquence du retard de l’A 400 M, c’est précisément la nécessité de régénérer ce potentiel, avec un coût bien plus élevé que si nous l’avions anticipé. La flotte des Transall est ancienne : les premiers appareils ont commencé à voler il y a plus de quarante ans. Quoi que l’on fasse, leur nombre diminue d’année en année. Il pèse donc une très forte menace sur ma capacité à remplir le contrat de projection qui me lie au chef d’état-major des armées.

Le retard de l’A 400 M, évalué aujourd’hui à quatre ans, pose en définitive des problèmes de capacité à la fois dans le domaine tactique et dans le domaine stratégique, ainsi qu’un problème d’organisation des ressources humaines.

S’il est le moins visible, celui-ci est aussi le plus grave. Il faut un peu plus d’un an pour former un pilote capable de réaliser les missions de base. Pour un pilote expérimenté, capable d’être le commandant de bord et, au-delà, de commander un dispositif complexe, mettant en œuvre de nombreux appareils, la nuit, à très longue distance, huit années de formation sont nécessaires. La flotte d’appareils disponibles diminuant, il ne reste que deux possibilités : soit faire voler tout le monde moins souvent et diminuer le niveau d’entraînement des équipages, avec les risques que cela comporte, soit diminuer le volume d’équipages, ce que nous avons commencé à faire – le risque étant que, lorsque les A 400 M seront prêts, il n’y ait pas assez d’équipages disposant du niveau d’entraînement suffisant pour les utiliser.

On peut essayer de réduire le problème par la coopération. Je cherche donc d’autres armées de l’air dans le monde avec lesquelles il serait raisonnable de travailler, et dont la flotte serait suffisamment importante pour pouvoir absorber quelques équipages, ce qui permettrait d’entraîner nos personnels dans des conditions acceptables, moyennant finances, voire échanges d’heures de vol ou de services. Cela permettrait à la fois d’afficher une coopération avec certains pays et de trouver une solution de transition à moindre coût.

En parallèle, il faut anticiper l’évolution des différents segments de la flotte de projection. Nous possédons des Casa 235, cargos légers dont le rayon d’action et la charge ne sont pas très élevés, mais qui sont indispensables, tant pour les mouvements à l’intérieur d’un théâtre d’opérations que pour l’entraînement des équipages et les missions de routine, comme le transport de nos camarades de l’armée de terre pour l’entraînement parachutiste. Je souhaite que cette flotte soit redimensionnée, avec l’acquisition, en propriété ou en location, d’appareils supplémentaires, qui permettraient de mieux remplir les missions du bas du spectre, de soulager la flotte la flotte des Transall et des Hercules en leur confiant les missions à poids et distance relativement faibles, et d’accroître le nombre des appareils disponibles pour l’entraînement des équipages.

À l’autre extrémité du spectre, pour le transport stratégique pur, nous envisageons l’acquisition de deux à trois avions de type A 330, qui nous permettront d’emmener des personnels et des matériels à longue distance.

En ce qui concerne le transport tactique, comme je l’ai dit, la flotte de Transall, vieillissante, est en constante diminution. Malgré l’achat il y a quelques années d’un petit nombre d’avions Hercules, nos moyens sont insuffisants pour répondre à la demande. Une solution de transition serait d’acquérir, sous une forme à déterminer, les seuls équipements disponibles sur le marché, à savoir des C 130 et des C 17 américains. Le souci, c’est que cela engendrerait des microflottes, donc des difficultés logistiques et techniques, ainsi que des coûts importants. Si un Hercules possède entre la moitié et le tiers des capacités d’un A 400 M, son coût est proportionnellement beaucoup plus élevé, à l’achat comme à l’entretien. Le C 17, avion remarquable, coûte également très cher à l’achat et à l’entretien.

Quelle que soit la solution retenue, j’étudie donc les possibilités de coopération. Ainsi, pour les C 17, j’examine s’il serait envisageable de travailler avec les Britanniques, qui possèdent déjà ce type d’appareils, ou avec certains pays de l’OTAN, qui ont constitué une flotte de C 17 au sein d’une agence de l’OTAN. Toute initiative qui permettrait d’éviter la gestion d’une microflotte sera la bienvenue.

En parallèle, nous continuerons à affréter des avions civils. Dans le cadre du programme Salis, nous louons ainsi de très gros porteurs, en majorité ukrainiens, afin de transporter des équipements très lourds ou très volumineux, comme des batteries de missiles sol-air. Le contrat a d’ores et déjà été prolongé pour deux ans, mais nous aurons du mal à nous en passer tant que nous ne posséderons pas une flotte complète d’A 400 M. Toutefois, comme ces appareils ne peuvent pas se poser partout – puisqu’ils nécessitent une infrastructure aéroportuaire très lourde – et qu’ils ne sont pas protégés, nous ne pouvons pas les utiliser sur des plateformes où le niveau de menaces est élevé.

Mme Françoise Olivier-Coupeau, Rapporteure. Ces coûts supplémentaires seront-ils imputés, d’une façon ou d’une autre, à l’industriel ?

M. le général d’armée aérienne Stéphane Abrial. Cette décision est du ressort du chef d’état-major des armées. Les coûts supplémentaires consécutifs au retard de livraison ont été estimés, et différents scénarios de transition sont à l’étude.

La négociation avec l’industriel sera certainement difficile. Le gel du programme, qui a débuté le 1er avril, est précisément destiné à provoquer des discussions entre l’industriel et les États, à travers l’OCCAR. Quant à leurs suites, je les ignore. J’ai le sentiment que la plupart des acteurs souhaitent que le programme continue, principalement en Europe continentale. Nos voisins d’outre-Manche sont peut-être le maillon le plus fragile, dans la mesure où ils connaissent actuellement d’énormes problèmes budgétaires, que leur engagement en Irak et en Afghanistan est très important, et qu’ils privilégieront la solution la plus rapide ; s’ils se désolidarisaient, le programme serait vraiment en danger.

La presse faisait état hier d’énormes pénalités qu’EADS pourrait avoir à payer. Je considère de telles annonces comme des fuites destinées à préparer la négociation. D’aucuns s’offusquent de ce qu’un industriel nous mette dans une situation délicate et que la plupart des solutions de transition soient à son bénéfice, mais si nous exigions de lui le dédommagement prévu par contrat, il n’aurait plus qu’à mettre un terme au programme ! Cela étant, je ne suis pas négociateur.

Quoi qu’il en soit, de mon point de vue, ce retard entraînera nécessairement un surcoût pour le budget de la défense, non dans les quatre ou cinq prochaines années – les tranches du budget d’équipement ainsi libérées pouvant être utilisées pour mettre en œuvre des solutions de transition –, mais d’ici à une quinzaine d’années.

M. Louis Giscard d’Estaing, Rapporteur. Cela aura-t-il des conséquences positives sur le plan de charge de l’Atelier industriel de l’aéronautique, notamment à Clermont-Ferrand ?

Par ailleurs, l’armée de l’air est présente sur des bases au Kirghizstan et au Tadjikistan. Pouvez-vous préciser quels sont les appareils et les personnels qui y sont stationnés, ainsi que les incidences financières de ces implantations ? Quelles conséquences aurait une éventuelle fermeture de la base au Kirghizstan ?

M. le général d’armée aérienne Stéphane Abrial. La régénération du potentiel d’avions Transall et l’augmentation de leur durée de vie accroissent en effet le plan de charge de l’Atelier industriel de l’aéronautique, y compris à Clermont-Ferrand. Nous envisageons la prolongation de vie d’une dizaine d’appareils, ce qui représente un nombre élevé d’heures de travail.

Nous sommes déployés en Asie centrale sur plusieurs sites : le ravitailleur est stationné à Manas, au Kirghizstan – un second vient parfois le renforcer durant l’été, période durant laquelle les opérations contre les talibans se multiplient ; la flotte de transport tactique et le hub de l’Asie centrale pour les forces françaises se trouvent à Douchanbé, au Tadjikistan ; et nous sommes également présents à Kandahar, avec notre aviation de combat, à Bagram, avec nos drones, à Kaboul, avec les hélicoptères. Nous comptons en outre du personnel dans toutes les structures de commandement. En dépit d’une impression d’éparpillement, ces implantations répondent à des impératifs techniques, opérationnels et financiers précis.

Manas a ainsi été choisi pour trois raisons. Premièrement, nous ne souhaitions pas être trop éloignés du théâtre d’opérations, sans nous trouver pour autant sur le théâtre lui-même, les ravitailleurs étant des gros-porteurs assez lents, du moins dans les phases de décollage et d’atterrissage, et donc vulnérables. Deuxièmement, il nous fallait un pays hôte susceptible de nous accueillir, et un environnement géographique permettant aux avions de décoller à pleine charge, pour une efficacité maximale. Enfin, Manas abrite déjà le détachement des ravitailleurs américains, soit douze appareils en permanence sur place. Cela nous permet de nous insérer dans la base existante et de bénéficier du soutien américain en matière de nourriture, de protection, de technique et de logistique : nous faisons appel à eux quand nous rencontrons un problème, ils nous fournissent les pièces nécessaires, et nous les remboursons a posteriori. Nous améliorons ainsi à la fois nos coûts et notre disponibilité. Revers de la médaille, nous ne pouvons déployer que trente-sept personnes, ce qui représente une empreinte au sol très faible.

Il plane en ce moment un risque sur notre présence à Manas, le gouvernement kirghiz ayant officiellement demandé aux autorités américaines et françaises de quitter la base sous six mois. Nous avons donc jusqu’au 1er octobre pour trouver une solution – sachant qu’en parallèle, les négociations vont bon train entre les gouvernements kirghiz et américain. Je ne suis donc pas totalement pessimiste.

Si nous devions partir, où irions-nous ? La difficulté est de trouver un autre bon compromis entre proximité du théâtre, efficacité de la mission et coûts réduits. Il existe deux options : soit rejoindre nos amis américains à l’endroit où ils se redéploieront, quel qu’il soit, pourvu qu’il s’agisse d’un stationnement acceptable pour la France ; soit positionner nos ravitailleurs à Abou Dhabi, avec les avions de combat, ce qui leur permettrait d’effectuer à la fois des missions opérationnelles en Afghanistan et des missions d’entraînement au profit des forces françaises et émiriennes de la base d’Al-Dhafra.

Aujourd’hui, les appareils implantés à Manas effectuent environ 80 % de leurs missions au profit de la coalition, le reste étant consacré à des missions franco-françaises. Nous payons 500 000 euros de taxe aéroportuaire, auxquels s’ajoutent 600 000 euros de frais de fonctionnement, soit un total de 1,1 million d’euros par an.

À Douchanbé se trouvent notre base arrière et notre point d’entrée et de sortie de l’Asie centrale. Y sont stationnés en permanence des Transall et, lorsque l’activité s’accroît, un Hercules complémentaire. Nous bénéficions d’un excellent accord avec le gouvernement tadjik : nous ne payons pas de redevance, mais nous leur fournissons une assistance dans le domaine des infrastructures, grâce au déploiement régulier d’éléments du 25e régiment du génie de l’air, qui est un régiment de l’armée de terre placé organiquement au sein de l’armée de l’air et spécialisé dans les infrastructures aéroportuaires. À titre de réciprocité, nous effectuons donc des travaux sur l’aéroport de Douchanbé, au bénéfice du gouvernement tadjik : réfection de parkings, des voies de roulement, de la piste, projet de réfection de la tour de contrôle.

Nous souhaitons conserver cette base car nous refusons de courir le risque qu’un gros-porteur soit atteint par des tirs sol-air en Afghanistan. Or les plateformes de Kandahar et de Kaboul ne sont pas sûres. Nos équipages, notre personnel et nos appareils stationnés à Kandahar subissent entre un et dix tirs de mortier ou de roquettes par semaine. Par chance, nous n’avons pas encore déploré de blessés, ni de dégâts importants, mais cela pourrait survenir à tout moment. Il y a quelques jours encore, une roquette est tombée au milieu du camp français à l’aéroport de Kaboul – dont l’usage tend de surcroît à être de plus en plus strictement civil. Je pense donc qu’il est préférable que des gros-porteurs non protégés ne stationnent pas en permanence en plein cœur du théâtre afghan. Nous continuerons donc à utiliser la base de Douchanbé comme relais à partir duquel les moyens sont déployés par avions tactiques.

Le trafic de la base de Douchanbé s’élevait en 2008 à 20 000 passagers et 2 500 tonnes de fret. Son budget de fonctionnement annuel est de 1,8 million d’euros. Nous estimons le montant global des travaux effectués depuis notre arrivée au bénéfice du gouvernement tadjik à environ 18 millions d’euros, ce qui est extrêmement raisonnable comparé à ce que doivent payer pour chaque décollage et atterrissage nos camarades allemands stationnés à Koundouz.

À Kandahar sont stationnés nos avions de combat : actuellement, trois Mirage 2000 et trois Rafale. Ces derniers seront remplacés à la mi-mai par des Mirage 2000, puis, à l’été, par des Mirage F1 de reconnaissance. Nos troupes représentent à peine 1 % du personnel déployé sur la base de Kandahar, base gigantesque de presque 18 000 personnes, située sous le feu ennemi, et d’où partent de nombreuses opérations. Nos troupes sont totalement imbriquées avec celles de la coalition, ce qui permet un partage des tâches de soutien et explique que plus de 70 % des forces françaises déployées soient des personnels opérationnels. Notre activité aérienne de combat y est de ce fait très importante et très visible.

Un tel déploiement au cœur du théâtre d’opérations procure d’importants avantages, dans la mesure où nos soldats y côtoient leurs camarades des armées des autres pays et voient tous les jours revenir des avions et des convois de mission, ce qui contribue à leur donner conscience de l’enjeu et du danger de leur mission. Cela nous permet également de gagner en réactivité.

Notre activité au sol croît chaque année, avec une augmentation saisonnière durant l’été. La perspective d’une solution au conflit paraît donc lointaine. La contribution française est très visible et très appréciée, dans la mesure où nous agissons au bénéfice de tous les membres de la coalition, quels qu’ils soient, ainsi que des forces afghanes. Nous avons réalisé un nombre important de vols – environ 5 500 heures au départ de Kandahar l’an dernier –, la plupart se traduisant par des engagements au bénéfice de forces terrestres prises sous le feu, sans nécessairement tir de munitions, une démonstration de force suffisant dans beaucoup de cas à mettre fin à une embuscade. Toutefois, le nombre de munitions tirées est en augmentation constante.

À Bagram sont installés les drones, qui ont commencé à être utilisés il y a quelques semaines. J’attends le retour d’expérience. Je constate toutefois que nous nous sommes insérés sans difficultés dans le dispositif global de surveillance depuis la troisième dimension, et que les équipements que nous avons choisis paraissent extrêmement efficaces et sont très appréciés.

[xav]

Russia to upgrade military transport fleet, buy new planes

MOSCOW, May 29 (RIA Novosti) - The acquisition of new aircraft for Russia's military transport aviation will begin in 2012, while modernized Il-76, An-22 and An-124 aircraft will remain in service for another 20-30 years, a senior Air Force official said on Friday.

According to various sources, there are up to 300 transport aircraft in service with the Russian Air Force, including An-12 Cub, An-72 Coaler, An-22 Cock, An-124 Condor and Il-76 Candid planes. Most of the aircraft entered service in the 1960s and 1970s and are considered outdated by modern safety and noise pollution standards.

"The current state arms procurement program envisions the acquisition of new aircraft for military transport aviation starting in 2012," Lt. Gen. Viktor Kachalkin, commander of the 61st Air Army told a news conference in Moscow.

In the light transport category, Russia has opted for the Il-112V plane although the aircraft is still at the design stage.

In the medium-lift category, Russia relies on a joint Russian-Indian project set to be implemented in three to four years. Russia and India signed last year an intergovernmental agreement on the joint development of a multi-role transport aircraft (MTA).

There is also a need for the Russian-Ukrainian An-70 medium-range transport plane, Kachalkin said.

However, he said the procurement of new aircraft would not be enough to satisfy the demand for the high mobility of Russia's Armed Forces in line with a new military doctrine. Therefore, the current military transport fleet must be thoroughly upgraded and the service life of existing planes should be extended for another 20-30 years, the general said.

"We are planning a deep modernization of the fleet of Il-76 and An-124 in service. Their airframes are still in great shape, and what we really need is to upgrade the avionics and possibly engines," Kachalkin said.

The Russian Air Force has begun in 2002 to upgrade its Il-76MD transport aircraft, but this has been a slow process. According to the modernization program, 12 Il-76 aircraft are due to be modernized to Il-76MD-90 variant before 2010.

The An-124 and its modernized version, the An-124-100, will remain in service as a strategic heavy airlift transport aircraft. Russia currently deploys an air regiment equipped with these planes.

http://en.rian.ru/russia/20090529/155120339.html

Tien les Russes sont un peut dans la meme situation que la France...

Bref, si le An 70 (et sa version occidentalisée An 77) entre en production, cela va faire un sacré concurent au A400

[flanker]

Oui, enfin eux ils sont pas avec des vieux Transall à bout de souffle. Il peuvent conserver leurs Il-76 encore un bon moment, et donc pas de besoin urgent de An-70.

[Philippe Top-Force]

ITW de Thomas Enders. Des échos.

Les trois mois de négociations avec les clients de l'A400M sur l'avenir de ce programme s'achèvent à la fin du mois. Va-t-on vers un échec, un accord ou faudra-t-il plus de temps ?

A ce stade, je suis confiant sur la possibilité d'aboutir à un accord avec nos clients. C'est peut-être l'expression de ma nature optimiste et de ma confiance dans les qualités de cet avion. Les discussions se déroulent dans un esprit d'ouverture, même si elles sont très complexes. Elles portent à la fois sur l'évaluation technique du programme, sur son calendrier jusqu'aux premières livraisons, et sur les conditions financières. A l'issue de ces discussions, les gouvernements devraient être en mesure de dire si, premièrement, l'A400M est bien l'avion dont ils ont besoin et, deuxièmement, si le nouveau calendrier de livraison proposé leur semble acceptable. Enfin et troisièmement, nous devrons trouver un accord sur les conditions financières. Tous ces sujets ne sont pas simples.

Les discussions pourraient-elles se prolonger ?

Je n'exclus rien mais il est important pour nous de clarifier la situation aussi rapidement que possible. Le groupe doit supporter de lourdes charges financières et le compteur tourne. Mais il faut bien savoir que si ce programme devait être abandonné, ce que je ne souhaite pas, cela n'aurait pas seulement de lourdes conséquences financières pour EADS mais aussi des conséquences à long terme pour l'industrie aéronautique européenne; 40.000 personnes en Europe travaillent sur ce programme. Et il n'y aura pas de sitôt de nouveau programme d'avion de transport.

L'annulation du programme est-elle vraiment envisageable ?

Il est clair que nous voulons construire cet avion. Mais nous ne pouvons pas réaliser ce programme sur les bases actuelles. Nous avons fait une grosse erreur en acceptant ce programme dans de telles conditions. Les gouvernements qui ont fait pression à l'époque sur Airbus pour qu'il accepte ce contrat ne sont pas totalement innocents non plus. C'est pourquoi nous nous retournons vers eux en leur disant: "d'accord, nous avons fait une erreur, mais ce que nous sommes parvenus à faire n'en reste pas moins remarquable. Si nous avions eu des moteurs disponibles, cet appareil aurait volé comme prévu en octobre de l'an dernier".

Dans le meilleur des cas, savez-vous quand pourrait s'effectuer le premier vol et les premières livraisons ?

Nous pensons que le premier vol pourrait se faire avant la fin de l'année. Mais nous sommes évidemment entièrement dépendants de nos camarades motoristes. Quant aux premières livraisons, il faudra probablement entre trois et quatre ans, soit fin 2012, début 2013. Nous avons tiré les leçons de l'A380 et nous voulons être sûrs d'avoir un avion totalement mature avant de lancer la production.

[g4lly]

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a80ced091-1687-473c-b667-90b2fb50f4f4

French defence minister Hervé Morin decided this morning to release €100 million from the A400M program to modernise and upgrade 10 of the countries ageing Transall military transport aircraft so that they can plod on until 2018 (when they will be 55, yes 55 years old!), by which time, hopefully, the A400M will have been delivered.

The C-160 Transall, a Franco-German-Italian project launched in 1958 until the Italians pulled out, first flew on 25 February 1963. South Africa bought nine of the first series built but they have all been retired (harsher weather conditions perhaps?). Turkey bought 20, France 53 and Germany 113.

The aircraft was originally designed to fly 25 years.

[Philippe Top-Force]

http://www.aviationweek.com/aw/blogs/defense/index.jsp?plckController=Blog&plckScript=blogScript&plckElementId=blogDest&plckBlogPage=BlogViewPost&plckPostId=Blog%3a27ec4a53-dcc8-42d0-bd3a-01329aef79a7Post%3a80ced091-1687-473c-b667-90b2fb50f4f4

French defence minister Hervé Morin decided this morning to release €100 million from the A400M program to modernise and upgrade 10 of the countries ageing Transall military transport aircraft so that they can plod on until 2018 (when they will be 55, yes 55 years old!), by which time, hopefully, the A400M will have been delivered.

The C-160 Transall, a Franco-German-Italian project launched in 1958 until the Italians pulled out, first flew on 25 February 1963. South Africa bought nine of the first series built but they have all been retired (harsher weather conditions perhaps?). Turkey bought 20, France 53 and Germany 113.

The aircraft was originally designed to fly 25 years.

Jean-Marc Tanguy en parle aussi, mais faudra voir dans un communiqué officiel la tournure que cela prendrait

http://www.air-defense.net/Forum_AD/index.php/topic,8274.msg380101.html#msg380101

[LBP]

55 ans !!! et pour 100 million on fait quoi ?

des nouveaux moteurs ?

[xav]

Arf, autant racheter les C130 Norvegien d'occase

[Perry]

Au bout de 55 ans, on pourra toujours vendre les Transall à des pays Africains pour remplacer leurs DC3 Dakotas...

[LBP]

Arf, autant racheter les C130 Norvegien d'occase

oui je préfère aussi

[g4lly]

55 ans !!! et pour 100 million on fait quoi ?

des nouveaux moteurs ?

100m€ pour 10 avions ... ca fait quand meme 10m€ par avions.

[P4]

Deux Tigre dans un A400M, revons.....

[Philippe Top-Force]

Deux Tigre dans un A400M, revons.....

J'ai mieux, il fallait pas me tenter  :lol: Un ARH Tiger dans un Globemaster III C17A

http://www.militaryphotos.net/forums/showthread.php?t=159324

[g4lly]

http://lemamouth.blogspot.com/2009/06/une-nouvelle-etap-en-ballon.html

A Pau, le ballon pourrait bien succéder au Transall

L'école des troupes aéroportées (ETAP) de Pau va-t-elle revenir au... ballon pour entraîner les parachutistes? Vraisemblablement, tant les créneaux de vols de Transall deviennent rares, et le CN-235 peu adapté, avec une capacité d'emport réduite.

Le retard de l'A400M, et le besoin de préserver la flotte Transall dans le temps donne encore des arguments à l'étude et la mise en place de solutions alternatives.

D'autant plus que le vieillissement de la flotte C-160 génère son quota de soucis dans la mécanique, et qu'il n'est pas rare qu'une semaine de largages soit annulée le matin même. Ou que l'appareil tombe en croix pendant la semaine, sans possibilité de se retourner.

D'ores et déjà les chuteurs opérationnels des trois armées, notamment ceux du COS, se forment dans le secteur civil, avec des appareils loués.

Le ballon de la société Aérophile, présenté au salon du Bourget, est déjà utilisé depuis deux mois pour former, au Yémen, les paras yéménites.

[xav]

Deux Tigre dans un A400M, revons.....

Oui... c'est ce que EADS devrait offrir dans chaque A400M comme compensation pour le retard...

[Philippe Top-Force]

Oui... c'est ce que EADS devrait offrir dans chaque A400M comme compensation pour le retard...

Comme compensation, je préfère un ou 2 A330-200 Freighter en plus, en attendant.

D'ailleurs, ce jour au JT de 13h sur TF1, on y parle de retard dans les programmes aéronautiques A400M/Boeing 787/A380...en attendant voici le premier vol de l'A400M

http-~~-//www.youtube.com/watch?v=tGgs3bJMCxk

[Chronos]

Ca traine, ça traine...

http://www.lalibre.be/actu/international/article/510995/de-crem-en-espagne-pour-discuter-du-programme-d-avion-a400m.html

De Crem en Espagne pour discuter du programme d'avion A400M

Cette réunion doit permettre d'examiner les conditions de la poursuite du programme et d'une renégociation du contrat.

Le ministre belge de la Défense, Pieter de Crem, est arrivé samedi à Madrid pour une visite de trois jours dominée par l'avenir du programme d'avion de transport militaire Airbus A400M, menacé par des retards et des difficultés de mise au point, a indiqué dimanche son entourage à l'agence BELGA.

M. De Crem a rencontré dimanche à Madrid des responsables du ministère espagnol de la Défense pour s'entretenir de ce programme ainsi que de la présidence belge de l'Union européenne, au second trimestre 2010, a précisé un de ses porte-parole.

Dans un souci de cohérence et de continuité, cette présidence sera de fait exercée par un trio de pays sur une période de 18 mois. L'Espagne précédera ainsi au premier semestre 2010 la Belgique, laquelle sera suivie au premier semestre 2011 par la Hongrie. D'où la nécessité de mieux se coordonner, a-t-on expliqué de source diplomatique.

M. De Crem devait se rendre dimanche après-midi à Séville (sud), où se tiendra lundi une réunion des ministres de la Défense des sept pays européens clients de l'A400M (Allemagne, Espagne, France, Royaume-Uni, Turquie, Belgique et Luxembourg) pour discuter de l'avenir du programme avec Airbus et sa maison-mère, le groupe européen d'aéronautique et de défense EADS.

Cette réunion doit permettre d'examiner les conditions de la poursuite du programme et d'une renégociation du contrat. Ayant subi d'importantes difficultés de développement, l'A400M, un programme d'un montant de 20 milliards d'euros - dont un milliard pour la Belgique, qui en a commandé sept exemplaires, plus un pour le compte du Luxembourg -, devait initialement commencer à être livré à la fin 2009. Mais son développement a pris au moins trois ans de retard. Ce qui permettait théoriquement aux pays clients de casser fin mars le contrat signé en 2003.

EADS a toutefois déjà obtenu un délai de trois mois, qui expire fin juin, et sollicite désormais un nouveau délai de six mois, jusqu'à la fin de l'année, pour présenter un calendrier pour le premier vol et les dates de livraison, les caractéristiques techniques des appareils et l'aspect financier.

Le président français Nicolas Sarkozy et la chancelière allemande Angela Merkel ont annoncé le 11 juin qu'ils s'accordaient un délai de quelques mois avant de décider de l'avenir de l'Airbus militaire.

Airbus a pour sa part déjà provisionné 2,3 milliards d'euros "pour les coûts supplémentaires et les pertes, ce qui est une somme très importante", selon le président exécutif d'EADS, Louis Gallois.

Vu l'argent investi les pays partenaires gagneraient-ils ) lâcher le programme et commander sur étagères ou non ? Cette question me semble pertinente pour la France qui a ses Transall usés jusqu'à la corde mais pour les autres ? Il me semble que les C130 belges peuvent encore tenir le coup.

[2XXL]

gagneraient-ils ) lâcher le programme

Non.

Premières raisons : perte d'argent déjà investi, perte d'emploi, bureau d'études au chômage, dépendance de l'étranger

Deuxième raison : A400M est une amélioration extrème des capacités par rapport aux C130/C160 et même à ce qui se fait actuellement dans tous les domaines. Poser d'assaut/emport/rayon d'action/cellule...

Le lacher pour un C130 c'est comme lacher le Tigre pour acheter des Viviane. Quand aux C17, ses réacteurs le rende inadaptés à pas mal de nos missions, pour ne citer qu'un exemple.

Troisième raison : si on lache l'A400M, chaque pays client achetera ce qu'il lui plait, tuant dans l'oeuf la future école A400M (sur le modèle de l'école Tigre) qui sera construite en France et la possibilité de se préter les coucous, de faire un pôle européen d'avions de transport.

[Thomas]

http://www.google.com/hostednews/afp/article/ALeqM5jdlRLqfahDcST6_teVOW7y65N91Q

A400M: les ministres de la Défense s'accordent un mois de réflexion

SEVILLE (AFP) — Les ministres de la Défense des sept pays partenaires du futur Airbus A400M se sont accordés lundi un mois de réflexion supplémentaire à défaut de trouver un accord pour entamer une période de renégociation du contrat avec le constructeur en raison de ses retards.

Les ministres n'ont pu s'accorder lors d'une réunion à Séville (sud) pour entamer immédiatement un délai de six mois de renégociation du contrat, comme le souhaitaient la France et l'Allemagne, notamment à cause des réticences des Britanniques sur le volet financier du dossier.

"Il valait mieux éviter le blocage complet et j'ai proposé qu'on ait ce délai d'un mois supplémentaire", a déclaré à l'issue de la réunion le ministre français de la Défense, Hervé Morin, ajoutant qu'il avait proposé une nouvelle réunion à Paris avant la fin du mois de juillet.

Ce délai devrait permettre aux Britanniques et à EADS d'avancer, a déclaré M. Morin, afin que le mois prochain, les ministres aient "les éléments qui nous permettrons de pouvoir, espérons le, engager la phase de renégociation du contrat permettant la poursuite du programme" de cet avion de transport militaire.

[Philippe Top-Force]

MADRID (Reuters) - Un retrait britannique du projet d'avion de transport militaire A400M pénaliserait le plus important projet de défense européen mais il ne signifierait pas son abandon, a déclaré le président d'Airbus, filiale de l'européen EADS, Thomas Enders.

"Si la Grande-Bretagne devait prendre cette décision, cela aurait un impact mais cela ne mettrait pas ce programme en danger", a estimé ainsi Enders dans une interview au quotidien espagnol El Economista.

"Nous avons besoin de l'expérience et des connaissances de l'industrie britannique et il semble peu probable qu'elle ne prenne pas part à un projet si ambitieux, à la fois pour elle et pour le reste de l'Europe", a-t-il ajouté.

Les ministres européens de la Défense devaient se réunir lundi à Séville, en Espagne, pour discuter de ce projet en difficulté, qui a subi près de quatre ans de retard.

La Grande-Bretagne, qui a commandé 25 des 180 appareils A400M commandés par des pays européens membres de l'Otan, a menacé de se retirer du projet, en raison de son retard, mais elle a signalé dans le même temps son engagement dans ce dossier.

Des sources ont cependant déclaré à Reuters que Londres avait posé, pour son maintien, des conditions que ses partenaires pourraient ne pas accepter.

La France et l'Allemagne ont réaffirmé ces dernières semaines leur soutien à l'A400M mais ils ont demandé un nouveau moratoire de six mois sur la décision d'une poursuite du projet, pour laisser du temps à la négociation. Le moratoire actuel expire fin juin.

"Il appartient maintenant aux gouvernements impliqués de trouver un accord. Nous pensons qu'il est improbable qu'il y ait une décision unanime pour bloquer ce contrat", a déclaré Enders.

Sept pays européens membres de l'Alliance atlantique ont passé commande d'avions A400M, destinés à transporter des troupes et de l'équipement lourd vers des terrains difficiles comme l'Afghanistan, mais des problèmes de développement ont retardé la production de l'appareil, qui doit encore effectuer son vol d'essai.

[Bruno]

MADRID (Reuters) - Un retrait britannique du projet d'avion de transport militaire A400M pénaliserait le plus important projet de défense européen mais il ne signifierait pas son abandon, a déclaré le président d'Airbus, filiale de l'européen EADS, Thomas Enders.

"Si la Grande-Bretagne devait prendre cette décision, cela aurait un impact mais cela ne mettrait pas ce programme en danger", a estimé ainsi Enders dans une interview au quotidien espagnol El Economista.

"Nous avons besoin de l'expérience et des connaissances de l'industrie britannique et il semble peu probable qu'elle ne prenne pas part à un projet si ambitieux, à la fois pour elle et pour le reste de l'Europe", a-t-il ajouté.

Les ministres européens de la Défense devaient se réunir lundi à Séville, en Espagne, pour discuter de ce projet en difficulté, qui a subi près de quatre ans de retard.

La Grande-Bretagne, qui a commandé 25 des 180 appareils A400M commandés par des pays européens membres de l'Otan, a menacé de se retirer du projet, en raison de son retard, mais elle a signalé dans le même temps son engagement dans ce dossier.

Des sources ont cependant déclaré à Reuters que Londres avait posé, pour son maintien, des conditions que ses partenaires pourraient ne pas accepter.

La France et l'Allemagne ont réaffirmé ces dernières semaines leur soutien à l'A400M mais ils ont demandé un nouveau moratoire de six mois sur la décision d'une poursuite du projet, pour laisser du temps à la négociation. Le moratoire actuel expire fin juin.

"Il appartient maintenant aux gouvernements impliqués de trouver un accord. Nous pensons qu'il est improbable qu'il y ait une décision unanime pour bloquer ce contrat", a déclaré Enders.

Sept pays européens membres de l'Alliance atlantique ont passé commande d'avions A400M, destinés à transporter des troupes et de l'équipement lourd vers des terrains difficiles comme l'Afghanistan, mais des problèmes de développement ont retardé la production de l'appareil, qui doit encore effectuer son vol d'essai.

Comme d'habitude les British essaient de faire leur petit chantage ...

[BPCs]

Comme d'habitude les British essaient de faire leur petit chantage ...

Mon pognon, mon pognon...

[Philippe Top-Force]

"A400M, un potentiel de 400 appareils à l'export"

29 juin 09 - La Tribune.

"Nous sommes en passe de surmonter les difficultés" répond Marwan Lahoud à La Tribune. Il affirme sa confiance dans le programme. "C'est un avion militaire qui va voler pendant cinquante ans. Il va être à la pointe de ce qui se fait en matière de transport. Son potentiel commercial est (...) de 400 appareils à l'export, en plus de ceux destinés au marché domestique".

[pascal]

Marwan Lahoud

C'est le frère de l'autre (Clearstream) ???

Y a pas à dire EADS est une belle maison !

[Service de semaine]

U.K. Says It May Not Sign Up to Any Agreement on Airbus A400M

By Sabine Pirone

July 7 (Bloomberg) -- Britain may not be part of any renegotiated contract for the Airbus SAS A400M military- transport plane, defense minister Quentin Davies said today.

The U.K., France, Germany and four other governments are reviewing their commitment to buy 180 A400Ms worth 20 billion euros ($28 billion) after engine-design problems delayed the model’s first flight and put deliveries back four years.

“I have to say that we have very little time left and it would be quite irresponsible to express undue optimism about the prospects of a successful renegotiation involving the U.K.,” Davies said in an interview in Glasgow, Scotland. “Other countries may take a different view, of course.”

La suite est la

http://www.bloomberg.com/apps/news?pid=20601102&sid=aQe9NcLzpTA8