[A-400 M] le défi stratégique européen

[Chris.]

T'es sûr pour la vitesse ?

Car justement l'A400M a été conçu pour voler vite, avec une vitesse de croisière de l'ordre de Mach 0.7

De même, même à MTOW, il est capable de voler à 9000m d'altitude, ce qui n'est pas très éloigné de l'altitude de croisière d'un liner.

[seb24]

Ce serra compliqué de faire une version plus puissante des TP400. Déjà suite à l'alourdissement de l'A400M (et donc à l'augmentation de puissance) il a fallu abandonner l'idée de reprendre des parties du M88, une augmentation de la poussée risque d'imposer le développement d'un nouveau moteur. Donc ça risque d'être très cher. Les avions à réactions n'ont pas vraiment ce problèmes vu qu'il y a du choix en réacteur. La solution serrait peut-être de proposer un A480M allongé avec 4 "gros" réacteurs et donc capable d'embarquer une charge utile plus importante. (mais on perd les capacités tactiques et à moins d'agrandir aussi l'aîle on risque de perdre en autonomie ce qui devient contradictoire avec un avion "stratégique")

Si on veut vraiment faire une version agrandie de l'A400M, il faudra probablement passer à 6 moteurs. Un A600M avec 6 TP400, une masse max de 200 tonnes, une charge utile de presque 60 tonnes (juste suffisant pour un char lourd) une soute ralongée (ça ne sert à rien de l'élargir) de 10/15 m permettant quasiment de doubler le volume de la soute.

Y'a toujours des marges d'évolutions. Surtout avec le temps : les technologies difficiles ou trop onéreuses deviennent souvent accessible et fiables. Du coup ça permet toujours de gagner des points en conso ou d'ouvrir des possibilités sur l'évolution de la puissance. En général un moteur peut gagner 1 point de conso par an. Dans mon idée c'est simplement de faire la même chose qui se fait habituellement dans l'aviation de transport : tu rajoutes quelques cadres de fuselage, tu appliques quelques évolutions technologiques (exemple winglet NG), tu optimises un peu l'espace des soutes à carburant et ça permet de faire évoluer les performances de l'avion sans surcout. Rajouter 2 moteurs ça voudrait dire reprendre presque tout l'avion. Ce n'est pas viable.

[fool]

. Avec une durée de vol de moins d'une ou deux heures (ça laisse presque 1000 km) on peut se permettre de tasser les passager comme dans un train (et donc avec un contrôle à l'embarquement plus proche de celui du train que de celui d'un vol internationnal) Si on arrive à caser 300 passager dans l'A400M (pour 37 tonnes de charges utile ça laisse un peu de marge) ça devient probablement à peine plus cher qu'en TGV (et par rapport aux navirent qui déservent la Corse, c'est incomparable) Ce serra compliqué de faire une version plus puissante des TP400.

:O ....faire avaler ça a l'OACI va être une sacré gageure  :lol:

Pour transporter des pax civils en TPP il faut :

Un siège par pax ( sauf conditions de regroupement d'enfants ) la position assise est obligatoire ( le siège doit encaisser des efforts spécifiques , un gilet , les canots , des masques a oxygène secours , une pressu qui rétablit  Zp 3000m des marquages lumineux d'évacuation , des chiottes en nombre suffisant , des hublots ou prévoir des rigoles a vomi ,  des Galleys , du PNC avec leurs postes , un nombre minimal d'évacuations , une largeur de couloir minimum etc etc .....les 37 tonnes vont y passer bien avant d'atteindre les 300 pax et il va rester plein de place perdue en hauteur ; on oublie le deuxième pont pour cause d'issues a rajouter/grosses modif cellule.

Un transporteur mili ça va bien pour évacuer ponctuellement les civils d'une zone craignos mais ça ne va pas le faire pour du TPP.

Me suis tapé pendant neuf mois les AR istres/Solenzara tous les quinze jours en transall ou C-130 .....perso je ne payerais pas plus de dix Euros vu la qualité des prestations et a ce tarif ça fait encore mal au c** au sens strict du terme  :lol:

[laurent simon]

Au détail prés qu'un A400M ravitaillant au maximum à 500 km/h sera beaucoup moins rassurant pour les pilotes qu'un avion de ligne ravitaillant entre 6 et 800 km/h.

En fait le ravitaillement via A330 se fait, à ma connaissance à environ 550 km/h... pas de grosse différence ! En revanche, le ravitaillement est une option sur l'A400M, avec probablement moins de fonctionnalités, moins de 'confort' pour le ravitailleur (en particulier, il paraît que le 3e homme est coincé qq part près de l'escalier) ; et il n'y a probablement pas de 'boom' pour les avions USAF (ou F16 européens, par exemple)

Il y a aussi le problème de l'altitude de vol de l'A400M, même s'il fait mieux que le C130, il volera (légèrement) plus bas que les liner donc il risque d'y avoir plus de turbulences et ça pourrait encore compliquer la manoeuvre.

Je ne pense pas que ce soit très net. En revanche, les turbulences des hélices, peut-être

L'avantage de l'A400M par rapport aux avions de ligne c'est qu'il dispose d'une très grande porte à l'arrière, infiniment plus pratique que toute les portes latérales d'un liner. Par exemple un A400M pourrait charger et décharger une remorque de semi-remorque (ou un camion) en quelques minutes. Bon vu la capacité d'emport et le coût du transport aérien, ce n'est peut-être pas l'idéal, mais si on compte que l'A400M peut transporter l'équivalent d'un camion sur 10 000 km par jours (en comptant plusieurs aller/retour) cela peut-être intéressant quand le trajet est trop long/compliqué par voie routière/navale.

Oui, dans certains cas, parce que le tarif n'est pas le même (carburant). L'exemple de la Corse est intéressant.

Concernant le coût de l'A400M, si on ne fait pas (trop) payer les frais de développement et qu'on vend une version civile (sans contre-mesure, sans capacité de suivi de terrain, avec des pneus et des moteur qui tiendront plus longtemps s'il ne vont pas sur piste ...) le coût doit pouvoir être réduit de quelques millions. Par rapport à un avion à réaction, le temps perdu lors des transit sera gagné lors du chargement/déchargement. Les turbopropulseurs coûteront plus cher à entretenir, mais consommeront moins (donc si le pétrole continue à augmenter on devrait s'y retrouver) et par rapport aux A330, on a plus de pistes de disponibles (plus courte et/ou moins équipés que celles nécessaires à un A330) Sinon pour réduire encore le prix, on peut envisager une aide de l'état (pas de TVA à payer ?) vu que la compagnie peut se faire réquisitionner et fournir des avions de transport militaire que l'Etat n'a pas eu les moyens d'acheter.

idée de réquisition intéressante. Je ne sais pas si le dégrèvement de TVA est encore pratiqué, ou possible.

Et jusqu'à présent je suis resté à une utilisation "classique" de l'A400M. On pourrait même envisager de s'en servir pour du transport de passager en grande quantité. Je verrais bien des liaisons charter pour concurrencer le TGV ou pour aller en Corse. Avec une durée de vol de moins d'une ou deux heures (ça laisse presque 1000 km) on peut se permettre de tasser les passager comme dans un train (et donc avec un contrôle à l'embarquement plus proche de celui du train que de celui d'un vol international) Si on arrive à caser 300 passager dans l'A400M (pour 37 tonnes de charges utile ça laisse un peu de marge) ça devient probablement à peine plus cher qu'en TGV (et par rapport aux navires qui desservent la Corse, c'est incomparable)

Dans certains cas peut-être, mais cela m'étonnerait qu'on puisse généraliser cette approche, au point d'en faire un 'marché' intéressant.

Ce sera compliqué de faire une version plus puissante des TP400. Déjà suite à l'alourdissement de l'A400M (et donc à l'augmentation de puissance) il a fallu abandonner l'idée de reprendre des parties du M88, une augmentation de la poussée risque d'imposer le développement d'un nouveau moteur. Donc ça risque d'être très cher. Les avions à réactions n'ont pas vraiment ce problème vu qu'il y a du choix en réacteur. La solution serait peut-être de proposer un A480M allongé avec 4 "gros" réacteurs et donc capable d'embarquer une charge utile plus importante. (mais on perd les capacités tactiques et à moins d'agrandir aussi l'aîle on risque de perdre en autonomie ce qui devient contradictoire avec un avion "stratégique")

Si réacteurs, alors n'en mettre que deux gros ! Cf l'A340 qui ne se vend plus, face au 777 biréacteur...

Si on veut vraiment faire une version agrandie de l'A400M, il faudra probablement passer à 6 moteurs. Un A600M avec 6 TP400, une masse max de 200 tonnes, une charge utile de presque 60 tonnes (juste suffisant pour un char lourd) une soute rallongée (ça ne sert à rien de l'élargir) de 10/15 m permettant quasiment de doubler le volume de la soute.

Oui, peut-être, mais alors une aile assez nettement plus grande, et je ne suis pas sûr qu'il pourrait tenir la comparaison (coûts globaux, y compris carburant, s'il y a 6 moteurs) avec un A380 Fret, qu'ils finiront bien par sortir. Ou qu'un A350-1000 Fret.

[ARPA]

T'es sûr pour la vitesse ?

Car justement l'A400M a été conçu pour voler vite, avec une vitesse de croisière de l'ordre de Mach 0.7

De même, même à MTOW, il est capable de voler à 9000m d'altitude, ce qui n'est pas très éloigné de l'altitude de croisière d'un liner.

Pour les 500km/h lors des ravitaillements, ça vient de ce que j'ai retennu du dernier hors série (air et cosmos à moins que ce ne soit DSI ?) sur l'A400M.

Sinon le Tu 95 (de 1956) dispose du même type de moteur, d'un rapport poids/puissance comparable mais peut voler à mach 0,87 (ou 925 km/h)

L'A400M n'a pas été conçu pour voler vite, il a été conçu pour opérer depuis des terrain sommaire (ce que ne peut pas faire le Tu95) tout en ayant une bonne vitesse de croisière.

Me suis tapé pendant neuf mois les AR istres/Solenzara tous les quinze jours en transall ou C-130 .....perso je ne payerais pas plus de dix Euros vu la qualité des prestations et a ce tarif ça fait encore mal au c** au sens strict du terme  :lol:

A ce qui parraît l'A400M serra (un peu) plus confortable que les C130 ou transall. C'est justement "à cause" de sa certification civile qu'il a fallu renforcer les sièges qui sont une des raisons du surpoids. Bon c'est vrai que je vois mal comment caser 300 passagers dans moins de 100m², mais on doit quand même pouvoir en caser presque 200 sans trop forcer (s'il y a des sièges prévus pour) Sinon pour le confort des passagers, si l'A400M leur permet de voyager pour moins cher qu'en A320 ou tout autre avions beaucoup plus petit (ou d'accéder à des destinations ou l'A320 ne peut pas se poser) et que l'A400M leur permet de gagner énormement de temps (par rapport aux trains mais surtout aux navires) il risque quand même d'être aprécié.

L'exemple de la Corse est intéressant. idée de réquisition intéressante. Je ne sais pas si le dégrèvement de TVA est encore pratiqué, ou possible. Dans certains cas peut-être, mais cela m'étonnerait qu'on puisse généraliser cette approche, au point d'en faire un 'marché' intéressant.

La Corse est aussi intéressante par ce qu'il s'agit d'une île dont les liaisons avec la métrôpole sont fortement subventionnée. Donc on peut se permettre de donner notre avis. La SNCM dispose de ferry fortement réquisitionnable.

[seb24]

Pour les 500km/h lors des ravitaillements, ça vient de ce que j'ai retennu du dernier hors série (air et cosmos à moins que ce ne soit DSI ?) sur l'A400M.

Sinon le Tu 95 (de 1956) dispose du même type de moteur, d'un rapport poids/puissance comparable mais peut voler à mach 0,87 (ou 925 km/h)

L'A400M n'a pas été conçu pour voler vite, il a été conçu pour opérer depuis des terrain sommaire (ce que ne peut pas faire le Tu95) tout en ayant une bonne vitesse de croisière.

l'A400M a une vitesse max de 780Km/h et 555Km/h en croisière

Le Tu95 à une vitesse max de 925Km/h et 700Km/h de vitesse de croisière

[BPCs]

Je ne pense pas que ce soit très net. En revanche, les turbulences des hélices, peut-être

Les italiens n'ont que des KC-130

[Philippe Top-Force]

Les italiens n'ont que des KC-130

En Air Tanker ,Rome a aussi des KC767A http://digilander.libero.it/en_mezzi_militari/html/kc767a.html

[pascal]

l'A 400 M a été conçu pour voler vite afin notamment de pouvoir s'insérer dans les couloirs aériens de navigation civile me semble-t-il à des vitesses de l'ordre de M 0.85/87 d'où toutes les embrouilles lors de la conception avec les normes aviation civile etc etc

de mémoire

[Philippe Top-Force]

Vous prenez la tête pour rien, déjà qu'ils se demandent comment ils font faire pour payer les 50 Atlas A400M commandés et les 14 A330-200 MRTT à trouver un financement, et que seuls 180 Rafale sont déjà commandés sur 288.Alors vouloir des A4OOM Gunship, AEW, MPA, bombardier palettisé,  A300M équivalent au C130-30J et A600M 4 CFM56 équivalent au C17A Globemaster III....Sachant que Madrid ne sait plus comment payer ses 27 et que Berlin veut encore réduire sa cible de dotation.

[BPCs]

La prise de tête est toujours la même :

Comment garder un outil militaire cohérent malgré les restrictions budgétaires !

Manifestement la chasse aux doublons est ouverte en ciblant d'abord toutes attitudes qui consistent à remplacer ligne par ligne un matériel par son successeur sans se poser la question de savoir si la fonction ne peut pas être reprise par un autre plus multifonction

:oops:

En l'occurrence , pourquoi seulement 10 kits tanker pour des A400m qu'il faudra acheter de toute façon

[laurent simon]

Vous prenez la tête pour rien, déjà qu'ils se demandent comment ils font faire pour payer les 50 Atlas A400M commandés et les 14 A330-200 MRTT à trouver un financement, et que seuls 180 Rafale sont déjà commandés sur 288.Alors vouloir des A4OOM Gunship, AEW, MPA, bombardier palettisé,  A300M équivalent au C130-30J et A600M 4 CFM56 équivalent au C17A Globemaster III....

Sachant que Madrid ne sait plus comment payer ses 27 et que Berlin veut encore réduire sa cible de dotation.

euh... C'est précisément pour répondre à ces difficultés financières que je propose

(article : http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=215 ) de :

- utiliser les A400M comme ravitailleurs, et diminuer d'autant (combien ?) les A330, dont il faudra bien un certain nombre, ne serait-ce que pour le transport

- aller dans le sens d'une mutualisation des 9->14 A330 MRTT brits, puisque de toute façon ils auront moins d'avions de chasse que prévu

- essayer de vendre l'A400M à l'export, via une version moins chère que celle de base actuellement, (l'Espagne pouvant alors revendre les 27 - 10 ? et l'Allemagne les 13 (53 - 40) en 'surnombre' depuis la crise ; version à développer, mais toute l'astuce consiste à trouver un développement pouvant être rentabilisé avec disons 60 avions, x - 15 M€, soit 900 M€, si réduction de la longueur, et donc des coûts de production inférieurs de 15 M€

- les versions d'A400M que je cherche à faire apparaître sont donc des versions avec le moins de modifs possible : même largeur de fuselage, mêmes moteurs, même nombre (la longueur étant le paramètre le plus 'simple' et le moins coûteux à modifier.

- s'il y a possibilité de faire avec la même plateforme une version PATMAR, pourquoi pas ; je partais dans l'hypothèse où justement on pouvait utiliser les mêmes paramètres.

Evidemment, comme les chiffres restent assez hypothétiques... ;-)

[Philippe Top-Force]

http://www.air-cosmos.com/industrie/interview-domingo-urena-raso-directeur-general-d-airbus-military.html

[Philippe Top-Force]

euh... C'est précisément pour répondre à ces difficultés financières que je propose

(article : http://europeagenda2010.free.fr/article.php3?id_article=215 ) de :

- utiliser les A400M comme ravitailleurs, et diminuer d'autant (combien ?) les A330, dont il faudra bien un certain nombre, ne serait-ce que pour le transport

- aller dans le sens d'une mutualisation des 9->14 A330 MRTT brits, puisque de toute façon ils auront moins d'avions de chasse que prévu

- essayer de vendre l'A400M à l'export, via une version moins chère que celle de base actuellement, (l'Espagne pouvant alors revendre les 27 - 10 ? et l'Allemagne les 13 (53 - 40) en 'surnombre' depuis la crise ; version à développer, mais toute l'astuce consiste à trouver un développement pouvant être rentabilisé avec disons 60 avions, x - 15 M€, soit 900 M€, si réduction de la longueur, et donc des coûts de production inférieurs de 15 M€

- les versions d'A400M que je cherche à faire apparaître sont donc des versions avec le moins de modifs possible : même largeur de fuselage, mêmes moteurs, même nombre (la longueur étant le paramètre le plus 'simple' et le moins coûteux à modifier.

- s'il y a possibilité de faire avec la même plateforme une version PATMAR, pourquoi pas ; je partais dans l'hypothèse où justement on pouvait utiliser les mêmes paramètres.

Evidemment, comme les chiffres restent assez hypothétiques... ;-)

Ce que l'on sait ! Un objectif prioritaire à savoir la résorption du déficit capacitaire en transport aérien stratégique et tactique.

Le déficit capacitaire actuel sera progressivement comblé grâce au remplacement des aéronefs de transport tactiques C 160 Transall par des A 400M, et des avions ravitailleurs C 135 par des avions multi-rôles de ravitaillement en vol et de transport (MRTT).

La DGA a commandé 50 Atlas A400M et le livre blanc 2008 parle d'une flotte de 70 appareils dont 50 A400M.

Sur les 50 A400M, entre 6 et 8 pourront recevoir kit tanker pour biberonner nos Caracal.

Pour la France, et avec une cible inchangée de 50 avions A400M, le coût actualisé du programme aux prix de 2011 est de 8 530,1 millions d’euros TTC, alors que le coût initial (inflaté aux prix 2011) était de 7 679 TTC (+ 11 %).

Selon les chiffres fournis par le ministère de la défense, le coût par avion est de l’ordre de 146,4 millions d’euros (aux conditions financières 2011) alors qu’il devait être initialement de 138,2 (aux prix 2011) soit une augmentation unitaire de 5,9 %.

Le besoin d'expression d'avion ravitailleur TLRA est de 14 appareils MRTT pour la FAS/BAAP à savoir nos Rafale à capacité nucléaire et les 2000NK3.

La déclinaison des contrat capacitaires définis dans le Livre blanc pour la projection de puissance et de force à 8 000 km et la composante nucléaire aéroportée a permis de définir la cible de 14 nouveaux avions multirôles de transport et de ravitaillement en vol.Coût global 2,7 à 3 Md€.

On ne va pas mutualiser certains tankers pour nos missions FANU/FAS avec Londres.

PATMAR :22 Atlantique ATL2 vont être rénovés

[xav]

Le Grizzly serait trop gros pour les SAS... et le C17, il est pas trop gros?

SAS commanders are fighting to save Hercules transport aircraft from the axe because they fear their replacement may be too big for secret Special Forces missions.

Last night it emerged SAS commanders have asked for £10million from the Ministry of Defence to keep a small fleet of Hercules in service.

They say the loss of the Hercules would significantly harm their capability to go behind enemy lines without being spotted.

Last night, a senior SAS source said: “The Airbus is great but it is too big for us. It would run the risk of blowing its tyres if it landed in the desert. We need the Hercules.”

http://www.express.co.uk/posts/view/337617/SAS-fight-to-keep-Hercules-planes/

[alexandreVBCI]

ça sent l'excuse bidon pour annuler la commande d'A400M !

=(

[debonneguerre]

Et voilà entre le C17 US et l'A400M européen, vers qui le coeur briton balance??, groosssseee surprise.

[seb24]

Et voilà entre le C17 US et l'A400M européen, vers qui le coeur briton balance??, groosssseee surprise.

Vers l'Hercules ?  =)

[Chaps]

Il y a exactement les mêmes craintes en France.

On doute que l'A400M puisse faire aussi bien que le Transall pour le poser d'assaut sur terrain rudimentaire.

Même les C-235 n'ont pas les mêmes objectifs de performances que le Transall pour ce sport.

[ARPA]

Le Grizzly serait trop gros pour les SAS... et le C17, il est pas trop gros?

On pense quasiment la même chose en France. Nos forces spéciales prévoient d'utiliser des hercules et/ou des casa.

L'A400M reste un avion de transport stratégique. D'ailleurs même s'il est capable d'effectuer des approches type Sarajevo (contrairement aux avions à réactions) on ne peut pas vraiment dire qu'il s'agit d'un avion STOL. Il décolle court pour un avion de 150 tonnes, mais il lui faut quand même une grande piste et assez solide.

Il ne pourra pas répondre à toutes les missions de transport tactiques, il faudra conserver un autre avion plus petit.

[Chris.]

Et voilà entre le C17 US et l'A400M européen, vers qui le coeur briton balance??, groosssseee surprise.

Le Grizzly serait trop gros pour les SAS... et le C17, il est pas trop gros?

ça sent l'excuse bidon pour annuler la commande d'A400M !

Et si vous compariez 2 appareils comparables ?

Un C-17 n'ira jamais exfiltrer des commandos sur une piste pourrie au fin fond d'un pays en voie de sous-développement, il n'ira jamais ravitailler des hélicos d'opérations spéciales en territoire hostile, etc. Non, un C-17 a été conçu pour remplacer les C-141, voir une partie des C-5. Et à ce niveau, il rempli très bien son rôle.

Par contre un A400m, lui, a pour mission de remplacer les C-130 et autres C-160, en y apportant certes certaines capacités qui peuvent parfois le rapprocher d'un C-17. Donc s'il s'avère trop gros ou pas assez capable de remplacer les C-130 ou C-160, oui c'est un problème, et qu'il soit européen ne change strictement rien.

D'ailleurs quel serait l'intérêt pour les britons de gicler les A400M ? Si les britons abandonnent le programme, ils risquent fortement de perdre la production des ailes d'A400M. Et si jamais les ailes d'A400M restent produites aux UK (parce que ça fouterait encore plus le bordel dans le programme), il y a un fort risque que ce soit sur un programme civil que les autres partenaires se rattraperont. Et si les sites britanniques ne sont plus compétitifs parce qu'ils ont été zappé d'un programme civil, pour le programme civil suivant, il y a un fort risque qu'ils soient à nouveau zappé, surtout qu'Airbus est désormais une filiale à 100% d'EADS.

[clem200]

Donc en gros l'A400M est un batard mal fait. Trop gros pour être un transporteur tactique et trop petit pour être stratégique. Youpi !

J'exagère mais c'est en gros ce que je comprend.

[Chris.]

Faudra s'en accommoder vu qu'il est trop tard pour faire marche arrière, surtout que la capacité de l'A400M a été utilisé pour dimensionner la majorité des blindés européens...

[xav]

Un C-17 n'ira jamais exfiltrer des commandos sur une piste pourrie au fin fond d'un pays en voie de sous-développement, il n'ira jamais ravitailler des hélicos d'opérations spéciales en territoire hostile, etc. Non, un C-17 a été conçu pour remplacer les C-141, voir une partie des C-5. Et à ce niveau, il rempli très bien son rôle.

Et le raid en Iraq du nord ou il déposa plusieurs Abrams et Bradley, tu en fais quoi?

On 26 March 2003 (not 23 March, as sometimes reported), the 173rd Airborne Brigade conducted a jump into Northern Iraq in support of Operation Iraqi Freedom. This action was advertised as "the largest airborne assault since D-Day," but that was manifestly untrue. Operation Market Garden, which followed D-Day, was larger than the Normandy assault. It was also called the "...largest mass combat jump since WWII," but operations in Korea were larger than the 2003 airdrop. Other accounts claimed that it was "... the largest combat airborne operation since the Vietnam War...." but the airdrop in Panama in 1989 was several times larger. It does appear that it was the C-17's first-ever combat insertion of paratroopers.

Soldiers landed in the Bashur Drop zone effectively opening a northern front in support of Operation Iraqi Freedom. The Kurdish controlled area was expected to be friendly and little resistance was anticipated. The 173rd's jump into Northern Iraq was the first wave of conventional American forces into the area. With all of the US and coalition presence, the support team, SOF team, and Peshmerga, on the ground, the jump was considered "permissive," meaning the soldiers did not expect to be shot at as they descended. Parachute insertion made sense because it saved time given the relatively small ramp capacity on the airfield.

The 173rd augmented and provided a visible and credible conventional capability to the already-robust SOF presence in the Kurdish Autonomous Zone, the area on the Kurdish side of the Green Line. However, the weather was bad when the planes took off for the jump and the weather continued to be bad hours out from the jump as the C-17s approached the jump site. The team knew that calling the mission off was not an option. Nearly 1,000 soldiers of the 173rd Airborne Brigade loaded up onto C-17 jets lining the Aviano Air Base runway. The weather called for a pitch-black night, with no moon or stars and there was expected to be fresh mud on the drop zone from the heavy storms in the prior weeks. In the approach the C-17's had to go into an intense, steep dive from 30,000 feet to 600 feet because of being in hostile airspace and because the drop zone was nestled in a valley.

While the jump was good, the aircraft "jumped long" and the brigade was strung out all over the airfield with some airplanes releasing 2,000-3,000 yards early, while others released that late. As the sun rose, it revealed "LGOPPs" or "little groups of pissed-off paratroopers," strung out all over a now-10,000-yard-long drop zone. LGOPPs form when paratroopers link up with whomever is closest, regardless of unit affiliation, and move as a group to the assembly points.

Once on the ground, the troopers started trudging through the mud trying to locate their units and assembly areas. It took all night to move approximately 8 kilometers. Elements were scattered everywhere. They had jumped into plowed farm country and there was deep mud everywhere. The mud was so bad troopers were pulling each other in and out of it. Some lost a boot in it and ended up walking half of the way barefoot. The Kurdish soldiers, however, proved themselves to be friendly allies. The Peshmerga brought firewood, rice in an old oil pan, bread and cheese, and some mystery meat.

The C-17s gave Washington the power to open and sustain a northern front when Turkey would not permit US ground forces to use Turkish soil to invade Iraq. Fifteen C-17s airdropped 954 troops and equipment from the 173rd Airborne Brigade near Bashur on 26 March 2003. Only 32 jumpers did not make it out of the aircraft. They were followed by an airland insertion of forces.

Eventually, over 2,000 troops and equipment, including 5 M1A1 tanks, 5 Bradley fighting vehicles, 15 armored personnel carriers and 41 HMMWVs were airlifted to the field. The unit remained in Iraq until February 2004. Nine Soldiers and one Airman gave their lives as they fought here to make the mission a success.

Et il faut voir la gueule de la piste:

http://maps.google.fr/maps?q=bashur&hl=fr&ll=36.533433,44.343481&spn=0.012431,0.027874&sll=37.097634,43.272207&sspn=0.01234,0.027874&t=h&hq=bashur&z=16

[Chris.]

Et le raid en Iraq du nord ou il déposa plusieurs Abrams et Bradley, tu en fais quoi?

Et il faut voir la gueule de la piste:

http://maps.google.fr/maps?q=bashur&hl=fr&ll=36.533433,44.343481&spn=0.012431,0.027874&sll=37.097634,43.272207&sspn=0.01234,0.027874&t=h&hq=bashur&z=16

http://www.globalsecurity.org/military/world/iraq/bashur.htm

Moi j'appelle pas une piste asphaltée de 2100m une piste pourrie... (cf les photos de mon lien)

Surtout que la zone était entièrement sécurisée par les troupes aérolarguées auparavant.

Ma définition d'un piste pourrie, c'est plutôt ça (bon ça c'est pas vraiment en zone de guerre, mais c'est quand même desservi par des Transall, sauf erreur):