Bon Plan

SAFRAN a il encore les capacités pour développer un réacteur militaire moderne ?

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il y a 11 minutes, Bon Plan a dit :

737 Max planté gravement.   777 X ayant subit un incident serieux (ou plus) en essais.  Ravitailleurs avec des soucis.   Ca commence à faire.

Tu oublies la NAVETTE , au moins, .... La "fin de l'Empire Américain"   et un très mauvaise gestion du savoir-faire ou de l'expérience ... en jetant les salariés à la moindre occasion 

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Qu'il y ait des problèmes techniques à résoudre est indéniable. Les bonnes questions à se poser sont les suivantes :

  1. Ces problèmes sont-ils résolvables avec une plus longue phase d'ajustement et de finalisation, ou viennent-ils d'erreurs de conception nécessitant d'abandonner le projet et de repartir de zéro ?
  2. Dans le premier cas, sont-ils vraiment la faute des ingénieurs, ou sont-ils à mettre avant tout sur le dos des dircoms qui ont sous-estimé le temps nécessaire pour la mise au point parce qu'ils disent au client ce que le client veut entendre, et n'ont pas le bagage technique nécessaire pour faire des évaluations réalistes ?
  3. Dans tous les cas, le problème est-il plus prononcé chez Safran que chez ses concurrents ?

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il y a 11 minutes, Kelkin a dit :

Qu'il y ait des problèmes techniques à résoudre est indéniable. Les bonnes questions à se poser sont les suivantes :

  1. Ces problèmes sont-ils résolvables avec une plus longue phase d'ajustement et de finalisation, ou viennent-ils d'erreurs de conception nécessitant d'abandonner le projet et de repartir de zéro ?
  2. Dans le premier cas, sont-ils vraiment la faute des ingénieurs, ou sont-ils à mettre avant tout sur le dos des dircoms qui ont sous-estimé le temps nécessaire pour la mise au point parce qu'ils disent au client ce que le client veut entendre, et n'ont pas le bagage technique nécessaire pour faire des évaluations réalistes ?
  3. Dans tous les cas, le problème est-il plus prononcé chez Safran que chez ses concurrents ?

Bonne synthèse, sur la question 2, on peut rajouter :Est ce du à un budget de développement trop faible par rapport aux ambitions ou un mauvais management projet 

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Il y a 2 heures, Kelkin a dit :

Dans tous les cas, le problème est-il plus prononcé chez Safran que chez ses concurrents ?

Ca serait une piètre excuse.

Je pense que toutes ces sociétés largement entrées en bourse, avec parfois des investisseurs pressés et à la communication agressive, se voient imposer des contraintes économiques qu'elles ont du mal à respecter, d'ou des prises de risques sur les délais, les couts... et communiquent sur les hypothèses parmi les plus réalistes. Et tout ne se passe pas toujours comme prévu.  Moins de marge qu'avant.

Edited by Bon Plan
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il y a 18 minutes, Bon Plan a dit :

Ca serait une piètre excuse.

Non, c'est le coup de le fuite devant un ours : la survie n'est pas une question de courir plus vite que l'ours, mais de courir plus vite que l'autre fuyard.

Si Safran est mauvais mais que les autres sont pires, alors Safran est le meilleur, et il faut penser à recalibrer les attentes. Qu'il y ait des problèmes de mise au point sur un type d'appareil aussi complexe et où les exigences sont aussi fortes que sur des moteurs d'avions  est à mon avis inévitable.

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L'un des problèmes majeurs des projets modernes, c'est justement de faire en sorte que les attentes soient réalistes.

En gros, les attentes sont dimensionnées sur 3 axes, prix/délais/performances. La réalisation ne dispose que de 200 points de pourcentage à répartir sur ces 3 axes. 100% sur les trois axes ne sera pas possible. Donc il faut choisir le meilleur compromis de prix/délai/performances pour avoir une chance de l'approcher ...

Ca, si les équipes techniques l'ont (trop) bien intégré, cela reste une réalité hors de portée pour les gestionnaires ...:unsure:

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il y a 40 minutes, Kelkin a dit :

Qu'il y ait des problèmes de mise au point sur un type d'appareil aussi complexe et où les exigences sont aussi fortes que sur des moteurs d'avions  est à mon avis inévitable.

OUI.

Le souci c'est le deux fois de suite.  Même si c'est le même problème (c'est peut être pire en fait...).

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Il y a 4 heures, Kelkin a dit :

Non, c'est le coup de le fuite devant un ours : la survie n'est pas une question de courir plus vite que l'ours, mais de courir plus vite que l'autre fuyard.

Ça j’adore, je l’ajoute immédiatement à mon répertoire :)

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Il y a 7 heures, Full Metal Jacket a dit :

Venant de Trappier.... t'es très très très gonflé, pour ne pas dire insultant.

Je considère simplement que ce qui est rapporté de son propos ne colle pas avec ce qu'on sait du problème. Soit c'est une pique astucieuse (biais + logique) destinée à satisfaire un auditoire acquit à la cause, soit le problème du Silvercrest n'est pas celui reconnu par SAFRAN et du coup le véritable soucis n'a pas encore fuité, soit il faut interpréter ces propos d'une autre manière en faisant attention au contexte et aux circonstances du moment.

Il y a 8 heures, Bon Plan a dit :

On ne parle pas de mois de report, mais d'années quand même.

Modifier un composant d'un moteur peut facilement conduire à devoir tout modifier, tout re-tester, tout re-valider. Et c'est encore pire s'il faut trouver un nouveau matériau qui répond aux exigences réactualisées. Des mois de retard pour mettre au point, plus des mois de retard pour corriger des défauts décelés tardivement ont vite fait d'aboutir à des années de retard.

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« En 2016, nous avons accepté des spécifications en retrait par rapport au contrat de 2010 passé avec Safran, ­autrement dit de moindres performances car ils n’arrivaient pas à respecter un certain nombre de nos exigences », a confié Éric Trappier, le patron de Dassault Aviation, en marge de la conférence de presse donnée le 28 février par l’avionneur. Dès lors, les équipes de Dassault planchent sur un plan B. C’est en septembre 2017 que la collaboration entre les deux industriels tourne au vinaigre et conduit en décembre à la rupture définitive du contrat. Safran annonce un autre problème, cette fois-ci au niveau du compresseur haute pression du Silvercrest. Entraînant de facto un nouveau retard, au-delà de 2020… Inacceptable pour le patron de Dassault, pressé par ses clients. « À ce moment-là, ils nous ont donné un délai qui n’était pas crédible, a ajouté Éric Trappier en marge de la conférence de presse, sans toutefois préciser la nouvelle date. Car on ne règle pas un problème de compresseur haute pression de manière aussi simple. » Une partie clé du moteur, la plus complexe, la plus sensible, surnommée la partie chaude.

« Quelle est la compétence de Safran pour dessiner un moteur de A à Z ? s’interroge même Éric Trappier en aparté. Il y a le M88 qui fait de bons Rafale. Mais depuis ? » Des propos qui remettent en cause l’aptitude du motoriste à développer cette partie chaude du moteur, qu’il fabrique toutefois dans le cadre du SaM146 pour l’avion russe Superjet de Sukhoi. Si Safran est reconnu comme l’un des meilleurs motoristes mondiaux, il doit en grande partie sa réputation au CFM 56 et à son successeur, le Leap, qui équipent tous deux les monocouloirs d’Airbus et de Boeing. Mais le motoriste français n’est responsable que de la partie froide de ces moteurs quand son partenaire américain General Electric est chargé de la partie chaude. Une étroite collaboration qu’ils assurent via leur société commune, CFM International. Plutôt que de s’appuyer sur des savoir-faire de cette gamme de moteurs – plus puissants que ceux de l’aviation d’affaires –, Safran n’aurait-il pas dû effectuer le chemin inverse et faire fructifier son expérience dans Safran Helicopter Engines (ex-Turbomeca) en partant de plus petits moteurs ?

l'extrait plus complet de l article d ou j ai repris la citation de trappier

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Il y a 6 heures, Capitaineconan a dit :

« En 2016, nous avons accepté des spécifications en retrait par rapport au contrat de 2010 passé avec Safran, ­.....

l'extrait plus complet de l article d ou j ai repris la citation de trappier

Peux-tu ajouter le lien vers l'article? 

Sinon, quelques éléments de réflexion:

Textron ne demande pas de dédommagement à Safran.

Le 6X, dans lequel Safran intervient pour la câblerie et autres, est plus gros que le 5X.

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Il y a 5 heures, Capitaineconan a dit :

« En 2016, nous avons accepté des spécifications en retrait par rapport au contrat de 2010 passé avec Safran, ­autrement dit de moindres performances car ils n’arrivaient pas à respecter un certain nombre de nos exigences », a confié Éric Trappier, le patron de Dassault Aviation, en marge de la conférence de presse donnée le 28 février par l’avionneur. Dès lors, les équipes de Dassault planchent sur un plan B. C’est en septembre 2017 que la collaboration entre les deux industriels tourne au vinaigre et conduit en décembre à la rupture définitive du contrat. Safran annonce un autre problème, cette fois-ci au niveau du compresseur haute pression du Silvercrest. Entraînant de facto un nouveau retard, au-delà de 2020… Inacceptable pour le patron de Dassault, pressé par ses clients. « À ce moment-là, ils nous ont donné un délai qui n’était pas crédible, a ajouté Éric Trappier en marge de la conférence de presse, sans toutefois préciser la nouvelle date. Car on ne règle pas un problème de compresseur haute pression de manière aussi simple. » Une partie clé du moteur, la plus complexe, la plus sensible, surnommée la partie chaude.

« Quelle est la compétence de Safran pour dessiner un moteur de A à Z ? s’interroge même Éric Trappier en aparté. Il y a le M88 qui fait de bons Rafale. Mais depuis ? » Des propos qui remettent en cause l’aptitude du motoriste à développer cette partie chaude du moteur, qu’il fabrique toutefois dans le cadre du SaM146 pour l’avion russe Superjet de Sukhoi. Si Safran est reconnu comme l’un des meilleurs motoristes mondiaux, il doit en grande partie sa réputation au CFM 56 et à son successeur, le Leap, qui équipent tous deux les monocouloirs d’Airbus et de Boeing. Mais le motoriste français n’est responsable que de la partie froide de ces moteurs quand son partenaire américain General Electric est chargé de la partie chaude. Une étroite collaboration qu’ils assurent via leur société commune, CFM International. Plutôt que de s’appuyer sur des savoir-faire de cette gamme de moteurs – plus puissants que ceux de l’aviation d’affaires –, Safran n’aurait-il pas dû effectuer le chemin inverse et faire fructifier son expérience dans Safran Helicopter Engines (ex-Turbomeca) en partant de plus petits moteurs ?

l'extrait plus complet de l article d ou j ai repris la citation de trappier

C'est quand même du lourd.

Et je n'ai pas souvenir d'un démenti de SAFRAN.

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Il y a 6 heures, Capitaineconan a dit :

l'extrait plus complet de l article d ou j ai repris la citation de trappier

Extrait montrant une erreur et une approximation.

L'erreur est de considérer que le compresseur est la partie la plus complexe du moteur, "surnommée la partie chaude" alors que c'est l'ensemble chambre de combustion/turbine qui est la partie la plus complexe et nommée la partie chaude, pour une raison évidente (mais pas pour tout le monde, apparemment).

L'approximation est de laisser entendre que SAFRAN n'a pas capitalisé sur l'expérience de Turbomeca alors qu'il n'est pas un secret que Turbomeca a été sollicité pendant le développement du Silvercrest ("Turbomeca, Snecma’s helicopter turboshaft manufacturing sister company in the Safran group, helped in designing the Silvercrest’s centrifugal compressor. This part of the engine is a core skill for helicopter engine makers. According to Turbomeca vice president of engineering Jacques Brochet, one centrifugal stage can replace three or four axial stages." https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2007-05-04/snecma-silvercrest-core-engine-set-first-run)

Sinon, quelle est la compétence de Dassault pour dessiner un chasseur de A à Z ? Il y a le Rafale, qui fait une bonne cellule pour le M88, mais depuis ? :rolleyes:

Enfin bref. On a atteint le niveau cours de récré depuis un moment, inutile d'en rajouter.

Edited by DEFA550
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Il y a 2 heures, Gallium nitride a dit :

Le 6X, dans lequel Safran intervient pour la câblerie et autres, est plus gros que le 5X.

Plus gros, pas de beaucoup :

Les ailes, la section de cabine (1,98 m de hauteur et 2,58 m de large) et le prix prix catalogue (47 vs 45 M$ pour être précis) sont restés identiques.

Par contre le fuselage a été allongé à 12,30 m donc de 50 cm (Rendu, essentiellement, nécessaire du fait du nouveau moteur PW plus lourd que le Silvercrest)

En clair le changement d’appellation est justifié par des considérations commerciales et juridiques (cf. l'indemnité versé par SAFRAN)

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Il y a 5 heures, DEFA550 a dit :

L'erreur est de considérer que le compresseur est la partie la plus complexe du moteur, "surnommée la partie chaude" alors que c'est l'ensemble chambre de combustion/turbine qui est la partie la plus complexe et nommée la partie chaude, pour une raison évidente (mais pas pour tout le monde, apparemment).

Sans vouloir être désagréable,  j'ai à priori plus confiance en Trappier qu'en toi.  C'est un type qui n'a pas vraiment sa langue dans sa poche, donc la diplomatie chez lui est minimale.  Et s'il n'est pas the specialist en turbomachines, il n'est pas non plus un béotien (et je ne dis pas que tu en es un) en la matière.

Il y a 5 heures, DEFA550 a dit :

L'approximation est de laisser entendre que SAFRAN n'a pas capitalisé sur l'expérience de Turbomeca alors qu'il n'est pas un secret que Turbomeca a été sollicité pendant le développement du Silvercrest

Quelle expérience? quelle capitalisation?  Si ca se trouve DAFRAN a juste confié à l'ex Turbomeca l'usinage de la turbine ou du compresseur....

Quiiqu'il en soit, si en plus Turbomeca est de la partie ca ne dédouane rien, bien au contraire (un manque de compétence/lucidité/know how... chez Safran ET pas d'aide trouvée (cherchée??) chez Turbomeca).

Il y a 5 heures, DEFA550 a dit :

Sinon, quelle est la compétence de Dassault pour dessiner un chasseur de A à Z ? Il y a le Rafale, qui fait une bonne cellule pour le M88, mais depuis ?

en "avion" d'arme, il y a le Neuron.  Exemple oh combien réussi de coopération.

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Il y a 6 heures, Gallium nitride a dit :

Textron ne demande pas de dédommagement à Safran.

Peut être qu'il n'y avait juste pas de clauses contractuelles la dessus à ce stade. On ne sait même pas si l'avion de Textron était au stade de rentrer vraiment dans la phase onéreuse de son développement ou pas. Le 5X lui était bien dans le dur. Bref ca ne veut rien dire. Si le développement s'était poursuivi peut etre alors y aurait il eu un contrat avec des clauses précises sur les perf et les délais. Textron et Dassault en étaient pas au même stade.

Il y a 5 heures, DEFA550 a dit :

Extrait montrant une erreur et une approximation.

L'erreur est de considérer que le compresseur est la partie la plus complexe du moteur, "surnommée la partie chaude" alors que c'est l'ensemble chambre de combustion/turbine qui est la partie la plus complexe et nommée la partie chaude, pour une raison évidente (mais pas pour tout le monde, apparemment).

L'approximation est de laisser entendre que SAFRAN n'a pas capitalisé sur l'expérience de Turbomeca alors qu'il n'est pas un secret que Turbomeca a été sollicité pendant le développement du Silvercrest ("Turbomeca, Snecma’s helicopter turboshaft manufacturing sister company in the Safran group, helped in designing the Silvercrest’s centrifugal compressor. This part of the engine is a core skill for helicopter engine makers. According to Turbomeca vice president of engineering Jacques Brochet, one centrifugal stage can replace three or four axial stages." https://www.ainonline.com/aviation-news/business-aviation/2007-05-04/snecma-silvercrest-core-engine-set-first-run)

Sinon, quelle est la compétence de Dassault pour dessiner un chasseur de A à Z ? Il y a le Rafale, qui fait une bonne cellule pour le M88, mais depuis ? :rolleyes:

Enfin bref. On a atteint le niveau cours de récré depuis un moment, inutile d'en rajouter.

C'est le journaliste qui dit que Safran n'a pas capitalisé sur l'expérience de Turboméca, pas Trappier.

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Sur un turboréacteur double flux , le compresseur haute pression fait partie du « core » et donc à ce titre classé dans les parties chaudes.

sur le leap Ge fournit le compresseur hp la chambre et la turbine hp

sur le sam146, safran fournit le compresseur hp , la chambre et la turbine hp 

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il y a 3 minutes, Capitaineconan a dit :

Sur un turboréacteur double flux , le compresseur haute pression fait partie du « core » et donc à ce titre classé dans les parties chaudes.

https://en.wikipedia.org/wiki/Components_of_jet_engines

 Ca commence à devenir gonflant... :angry:

il y a 25 minutes, Bon Plan a dit :

en "avion" d'arme, il y a le Neuron.  Exemple oh combien réussi de coopération.

Les coopérations de SAFRAN ne comptent pas, donc celles de Dassault non plus. Simple question d'équité.

Va falloir hausser le niveau de jeu les gars. C'est bien beau de vouloir balancer le bébé avec l'eau du bain, mais y'en a pas un qui a assez de biscuits pour défendre son point de vue. :angry:

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il y a 23 minutes, Bon Plan a dit :

Sans vouloir être désagréable,  j'ai à priori plus confiance en Trappier qu'en toi.  C'est un type qui n'a pas vraiment sa langue dans sa poche, donc la diplomatie chez lui est minimale.  Et s'il n'est pas the specialist en turbomachines, il n'est pas non plus un béotien (et je ne dis pas que tu en es un) en la matière.

Quand Trappier parle négativement du Silvercrest, le fait il:

  • en tant que spécialiste en aéronautique?
  • en tant que chef d'entreprise en train de négocier le montant des pénalités que Safran doit lui verser pour retard de livraison?

De mon point de vue, Trappier avait intérêt à noircir le tableau du Silvercrest pour que Safran ne discute ni le montant des pénalités contractuelles ni les délais de versement.

Je rappelle qu'en 2018, Dassault pèse quatre fois moins de chiffre d'affaires que Safran.

Le plus "petit" a fait du bruit pour que le plus "gros" ait un intérêt à le faire taire rapidement en de dédommageant.

Or, Safran a une réputation à tenir...

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il y a 19 minutes, Salverius a dit :

Quand Trappier parle négativement du Silvercrest, le fait il: (...)

Ce n'est pas tant le propos de Trappier qui est remis en cause que la façon dont il est rapporté ou exploité.

Les critiques de Dassault envers SNECMA/SAFRAN sont ancestrales et font presque partie du folklore. On est dans la continuité, à juste titre puisque le Silvercrest n'a pas donné satisfaction, et avec des inquiétudes légitimes sur le NGF parce qu'un bond de 500° sur la TIT (oui, c'est une partie chaude très complexe) est très loin d'être trivial et promet quelques nuits blanches. Le problème est qu'interpréter ces informations correctement n'est pas à la portée du premier béotien venu, ce qui ouvre grand la porte à tout un tas d'âneries, du genre SAFRAN ne sait plus faire un moteur. :rolleyes:

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https://fr.wikipedia.org/wiki/PowerJet_SaM146

le compresseur hp est inclus dans les parties chaudes dans cette article 

quoiqu’il en soit

le compresseur hp la chambre et la turbine hp forme le core partie du réacteur la plus sensible 

je ne vois ce qu’il y a à interpréter à la question « safran sait il encore faire un moteur de a à z »si ce n’est , cette question est elle légitime ?

considerant que le dernier moteur conçu de a à z par safran est le m88 ( 30 ans déjà)

considerant que safran n’ à jamais commercialisé un moteur civil conçu de a à z

alors oui la question est légitime 

tout le « landernau aéronautique « se pose la même question ( et ce ne sont pas des béotiens débitant des âneries )

la tirade de trappier est un signal d’avertissement envoyé à safran, Va pas falloir nous faire la même cagade sur le ngf

Parce que là les  allemands vont pas nous louper ( déjà qu’actuellement , ils sont en train magouiller avec Rolls-Royce)

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il y a 15 minutes, Capitaineconan a dit :

la tirade de trappier est un signal d’avertissement envoyé à safran

Évidement, il a du annuler un programme aéronautique a cause d'eux. Il n'est pas la pour les soutenir parce qu'ils sont français. 

Quand aux Allemands, qu'ils produisent des réducteurs pour A400M qui résiste déjà ...

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