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Le F-35


georgio
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Il y a 5 heures, herciv a dit :

Signatures thermiques comparées des F-16 et F-35 au roulage. Remarquez le nez du f-35 extrêmement chaud

Extrêmement je ne trouve pas, mais quand je vois à quel point l'extrados est froid ça me conforte dans ma théorie qu'il y a bel et bien quelque chose qui évacue la chaleur de desous l'extrados de l'avion, ou qui l'empêche de sortir. L'intrados et particulièrement la zone sous la tuyère du moteur sont bien plus chauds en comparaison.

Il y a 5 heures, herciv a dit :

Ensuite et encore une fois, ce qui compte sur une video c'est le contraste avec le fond de l'image. Si ton F-35 est totalement noir sur un fond clair, il sera détecté et identifiable grâce à ses formes.

Pourquoi le fond serait plus clair?

En vol, même par temps chaud, l'avion sera forcément plus chaud que le fond de l'image infrarouge obtenue par un senseur travaillant dans cette bande. Les frottements seuls suffiront à cela.

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il y a une heure, Patrick a dit :

Pourquoi le fond serait plus clair?

En vol, même par temps chaud, l'avion sera forcément plus chaud que le fond de l'image infrarouge obtenue par un senseur travaillant dans cette bande. Les frottements seuls suffiront à cela.

Je proposais un raisonnement par l'absurde. Juste pour dire que une tache noir sur un fond clair sera visible autant qu'une tache clair sur un fond noir. Encore une fois si on veut comprendre ce qui se passe sur une image infra-rouge c'est de contraste qu'il faut parler. 

 

il y a une heure, Patrick a dit :

Extrêmement je ne trouve pas,

Le nez est très blanc. Il faudrait avoir un histogramme pour comparer avec les autres blanc de l'image. Mais clairement le nez est beaucoup plus chaud que le cockpit ou le dos de l'avion. Ca en fait un élément d'identification par rapport au f-16 au-dessus.

 

il y a une heure, Patrick a dit :

En vol, même par temps chaud, l'avion sera forcément plus chaud que le fond de l'image infrarouge obtenue par un senseur travaillant dans cette bande. Les frottements seuls suffiront à cela.

Exactement. De toute façon les techniques de management de la chaleur qui consiste à refroidir de façon homogène ton avion ne sont de toute façon pas adaptées. Par contre compte tenu de l'efficacité de ce traitement extérieur, les techniques de camouflages de l'IR vont rapidement émerger sans nul doute.

Ces techniques seront elles-mêmes challengées par des techniques de traitement d'images extrêmement efficaces aujourd'hui.

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il y a 10 minutes, herciv a dit :

Exactement. De toute façon les techniques de management de la chaleur qui consiste à refroidir de façon homogène ton avion ne sont de toute façon pas adaptées. Par contre compte tenu de l'efficacité de ce traitement extérieur, les techniques de camouflages de l'IR vont rapidement émerger sans nul doute.

Ça existe déjà pour les véhicules terrestres en tout cas avec des tuiles. BAE avait un prototype il y a des années, et on est apparemment dessus nous aussi.

il y a 10 minutes, herciv a dit :

Ces techniques seront elles-mêmes challengées par des techniques de traitement d'images extrêmement efficaces aujourd'hui.

Notamment pour le décamouflage, j'ai vu des choses effrayantes sur la capacité à déceler des hommes sous un couvert végétal une fois que l'IA a passé à la moulinette les trous au milieu du feuillage.

Le camouflage du futur fantassin risque bien de ressembler à une burka blindée...
Mais pour les avions de combat, vu qu'il faudra en sus de la furtivité passive et active, on ne va pas pouvoir faire sans méta-matériaux.

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il y a une heure, Patrick a dit :

Ça existe déjà pour les véhicules terrestres en tout cas avec des tuiles. BAE avait un prototype il y a des années, et on est apparemment dessus nous aussi.

Je ne pensais pas forcément avec des tuiles mais plutôt à une capillarisation de la surface puisque tu arrrives à rendre quasiment froid ta surface si tu la capillarises tu met ta chaleur où tu veux finalement.

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il y a une heure, Patrick a dit :

Notamment pour le décamouflage, j'ai vu des choses effrayantes sur la capacité à déceler des hommes sous un couvert végétal une fois que l'IA a passé à la moulinette les trous au milieu du feuillage.

Le camouflage du futur fantassin risque bien de ressembler à une burka blindée...
Mais pour les avions de combat, vu qu'il faudra en sus de la furtivité passive et active, on ne va pas pouvoir faire sans méta-matériaux.

oui je me souviens avoir vu passer des images là-dessus aussi.

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On voit de plus en plus de revêtement e-ink peint sur les démonstrateur automobile. Ça n'a pas l'air ultra coûteux et ça semble s'intègrer facilement sur n'importe quel élément de carrosserie ou de couverture.

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Il y a 1 heure, Patrick a dit :

mais quand je vois à quel point l'extrados est froid ça me conforte dans ma théorie qu'il y a bel et bien quelque chose qui évacue la chaleur de desous l'extrados de l'avion, ou qui l'empêche de sortir. L'intrados et particulièrement la zone sous la tuyère du moteur sont bien plus chauds en comparaison.

Ca c'est l'écope d'entrée d'air pour le refroidissment :

f-35-vent.png

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7 hours ago, herciv said:

Several remarks :

Yes the f-35 has received an IR treatment which seems to evacuate the heat from the top of the f-35 effectively. But you will notice that seen from the front the F-16 is less detectable than the F-35 with its big red nose.

Votre utilisation des adjectifs est toujours exagérée, mais l'utilisation de l'expression "extrêmement chaud" pour décrire le nez d'un avion est une nouveauté pour moi. Je ne me suis jamais brûlé sur le nez d'un avion. Je devrais essayer. 

Je pense que le mot que vous cherchez est "comparativement chaud"

un F-22 "extrêmement chaud" :

F-22-thermal-image.jpg

 

 

7 hours ago, herciv said:

 Many of the techniques do not allow the evacuation of the heat. They only redistribute this heat internally in the aircraft. and turn your plane into a pressure cooker.

For example since the f-35 uses the fuel to cool its hot spots, it cannot use all that fuel as power for its engines. 

Je ne pense pas que vous compreniez les techniques utilisées si c'est ce que vous pensez.

Ce qui est triste, c'est que vous ne lisez apparemment pas, ou du moins que vous ne comprenez pas vos propres sources.

 

7 hours ago, Nec temere said:

Whatever one may say, the infrared discretion seems to have worked well in the end. Then you have to see in flight, it will probably be different

Il sera absolument différent, notamment parce que l'air RAM, dans le document que Herciv nous a montré et qu'il nous a incités à lire, pourra fonctionner beaucoup mieux, ce qui est le but du refroidissement de l'air RAM, qui n'a évidemment pas beaucoup d'effet au sol et lorsqu'on se met en position de piste à très faible vitesse.

Herciv ne comprend pas non plus comment fonctionne le refroidissement thermique non seulement du F-35, mais aussi d'autres avions qui utilisent du carburant pour se refroidir. 

Un F-35 sur la piste aura un aspect différent sur les thermiques dans un hiver en Alaska par rapport à un été en Arizona. Lors des exercices Red Flag qui se déroulent pendant les mois les plus chauds du Nevada, où des dizaines d'avions décollent par vagues, les choses doivent être soigneusement programmées et planifiées, faute de quoi de nombreux avions surchaufferont en attendant leur tour de décoller (c'est un problème qui se pose pour tous les avions, mais il est plus aigu avec les avions furtifs, notamment les B-1).

 dans le sud-ouest des États-Unis et dans d'autres climats chauds, les avions peuvent brûler les gens simplement parce qu'ils sont assis au soleil, ce qui explique la popularité des auvents de tente dans de nombreuses bases. 

Les avions sont conçus pour voler. Nous les optimisons pour qu'ils volent - et non pour qu'ils se déplacent au sol pour décoller. J'admire la retenue dont a fait preuve Herciv en ne nous disant pas à quel point le train d'atterrissage du F-35 sera "extrêmement traînant" en vol, puisque nous partons du principe que ce genre de choses ne change pas une fois que l'avion a pris son envol. 

C'est assez typique à ce stade. Les problèmes du F-35 ne sont pas suffisants, il doit donc devenir une "cocotte-minute" volante parce que la réalité est ennuyeuse. 

Il existe également une énorme différence entre les objectifs d'une faible observabilité et ceux d'une invisibilité. Cela a été expliqué à plusieurs reprises par des personnes dans des sources ouvertes et a fait l'objet d'une plaisanterie avec Donald Trump lorsqu'il insistait sur le fait que les F-35 étaient littéralement "invisibles", ce qui me rappelle cette vieille expression sur le F-22.

7g5he7.jpg

 

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2 hours ago, herciv said:

Here are the entries for the reactor, obviously more efficient with cold air (high altitude)  :

Ils sont plus efficaces avec de l'air, ce qui n'est pas le cas lorsque l'avion se déplace au sol avant le décollage. D'après vos sources, il faut de l'air RAM pour que le refroidissement fonctionne. Le refroidissement ne fonctionne pas lorsque l'avion est immobile ou à faible vitesse. 

C'est pourquoi la photo ne nous dit rien d'autre que la signature thermique d'un F-35 au sol dans ces conditions environnementales uniques, ce jour-là, dans cette région précise, et même dans ce cas, elle ne nous dira pas grand-chose.

Et je veux dire que l'image ne nous dit pas grand-chose parce que, de votre propre aveu, vous ne connaissez pas la température du "Red nose" (nez rouge) 

Lorsque le système de refroidissement du F-35 est autorisé à fonctionner comme il le fait en vol, le nez ne semble pas poser de problème :

FLIR-Camera-F-35B.jpg?resize=678,381&ssl

 

 

 

 

 

 

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Il n'y a pas de doute. La recherche des "défauts" du F35 atteint des sommets inimaginables.
S'il est un sujet sur lequel je crois que tout le monde devrait reconnaître la compétence incontestable de Lockheed, c'est bien la connaissance et la gestion de la chaleur produite par le frottement de l'air sur un avion en vol.
Bien sûr, si l'avion est au sol ou roule, les choses changent... mais le F35 a l'habitude de voler assez vite.

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Il y a 2 heures, Stark_Contrast a dit :

Lorsque le système de refroidissement du F-35 est autorisé à fonctionner comme il le fait en vol, le nez ne semble pas poser de problème :

Tu fais l'impasse sur la raison de cette température du nez a savoir le radar en action ou pas. 

Parce que cette chaleur ou son absence ne sont pas causé uniquement par l'absence de refroidissement, il faut quand même une source de chaleur capable de chauffer tout le nez de façon homogène.

Il y a 2 heures, Stark_Contrast a dit :

un F-22 "extrêmement chaud"

Ce n'est pas parce que l'image est très blanche que l'on peut en déduire çà. Ton F-22 est à l'arrêt possiblement chauffé par le seul soleil. Il y a donc peu de nuances de gris à l'image tout semblant être dans des températures équivalentes à quelques degrés près.

Sur l'image, le f-35 et son nez sont très blanc c'est qu'on peut comparer avec les sorties des moteurs ou les roues qu'on en déduit que le nez est chaud. Tu remarqueras que la gamme de gris est très étendue. Ca va du noir au blanc mais sans saturation apparente de la caméra IR.

Bref tout çà pour dire que quand le radar du f-35 fonctionne, il faut évacuer l'énorme chaleur qu'il génère ..

Edited by herciv
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18 minutes ago, herciv said:

You ignore the reason for this temperature of the nose to know the radar in action or not. 

Because this heat or its absence is not caused solely by the absence of cooling, it still requires a heat source capable of heating the entire nose evenly.

This is not because the image is very white that we can deduce that. Your F-22 is stationary, possibly heated by the sun alone. There are therefore few shades of gray in the image, all seeming to be in equivalent temperatures to within a few degrees.

On the image of the f-35 and its nose are very white it is that we can compare with the outputs of the engines or the wheels that we deduce that the nose is hot.

Je dirai les choses très simplement. Pour que le système de refroidissement de l'avion fonctionne de manière optimale - pas seulement pour le F-35, mais pour tous les avions qui dépendent de l'air RAM - l'avion doit se déplacer dans le ciel. 

Vous analysez de manière excessive, comme à l'accoutumée, un seul élément de preuve pour un système que vous ne comprenez pas et vous tirez des conclusions hâtives. 

Vous analysez un système thermique qui n'est même pas allumé et vous en concluez que le système thermique ne fonctionne pas. 

Le système ne fonctionne pas en mode "arrêt". 

Vous pouvez regarder la vieille "cocotte-minute" volante se refroidir au fur et à mesure qu'elle vole. c'est vérifié par vos propres sources. puisque vous choisissez d'ignorer vos propres sources, je ne sais pas quoi dire d'autre...

à part lire vos propres sources, s'il vous plaît ?

 

1 hour ago, gianks said:

There is no doubt. The search for the "flaws" of the F35 reaches unimaginable heights.
 

Les défauts habituels ne suscitant plus d'enthousiasme, il a fallu en inventer de nouveaux. :wink:

 

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1 hour ago, herciv said:

You ignore the reason for this temperature of the nose to know the radar in action or not. 

 

Oui, c'est l'idée du système de refroidissement. Il refroidit l'avionique afin qu'elle ne chauffe pas et ne devienne pas évidente.

Dans ce cas, le système de refroidissement fonctionne si bien que l'on n'est même pas sûr que le radar soit allumé. 

C'est le but, oui.

 

 

 

 

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Il y a 12 heures, Stark_Contrast a dit :

Oui, c'est l'idée du système de refroidissement. Il refroidit l'avionique afin qu'elle ne chauffe pas et ne devienne pas évidente.

Dans ce cas, le système de refroidissement fonctionne si bien que l'on n'est même pas sûr que le radar soit allumé. 

C'est le but, oui.

Je ne disais pas autre chose depuis le début. Je signalais juste dans le cas de la photo au-dessus que cette fois le nez était "extrèmement" chaud. Ca ne voulait pas dire que c'est toujours le cas. Seulement que cette fois on visualisait à quel point le refroidissement de cette partie était exigeant.

 

Il y a 12 heures, Stark_Contrast a dit :

Vous pouvez regarder la vieille "cocotte-minute" volante se refroidir au fur et à mesure qu'elle vole. c'est vérifié par vos propres sources. puisque vous choisissez d'ignorer vos propres sources, je ne sais pas quoi dire d'autre...

Tu ne veux regarder que la partie du graphique qui t'intéresse pour en faire une vérité général. Ce que prouve ce graphique c'est qu'il y a bien deux période. La première pendant laquelle le refroidissement en altitude fonctionne, la seconde pendant laquelle le refroidissement perd en efficacité. C'est çà la vérité de ce graphique rien d'autre. Le f-35 ainsi que tout chasseur qui tentera de réduire sa signature de façon homogène (vs sans stratégie de camouflage) sera une cocotte minute. Le refroidissement par le carburant fonctionne bien tant que le carburant reste en quantité suffisante dans le F-35 ensuite la température monte en flèche. C'est très clair sur le graphique que j'ai remis en lien ci-dessous.

Yn3OsaB.jpg

Je n'ai pas dit que le refroidissement par fuel était globalement inefficace. On voit bien sur la photo de départ que le dos du f-35 est tout noir donc froid donc fonctionne très bien. Je dis par contre que ce refroidissement n'est pas mature sur plusieurs points

- Le refroidissement est homogène alors qu'un refroidissement inhomogène aurait rendu l'identification du f-35 plus compliquée. Ce point est manifestement en cour de traitement vu les revêtement qu'on a pu voir sur les f-22 et F-35 dernièrement. On en parlait avec @patrick. Moi je pensais a un traitement de surface grâce à une vascularisation du carburant dans les ailes mais on n'y est pas encore, pour l'instant ce sont des formes géométriques qui réfléchissent plus ou moins les rayons du soleil (et donc la chaleur).

- le refroidissement se fait grâce au réservoir situé sur le dos du f-35 et donc pas sur le ventre. Il y a donc un refroidissement nettement moins efficace sur cette partie alors même que l'altitude de vol du F-35 l'amène à être vu principalement par dessous et sur un fond froid (le ciel).

- le refroidissement par carburant fait que moins il y a de carburant en réserve moins le refroidissement est efficace. Ce qui veut dire qu'un partie non négligeable du carburant ne peut pas être utilisé comme énergie pour voler. On espère que la quantité de carburant minimum pour refroidir correctement l'avion correspond à la réserve de sécurité "bingo fuel".

- On voit que le refroidissement est nettement  moins efficace à basse altitude. Le maintien pendant une longue durée d'un vol à basse altitude est donc structurellement impossible si la température de l'air n'est pas suffisamment froide. La basse altitude étant déterminée par la température qu'on y trouve, si on est en hivers pas de souci le f-35 pourra se refroidir pendant un bon moment, si on est en été par contre ...

Edited by herciv
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8 hours ago, herciv said:

I didn't say anything else from the start. I was just pointing out in the case of the photo above that this time the nose was "extremely" hot. That doesn't mean it's always the case. Only that this time we visualized how demanding the cooling of this part was.

 

You only want to look at the part of the graph that interests you to make it a general truth. What this graph proves is that there are indeed two periods. The first during which the cooling at altitude works, the second during which the cooling loses efficiency. This is the truth of this graph nothing else. The f-35 as well as any fighter that tries to reduce its signature evenly (vs without a camouflage strategy) will be a pressure cooker. The fuel cooling works well as long as enough fuel remains in the F-35 then the temperature skyrockets. It is very clear on the graph that I have linked again below.

Yn3OsaB.jpg

I did not say that oil cooling was generally inefficient. We can clearly see on the initial photo that the back of the f-35 is all black and therefore cold and therefore works very well . I say on the other hand that this cooling is not mature on several points

- The cooling is homogeneous whereas an inhomogeneous cooling would have made the identification of the f-35 more complicated. This point is obviously being processed given the coating that we have seen on the f-22 and F-35 lately. We were talking about it with @patrick. I was thinking of a surface treatment thanks to a vascularization of the fuel in the wings but we are not there yet, for the moment these are geometric shapes which more or less reflect the rays of the sun (and therefore the heat) .

 

- fuel cooling means that the less fuel in reserve, the less efficient the cooling. Which means that a significant part of the fuel cannot be used as energy to fly. It is hoped that the minimum amount of fuel to properly cool the aircraft corresponds to the "bingo fuel" security reserve.

- We see that the cooling is much less effective at low altitude. Maintaining a flight at low altitude for a long time is therefore structurally impossible if the air temperature is not cold enough. The low altitude being determined by the temperature that we find there, if we are in winter no problem the f-35 will be able to cool down for a good while, if we are in summer on the other hand...

La température de l'air n'est pas vraiment pertinente tant qu'il y a de l'air RAM, ce que je dis depuis le début et puisque, une fois de plus, vous avez affaire à un F-35 qui ne reçoit pas beaucoup d'air RAM, vous avez décidé d'analyser la partie la moins pertinente. 

La température de l'air n'a pas vraiment d'importance tant qu'il y a de l'air RAM. C'est ce que je dis depuis le début et puisque vous regardez un F-35 qui ne reçoit pas beaucoup d'air RAM, vous avez décidé d'analyser la partie la moins pertinente du profil de la mission (avant que l'avion n'ait même décollé) et vous avez décidé de vous en servir. 

Vous remarquerez à nouveau dans vos propres sources que la température de l'air n'est pas aussi pertinente que l'air RAM lui-même. Vos propres sources disent la même chose. La température de l'air est votre propre " détournement " pour essayer de dire que les F-35 ne peuvent pas voler à basse altitude sans impossibilité structurelle, ce qui serait une surprise pour les centaines de F-35 qui volent tout l'été en Arizona à différentes altitudes, y compris en vol stationnaire à pleine puissance à 15 mètres d'altitude. 

Ce n'est pas grand-chose de plus que la même "préoccupation" dont vous faites toujours preuve pour semer le doute. S'il vous plaît, ne m'accusez pas de sélectionner les preuves, alors que c'est votre travail à plein temps sur ce fil. À de nombreuses reprises, je vous ai donné des preuves directes qui contredisent vos affirmations et vous avez alors plongé dans la conspiration pour me dire que de telles choses n'ont pas eu lieu, et qu'il y a eu des dissimulations de masse secrètes pour expliquer la réponse beaucoup plus simple que vous étiez tout simplement incorrect dans votre affirmation.

ce qui est souvent vérifiable par vos propres sources

 

Quote

the cooling is done thanks to the tank located on the back of the f-35 and therefore not on the belly. There is therefore much less effective cooling on this part even though the flight altitude of the F-35 leads it to be seen mainly from below and against a cold background (the sky).

 

On 3/28/2023 at 6:48 AM, herciv said:

 

f-35-ventilation.png

 

 

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Il y a 4 heures, Stark_Contrast a dit :

La température de l'air n'est pas vraiment pertinente tant qu'il y a de l'air RAM, ce que je dis depuis le début et puisque, une fois de plus, vous avez affaire à un F-35 qui ne reçoit pas beaucoup d'air RAM, vous avez décidé d'analyser la partie la moins pertinente. 

C'est pas compliqué à comprendre pourtant. Soit tu évacues la chaleur que tu produits avec ton électroniques, ton moteurs, tes frottement sur l'air. Soit tu la conserves. Dans le second cas c'est cocotte minute. Ensuite il y a tous les cas intermédiares si tu n'évacues pas suffisamment ta chaleur. Dans ces cas c'est cocotte minute aussi mais moins vite. 

Le graphique te montre comment la température du carburant varie dans le temps et en particulier pendant le vol. Pendant ce vol il y a bien deux grande phase, et une petite phase de vol à basse altitude. La première phase est une phase de baisse de la température avec comme seul facteur pouvant influencer cette décroissance .... l'air extérieur collecté par les écopes de ta photo . Puis on voit que le courbe se remet à monter malgré l'air ambiant. Clairement aucun des moyens de refroidissement ne suffit alors à compenser cette croissance, ni le carburant, ni l'air extérieur, ni le RAM Heat exchanger.

Il y a 4 heures, Stark_Contrast a dit :

la température de l'air n'est pas aussi pertinente que l'air RAM

Le RAM AIR est le dispositf qui permet grâce à la collecte d'air extérieur de faire baisser la chaleur dans le F-35 et accessoirement d'améliorer la puissance du moteur. Les écopes ne sont que la partie visible de ce RAM AIR.

4iya3rk.jpg?w=2000

Edited by herciv
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Le patch définitif pour compenser les résonances harmoniques sera prêt cet été. 

https://www.defensenews.com/air/2023/03/28/vibrations-caused-another-f-35-engine-to-fail-before-texas-mishap/

Les vibrations ont provoqué la défaillance d’un autre moteur F-35 avant l’accident du Texas.

Par Stephen Losey

 28 mars, 07:04

Un F-35B subissant un vol de contrôle de qualité a subi un accident en décembre 2022 qui a ensuite été déterminé comme étant causé par un problème de vibrations. Un problème de vibration similaire s’est produit dans un moteur de pré-livraison lors d’un essai en mars 2020. (Spécialiste des communications de masse de 2e classe Malcolm Kelley/U.S. Navy)

Un moteur de F-35 est tombé en panne lors d’un test de pré-livraison en raison d’un problème de vibration en mars 2020, près de trois ans avant qu’un problème similaire ne provoque un accident alarmant de chasseur à Fort Worth, au Texas, a appris Defense News.

Le bureau du programme conjoint F-35 et Pratt & Whitney, le fabricant appartenant à Raytheon des moteurs F135 qui équipent le F-35, ont déclaré dans une déclaration à Defense News que Pratt « a immédiatement informé le JPO » après la défaillance des vibrations de 2020.

Le lendemain, des experts de Pratt & Whitney, du JPO, et des services militaires qui pilotent le F-35 ont commencé une « enquête complète d’ingénierie des systèmes » pour trouver la cause profonde du problème et « développer une voie à suivre », ont déclaré le JPO et Pratt & Whitney.

Après l’enquête de quatre mois, les experts ont décidé que les moteurs avaient besoin de « procédures de pré-acceptation supplémentaires » pour les tester et les filtrer et, si nécessaire, prendre des mesures pour atténuer les problèmes de vibration découverts.

Cependant, un problème de vibrations du moteur – que le JPO et Pratt & Whitney appellent « résonance harmonique » – a également conduit à un accident de F-35B avant la livraison le 15 décembre 2022. Ce F-35 a été filmé alors qu’il rebondissait sur le sol et tournait autour avant que son pilote ne s’éjecte en toute sécurité.

L’accident a entraîné un arrêt des livraisons de nouveaux moteurs F135 et l’immobilisation au sol des F-35 nouvellement fabriqués, ce qui a entraîné l’arrêt des livraisons de F-35 de Lockheed Martin. Une enquête a par la suite révélé qu’un problème de vibration dans le moteur avait provoqué la rupture de son tube de carburant, a déclaré Pratt & Whitney en février.

Le JPO et Pratt & Whitney ont déclaré que le moteur de l’accident de décembre avait subi et passé avec succès les procédures de test, de dépistage et d’atténuation mises en place après la panne moteur de mars 2020, mais « l’événement de 2022 a introduit de nouveaux apprentissages qui se sont manifestés pour la première fois pendant les opérations de vol ».

En février, l’armée et Pratt & Whitney ont mis au point une solution à court terme qui a permis aux livraisons de moteurs aux usines F-35 de Lockheed de reprendre plus tard ce mois-là. Les livraisons de chasseurs ont également repris 14 mars.

Ce correctif était une solution « d’atténuation provisoire » qui permettait aux avions de voler à nouveau, ont déclaré le JPO et Pratt dans la déclaration de lundi, mais n’était pas une solution permanente. Le JPO et Pratt ont déclaré qu’un « composant entièrement repensé » devrait être prêt à être déployé sur tous les F-35 du monde entier cet été « pour atténuer davantage les problèmes de résonance harmonique ».

Pratt & Whitney n’a pas précédemment divulgué au public la défaillance antérieure d’un moteur, bien que la société ait reconnu d’autres incidents de vibration.

Jen Latka, vice-présidente des programmes F135 de Pratt & Whitney, a déclaré aux journalistes lors d’une conférence téléphonique le 28 février que la société avait déjà « déjà traité de la résonance sur le moteur », mais que l’incident du 15 décembre impliquait « de nouveaux aspects ». Latka n’a donné aucun détail sur les incidents précédents lors de cet appel, citant l’enquête en cours, et a renvoyé les questions au JPO.

Le JPO et Pratt & Whitney ont refusé de commenter la responsabilité financière du problème de vibration du moteur et du tumulte de livraison qui a suivi.

Le Pentagone a annoncé dans le cadre du déploiement du budget de ce mois-ci qu’il avait décidé de s’en tenir aux moteurs F135 du F-35 et de les mettre à niveau pour plus de puissance et de refroidissement afin de gérer les capacités supplémentaires prévues pour le chasseur dans les années à venir. L’armée a également considéré, mais rejeté comme trop cher, un autre moteur développé par General Electric Aviation qui aurait utilisé une conception de moteur adaptative.

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il y a 44 minutes, herciv a dit :

Le patch définitif pour compenser les résonances harmoniques sera prêt cet été. 

https://www.defensenews.com/air/2023/03/28/vibrations-caused-another-f-35-engine-to-fail-before-texas-mishap/

Les vibrations ont provoqué la défaillance d’un autre moteur F-35 avant l’accident du Texas.

Par Stephen Losey

 28 mars, 07:04

Un F-35B subissant un vol de contrôle de qualité a subi un accident en décembre 2022 qui a ensuite été déterminé comme étant causé par un problème de vibrations. Un problème de vibration similaire s’est produit dans un moteur de pré-livraison lors d’un essai en mars 2020. (Spécialiste des communications de masse de 2e classe Malcolm Kelley/U.S. Navy)

Un moteur de F-35 est tombé en panne lors d’un test de pré-livraison en raison d’un problème de vibration en mars 2020, près de trois ans avant qu’un problème similaire ne provoque un accident alarmant de chasseur à Fort Worth, au Texas, a appris Defense News.

Le bureau du programme conjoint F-35 et Pratt & Whitney, le fabricant appartenant à Raytheon des moteurs F135 qui équipent le F-35, ont déclaré dans une déclaration à Defense News que Pratt « a immédiatement informé le JPO » après la défaillance des vibrations de 2020.

Le lendemain, des experts de Pratt & Whitney, du JPO, et des services militaires qui pilotent le F-35 ont commencé une « enquête complète d’ingénierie des systèmes » pour trouver la cause profonde du problème et « développer une voie à suivre », ont déclaré le JPO et Pratt & Whitney.

Après l’enquête de quatre mois, les experts ont décidé que les moteurs avaient besoin de « procédures de pré-acceptation supplémentaires » pour les tester et les filtrer et, si nécessaire, prendre des mesures pour atténuer les problèmes de vibration découverts.

Cependant, un problème de vibrations du moteur – que le JPO et Pratt & Whitney appellent « résonance harmonique » – a également conduit à un accident de F-35B avant la livraison le 15 décembre 2022. Ce F-35 a été filmé alors qu’il rebondissait sur le sol et tournait autour avant que son pilote ne s’éjecte en toute sécurité.

L’accident a entraîné un arrêt des livraisons de nouveaux moteurs F135 et l’immobilisation au sol des F-35 nouvellement fabriqués, ce qui a entraîné l’arrêt des livraisons de F-35 de Lockheed Martin. Une enquête a par la suite révélé qu’un problème de vibration dans le moteur avait provoqué la rupture de son tube de carburant, a déclaré Pratt & Whitney en février.

Le JPO et Pratt & Whitney ont déclaré que le moteur de l’accident de décembre avait subi et passé avec succès les procédures de test, de dépistage et d’atténuation mises en place après la panne moteur de mars 2020, mais « l’événement de 2022 a introduit de nouveaux apprentissages qui se sont manifestés pour la première fois pendant les opérations de vol ».

En février, l’armée et Pratt & Whitney ont mis au point une solution à court terme qui a permis aux livraisons de moteurs aux usines F-35 de Lockheed de reprendre plus tard ce mois-là. Les livraisons de chasseurs ont également repris 14 mars.

Ce correctif était une solution « d’atténuation provisoire » qui permettait aux avions de voler à nouveau, ont déclaré le JPO et Pratt dans la déclaration de lundi, mais n’était pas une solution permanente. Le JPO et Pratt ont déclaré qu’un « composant entièrement repensé » devrait être prêt à être déployé sur tous les F-35 du monde entier cet été « pour atténuer davantage les problèmes de résonance harmonique ».

Pratt & Whitney n’a pas précédemment divulgué au public la défaillance antérieure d’un moteur, bien que la société ait reconnu d’autres incidents de vibration.

Jen Latka, vice-présidente des programmes F135 de Pratt & Whitney, a déclaré aux journalistes lors d’une conférence téléphonique le 28 février que la société avait déjà « déjà traité de la résonance sur le moteur », mais que l’incident du 15 décembre impliquait « de nouveaux aspects ». Latka n’a donné aucun détail sur les incidents précédents lors de cet appel, citant l’enquête en cours, et a renvoyé les questions au JPO.

Le JPO et Pratt & Whitney ont refusé de commenter la responsabilité financière du problème de vibration du moteur et du tumulte de livraison qui a suivi.

Le Pentagone a annoncé dans le cadre du déploiement du budget de ce mois-ci qu’il avait décidé de s’en tenir aux moteurs F135 du F-35 et de les mettre à niveau pour plus de puissance et de refroidissement afin de gérer les capacités supplémentaires prévues pour le chasseur dans les années à venir. L’armée a également considéré, mais rejeté comme trop cher, un autre moteur développé par General Electric Aviation qui aurait utilisé une conception de moteur adaptative.

C'est quand même sacrément tard dans le développement du programme pour se rendre compte de ces soucis vibratoires. Ca signe des essais baclés et les impasses pour gagner du temps.

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il y a 10 minutes, R force a dit :

C'est quand même sacrément tard dans le développement du programme pour se rendre compte de ces soucis vibratoires. Ca signe des essais baclés et les impasses pour gagner du temps.

C'est pas comme çi un autre programme anglo-saxon avait exactement le même problème

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Il y a 1 heure, R force a dit :

C'est quand même sacrément tard dans le développement du programme pour se rendre compte de ces soucis vibratoires. Ca signe des essais baclés et les impasses pour gagner du temps.

Tu as eu le problème sur deux avions et pourtant pendant trois ans tout le reste de la flotte à continuer à voler sans rien constater d'autre. Donc :

1 - Pas sûr que des essais plus poussés auraient permis de mettre en évidence ce problème.

2 - Pas sûr que ces deux incidents soient liés même si l'article tente de le faire

Pour le coup je trouve que les réactions de LM, de PW et du JPO ont été saines. Arrêt de la chaine jusqu'à analyse complète et traitement préventif avant traitement définitif. Le premier accident a également reçu l'attention nécessaire. 

Edited by herciv
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Ca ne s'améliore pas du côté de la dispo du f-35. Schmidt en fait sa priorité absolue pour l'année à venir :

https://www.bnnbloomberg.ca/pentagon-says-only-half-of-its-f-35-jet-fleet-is-mission-ready-1.1902186

 

Le Pentagone affirme que seulement la moitié de sa flotte de F-35 est prête pour la mission

Tony Capaccio, Bloomberg News

Un Lockheed Martin F-35A Lightning II Photographe : Fabrice Coffrini/AFP , Photographe: Fabrice Coffrini/AFP/Getty Images

Seulement environ la moitié de la flotte d’avions de combat F-35 du Pentagone est considérée comme apte à la mission, bien en dessous de l’objectif de 65% et d’un état de préparation que le responsable du programme qualifie d'«inacceptable ».

En février, le taux moyen mensuel d’avions à réaction aptes à la mission dans la flotte américaine de plus de 540 F-35 était de 53,1%, selon le lieutenant-général de l’armée de l’air Michael Schmidt, responsable du programme. Cela signifie qu’ils peuvent effectuer au moins certaines de leurs missions requises, telles que le combat, les vols de démonstration de force, l’entraînement et les tests.

Le pourcentage d’avions capables d’effectuer toutes leurs missions – le soi-disant taux de capacité de mission complète – était inférieur à 30%, a déclaré Schmidt dans un témoignage écrit préparé pour une audience mercredi du sous-comité de l’aviation du Comité du service armé de la Chambre.

« C’est inacceptable et maximiser la disponibilité opérationnelle est ma priorité absolue », a déclaré Schmidt dans ses remarques préparées. Schmidt a déclaré que son objectif est d’augmenter les taux de préparation d’au moins 10% au cours des 12 prochains mois.

« Des défis de préparation demeurent, comme l’indiquent les multiples conclusions du Government Accountability Office », a-t-il déclaré, selon les remarques.

Les taux de préparation ont marqué une baisse par rapport à 2020, lorsque le taux moyen de capacité de mission complète de la flotte s’élevait à environ 39%, selon le GAO. Le taux de capacité partielle était de 69% au cours de l’exercice 2020. Le taux de disponibilité des jets affectés aux missions de combat s’élevait à 2022% à la fin de l’exercice 65, selon le bureau des tests opérationnels du département de la Défense.

Il n’est pas clair si les taux de préparation du mois dernier représentent une baisse temporaire ou le début d’une tendance à long terme. La déclaration de Schmidt n’explique pas les raisons de la baisse, mais les coupables passés ont été un manque de pièces de rechange ainsi que de pièces et de composants de moteur qui se brisent plus fréquemment que prévu.

Parmi les autres problèmes, mentionnons les longs délais de réparation du dépôt ainsi que les modules de puissance du moteur Pratt & Whitney nécessitant une réparation ou un remplacement plus rapide que prévu.

Le plan de Schmidt pour résoudre le problème se concentrera sur la lutte contre les « principaux dégradateurs » non spécifiés de l’état de préparation en rassemblant le personnel du programme, les utilisateurs internationaux, Lockheed Martin Corp, Pratt & Whitney et leurs sous-traitants toutes les deux semaines.

Dans un aperçu de son rapport annuel sur le F-35, le GAO a également constaté:

* Lockheed Martin a livré 50% des avions à la fin de l’année dernière, dans ce qu’il a dit être le pire résultat en six ans. Une analyse préliminaire de la performance de Pratt and Whitney de Raytheon Technologies Corp en 2022 « indique que l’entrepreneur a de nouveau livré presque tous les moteurs en retard ».

* Le « Power and Thermal Management System » conçu par un sous-traitant de Lockheed Martin qui assure le refroidissement du moteur « est sous-performant, ce qui réduit la durée de vie du moteur », de sorte que le Pentagone a déterminé qu’il devait être mis à niveau.

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Ce qui est amusant c'est que la navy ne subit pas autant. Ce qui me laisse perplexe. Soit la navy capte tous les spares. Soit la navy a un savoir-faire que l'USAF serait inspiré de copier au plus vite. Je penche pour la première solution et les principaux dégradateurs pourraient bien inclure justement la navy ou ceux qui envoient les spares vers elle.

Schmidt peut avoir deux raison de fixer des objectifs de cette ordre. Soit il sait qu'il peut les tenir. J'en doute puisque pour l'instant l'USAF n'a jamais réussi à stopper la dégradation de la dispo de ces f-35. Soit il y a le feu à la barraque et tape du point sur la table pour tenter d'inverser le cour de la rivière. 

Edited by herciv
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Il y a 6 heures, R force a dit :

C'est quand même sacrément tard dans le développement du programme pour se rendre compte de ces soucis vibratoires. Ca signe des essais baclés et les impasses pour gagner du temps.

Ils sont peut être aller trop loin dans l'optimisation en se basant sur les simulations numériques suite a leur problème de masse récurrents. Classiquement, celles sont déterministes et basées sur un modele "parfait". L'introduction des incertitudes est un domaine d’étude. C'est pour cela qu'ils parlent de plus verifier les exemplaires produits : en ayant moins de variations, tu te rapproches du modele parfait donc tu as moins de risque de comportement imprévu.

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