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Le F-35


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Rapport d'accident du f-35C du Karl Vinson :

 

Une erreur de pilote après le « Sierra Hotel Break » a entraîné le crash d’un F-35C en mer de Chine méridionale, selon une enquête

Par: Sam LaGrone

21 février 2023 9:18 • Mis à jour: 22 février 2023 2:58

Un chasseur d’attaque interarmées F-35C Lightning II lors d’une frappe au sol à bord de l’USS Carl Vinson (CVN-70) le 24 janvier 2022.

Ce poste a été modifié pour clarifier les recommandations des enquêteurs.

Une frappe au sol en 2022 à bord du porte-avions USS Carl Vinson (CVN-70) qui a blessé six marins et entraîné la perte d’un chasseur d’attaque interarmées F-35C Lighting II était due à une erreur du pilote de chasse lors de l’atterrissage, a déterminé une enquête sur l’incident du 24 janvier 2022.

L’officier subalterne avait effectué une approche d’atterrissage spécialisée vers Vinson pour la première fois, mais il ne s’était pas rendu compte qu’une aide intégrée qui aidait à contrôler la puissance de l’avion pendant l’atterrissage avait été désactivée. Le F-35C a effectué une approche sous-puissante du porte-avions, selon l’enquête obtenue par USNI News.

Au moment où le pilote s’est rendu compte que son avion manquait de puissance, il n’y avait pas assez de temps pour empêcher le nez de l’avion de heurter l’arrière du poste de pilotage, faisant s’effondrer le train d’atterrissage des F-35C. L’élan a transporté le chasseur, affecté aux « Argonauts » de l’escadron d’avions de combat (VFA) 147, à travers le pont du Vinson et dans la mer de Chine méridionale. Des débris volants ont blessé cinq marins sur le pont. Le pilote a été blessé en s’éjectant du chasseur, selon l’enquête.

« Cette mésaventure était le résultat d’une erreur de pilotage », a écrit le commandant de la 7e flotte américaine, le vice-amiral Karl Thomas, dans son approbation du 3 juin.

« Le pilote accidenté (MP) a tenté une récupération accélérée en brisant au-dessus du porte-avions, une manœuvre approuvée et commune, mais le MP n’avait jamais effectué cette manœuvre auparavant, et cela a réduit le temps nécessaire pour configurer l’avion et effectuer des vérifications à l’atterrissage », indique le rapport. « En raison de l’échéancier serré et du manque de familiarité du PM avec la manœuvre, le PM a perdu la conscience de la situation et n’a pas rempli sa liste de vérification à l’atterrissage. Plus précisément, le PM est resté en mode manuel alors qu’il aurait dû être (et pensait l’être) dans un mode de commande automatisé conçu pour réduire la charge de travail du pilote pendant les atterrissages.

La frappe au sol a suivi une mission de routine d’un peu moins de quatre heures pour l’officier subalterne pilote et son ailier.

L’enquête a révélé que le pilote du F-35C, qui en était à son premier déploiement, totalisait 650,3 heures de vol, dont 370,7 dans le F-35C, était bien reposé, en bonne forme mentale et figurait parmi les officiers subalternes les plus performants de la 2e escadre aérienne du porte-avions. Le chasseur, désigné JASON 406, avait un système de guerre électronique dégradé mais était autrement capable de mission. Le ciel était principalement sans nuages, les vents étaient de 15 nœuds directement sur le pont du porte-avions et la mer était basse – avec des vagues de deux à quatre pieds.

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Selon l’enquête, le pilote voulait tenter pour la première fois une manœuvre d’atterrissage connue sous le nom de Sierra Hotel ou « Shit Hot ».

Une illustration de la Marine d’un atterrissage accéléré d’un porte-avions. Image de l’US Navy

Le Sierra Hotel Break est une manœuvre dans laquelle « un avion utilise les forces G pour décélérer au cours d’un virage à 360 degrés, laissant tomber le train d’atterrissage lorsque l’avion est en dessous de la vitesse de transition du train d’atterrissage. Lors de la rupture à l’arrière du navire ou au-dessus du navire, un pilote a moins de temps pour configurer l’avion et effectuer des vérifications à l’atterrissage », peut-on lire dans l’enquête.

Le pilote a amorcé le premier virage de la rupture à l’arrière du porte-avions, juste au-dessus de la plate-forme de l’officier des signaux d’atterrissage.

« Il ne voulait pas être trop rapide pendant la pause et il se souvenait que sa vitesse était de 370 à 390 nœuds lorsqu’il a amorcé une échappée au-dessus de la plate-forme LSO. Il a appelé 'Burner' sur la radio auxiliaire, informant son ailier qu’il sélectionnait la postcombustion, puis a commencé sa pause, désélectionnant la postcombustion après quelques secondes », lit-on dans l’enquête.

Après le virage, le pilote n’a pas enclenché les deux outils d’aide à l’atterrissage du chasseur, le mode de compensation de puissance d’approche (APC) et la trajectoire de vol Delta (DFP), qui automatisent certaines des tâches nécessaires du pilote pour atterrir sur un porte-avions. Lorsqu’il est activé, DFP ajuste automatiquement la manette des gaz pour maintenir l’avion sur la bonne portée de vol plané pour atterrir sur un porte-avions, tandis que le TTB maintient l’angle d’attaque du chasseur.

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Edited by herciv
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Le JASON 406 est entré dans le « sillon », ou l’approche finale du porte-avions, et se déplaçait trop lentement.
« Le [pilote] s’est rendu compte que l’avion était extrêmement sous-alimenté car il devenait lent et continuait à descendre (s’installer) », a poursuivi l’enquête. « À ce moment, [le pilote] a poussé manuellement la manette des gaz à la puissance militaire, puis est passé à la postcombustion maximale une fois qu’il s’est rendu compte que l’avion était dans un état périlleux, ne parvenant pas à monter. »

Six secondes plus tard, le BSL a dit au pilote que la vitesse était trop faible. Une seconde plus tard, le BSL a dit au pilote de faire signe de partir et d’appuyer sur les postcombustion.

Les données récupérées du F-35C après l’écrasement ont montré qu’après le virage, le moteur du F-135 de l’avion est passé au ralenti en vol – la position minimale de l’accélérateur pour le moteur – et est resté là jusqu’à ce que le pilote tente d’accélérer deux secondes avant de heurter la rampe sur Vinson.

Chronologie de la grève au sol du 24 janvier 2022 :

1630:37 : [Le pilote] amorce la rupture du porte-avions à l’arrière du CVN 70.

1631:04 : [Le pilote] abaisse le train d’atterrissage.

1631:20: [JASON 406] entre dans le sillon.

1631:25 : Le LSO de secours donne un appel « Right for lineup ».

1631:26 : Le BSL primaire émet un appel « Petit pouvoir ».

1631:27: CAG Paddles donne un « Powe- Waveoff, Waveoff, Burner, Burner,
Burner... Brûleur » appel. Le mot « puissance » n’est pas complété par CAG Paddles avant
de commencer le « Waveoff... » séquence d’appels.

1631:31.4: [JASON 406] percute la rampe du CVN 70 juste en avant du train d’atterrissage principal du MA, cisaillant le train d’atterrissage principal, faisant rebondir la queue du MA dans les airs avec un élément de piqué de l’aile gauche vers le bas.

Ensuite, le nez de JASON 406 « a percuté la rampe du CVN-70 juste en avant du train d’atterrissage principal MA, cisaillant le train d’atterrissage principal, faisant rebondir la queue du MA dans les airs », lit-on dans le rapport.

Un support de missile anti-aérien sur JASON 406 s’est accroché au fil d’arrêt et a commencé une rotation dans le sens inverse des aiguilles d’une montre sur le chasseur. Il a glissé sur le ventre le long du poste de pilotage à près de 95 milles à l’heure avant de tomber.

Selon l’enquête, l’accroc et la rotation qui a suivi ont été une pause chanceuse pour Vinson et son équipage.

« Cela a probablement empêché l’épave du fuselage MA de percuter d’autres membres du personnel, de l’équipement au sol et des avions stationnés sur la quatrième rangée de la proue du CVN-70 », peut-on lire dans le rapport.

Alors que le JASON 406 dévalait le pont, des débris volants de l’écrasement ont blessé les marins. De plus, les débris de l’écrasement ont endommagé un EA-18G Growler sur le pont de Vinson, causant plus de 2,5 millions de dollars de dommages à l’avion. L’accident a également causé des dommages estimés à 120 000 dollars en arrachant le poste de pilotage, selon le rapport.

Après l’accident, l’équipage a rapidement commencé les procédures de contrôle des avaries et a pu rapidement dégager le poste de pilotage, a précédemment rapporté USNI News.

« En 30 à 45 minutes, nous étions prêts à recevoir des avions », a déclaré un responsable du service à USNI News l’année dernière. « L’USS Lincoln était à proximité, alors ils sont allés prendre un verre d’essence au Lincoln et sont revenus vers nous le soir même. »

La Marine a récupéré JASON 406 un mois plus tard en utilisant des véhicules sans pilote déployés à partir de la plate-forme commerciale DSCV Picasso.

En fin de compte, les enquêteurs ont déterminé que « l’erreur du pilote était la cause de l’accident. Cependant, l’erreur n’a pas été commise de manière imprudente ni avec une intention malveillante », peut-on lire dans le rapport.

Un porte-parole de la marine a déclaré à USNI News qu’en raison de l’accident, le pilote avait été retiré du statut de vol mais qu’il était toujours en service.

De plus, les enquêteurs ont recommandé que les pilotes de F-35C utilisent toujours les options d’accélération du mode de compensation de puissance d’approche (APC)/Delta Flight Path (DFP) et que les affichages tête haute comprennent des indicateurs sonores supplémentaires indiquant quand les aides au vol sont activées. Le comité d’enquête n’a pas recommandé d’éliminer les pauses de l’hôtel Sierra à l’avenir.

  

 

 

 

 

 

Edited by herciv
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il y a 58 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Oui ça me semble être le genre de truc qu'on tente pour la première fois avec un pilote d'essais.

N'était-ce pas plutôt ce pilote qui tentait cette manœuvre pour la première fois ?

Il serait intéressant de déterminer comment le pilote, qui a cru avoir enclenché le bon mode de gestion du moteur et n'a, de ce fait, pas remis les gaz assez tôt, n' était en fait pas parvenu à enclencher le mode d'assistance à l'appontage. Ca pourrait être un soucis d'ergonomie, au-delà d'un énième mode de signalisation d'un mode de vol spécifique.
Comment ça s'enclenche, leur truc, et pourquoi le pilote a-t-il cru l'avoir fait ?

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… je crois me souvenir, et il le mentionne dans le rapport, que si un « guide/rampe » de missile du F-35 n’avait pas fait pivoter la carcasse en feu, ce n’est pas en 40 min que le CVN C Vinson aurait été prêt à accueillir de nouveau des avions.

Ils ont eu une chance incroyable de n’avoir aucune victime a déplorer ainsi qu’une dizaine d’autres jets au tapis !

En gros, ils sont passés à 2 doigts de la catastrophe.

Edited by Ardachès
Coquille
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il y a 20 minutes, Patrick a dit :

Il y a eu plusieurs blessés graves...

Oui, effectivement, j’ai bien lu le rapport posté par Herciv, et j’ai connaissance des blessés … ainsi quand j’écris « aucune victime à déplorer » c’est dans l’acceptation commune de l’expression qui signale qu’il n’y a pas eu de blessure mortelle.

Quand on voit les images terrifiantes de la désintégration de la cellule sur le pont du Vinson, c’est un miracle qu’il n’y ait eu que des « blessés ». 

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La livraison des f135 sur le point de reprendre mais par encore celle des F-35 qui pourrait reprendre dans 2 semaines. On peut imaginer que le fix doit être tester en vol avant.

https://www.federaltimes.com/air/2023/02/24/pentagon-approves-f-35-engine-deliveries-after-vibration-fix/

Le Pentagone approuve les livraisons de moteurs F-35 après correction des vibrations

Par Stephen Losey

 févr. 24, 07:44

Un avion F-35B Lightning II est lancé depuis le porte-avions d’assaut amphibie USS Tripoli le 30 août. Les livraisons de nouveaux moteurs F135 pour les chasseurs ont été suspendues après l’accident d’un F-35B le 15 décembre au Texas, mais ont maintenant été autorisées à reprendre. (Spécialiste des communications de masse de 1re classe Peter Burghart/U.S. Navy)

WASHINGTON - Le bureau du programme interarmées F-35 a autorisé l’unité Pratt & Whitney de Raytheon à reprendre la livraison de moteurs F135 pour les nouveaux avions de combat interarmées, deux mois après l’arrêt des livraisons à la suite d’un accident.

Les ingénieurs de la société et d’autres organisations ont développé une solution pour atténuer « un phénomène de système rare impliquant une résonance harmonique » dans les moteurs, ce qui devrait ouvrir la voie aux F-35 nouvellement construits et aux autres chasseurs affectés pour voler à nouveau, a déclaré le JPO dans un communiqué vendredi.

Cependant, les nouveaux chasseurs ne sont pas encore autorisés à voler, ce qui signifie qu’un arrêt des livraisons de F-35 est toujours en place.

« Le gouvernement travaille actuellement à fournir des instructions à la flotte et à Lockheed Martin pour permettre la reprise en toute sécurité des opérations aériennes des avions touchés et des nouveaux avions de production », a déclaré le JPO.

Une source familière avec le programme a déclaré à Defense News que les opérations aériennes pourraient reprendre dans une à deux semaines.

Un porte-parole de Raytheon, propriétaire de Pratt & Whitney, a envoyé un courriel aux journalistes avec la déclaration du JPO, mais la société n’a pas publié sa propre déclaration.

La plupart des F-35 sont construits dans l’installation principale de Lockheed à Fort Worth, au Texas. Avant que Lockheed puisse les livrer au gouvernement, les chasseurs doivent être testés lors de vols d’acceptation pour s’assurer qu’ils fonctionnent comme prévu.

Le 15 décembre, un nouveau F-35B soumis à un vol de contrôle de qualité pour la Defense Contract Management Agency a connu un problème qui a conduit son pilote de l’armée de l’air à s’éjecter. Le combattant a d’abord plané, puis est descendu et a rebondi sur le sol. Il a ensuite basculé vers l’avant jusqu’à ce que son nez et une aile touchent le sol et commencent à tourner, après quoi le pilote s’est éjecté. en sécurité

Lockheed a immédiatement interrompu les vols d’acceptation, ce qui a eu pour effet d’interrompre les livraisons.

Le 27 décembre, le JPO a déclaré que les livraisons de moteurs avaient été suspendues après ce qu’il a appelé un « accord mutuel » entre lui-même, DCMA et Pratt & Whitney pendant que l’enquête se poursuivait.

Dans une interview du 9 février, le représentant Rob Wittman, R-Va., a déclaré à Defense News que les ingénieurs avaient identifié des problèmes de vibrations dans le moteur F135 comme la source du problème, et qu’une solution pour atténuer ces vibrations avait été trouvée.

Le JPO a déclaré vendredi que le fabricant de moteurs Pratt & Whitney, ainsi que des ingénieurs du JPO, de Lockheed Martin, du Naval Air Systems Command et du Centre de gestion du cycle de vie de l’armée de l’air, avaient travaillé depuis décembre pour trouver des moyens d’atténuer le problème de résonance harmonique dans le moteur F135 et de trouver un moyen de voler en toute sécurité avec les moteurs.

« Les mesures prises par le gouvernement et l’équipe de l’industrie garantiront l’intégration de mesures d’atténuation qui permettront de traiter / résoudre pleinement ce phénomène rare dans les moteurs F135 impactés », a déclaré le JPO.

Les évaluations initiales de l’enquête sur l’accident du F-35B ont révélé qu’un tube de carburant à haute pression avait échoué.

Dans une déclaration à Defense News ce mois-ci, Jen Latka, vice-présidente du programme F135 pour Pratt & Whitney, a déclaré qu’un « examen approfondi » n’avait trouvé aucun problème de qualité avec ce tube de combustible fracturé, et qu’un rare problème de « résonance harmonique » était à blâmer.

Le JPO a cloué au sol ce qu’il a décrit comme un petit nombre de F-35, qui, selon lui, présentaient un risque plus élevé de souffrir d’un problème de moteur, après l’incident du F-15B du 35 décembre.

Lockheed continue de construire de nouveaux F-35. Ces chasseurs sont entreposés à Fort Worth jusqu’à ce qu’ils puissent être transportés par avion et livrés.

Au 10 février, Lockheed a déclaré qu’il avait 17 F-35 terminés en attente de vols d’acceptation.

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Après l'attention parfois excessive portée sur ce forum aux récents problèmes du moteur F135 du F-35, il s'agit en réalité d'une autre tempête dans un verre d'eau: très peu de moteurs/avions touchés, que 30 minutes de modification par avion, aucun impact sur le calendrier de livraison.

Next.

https://www.airandspaceforces.com/pratt-whitneys-new-fix-for-f-35-engine-issues-will-allow-deliveries-to-resume/

 

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il y a une heure, Fritkot a dit :

Après l'attention parfois excessive portée sur ce forum aux récents problèmes du moteur F135 du F-35, il s'agit en réalité d'une autre tempête dans un verre d'eau: très peu de moteurs/avions touchés, que 30 minutes de modification par avion, aucun impact sur le calendrier de livraison.

Next.

https://www.airandspaceforces.com/pratt-whitneys-new-fix-for-f-35-engine-issues-will-allow-deliveries-to-resume/

 

C'est ce qui est dit juste au-dessus avec juste la précision que pour l'instant seules  les livraisons de f-135 ont repris par encore celle des F-35. Quant aux 21 f-35 quasiment terminés, il va falloir les tester en vol avant de les livrer. 2 mois de différé de livraison auront un impact. On a bien vu l'année dernière que un mois de livraison différé pour un problème de composant fabriqué en Chine avait un impact certe mineur sur la production mais existant. Je doute qu'un décalage de deux mois n'ai pas d'impact.

Edited by herciv
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Il y a 3 heures, Fritkot a dit :

Après l'attention parfois excessive portée sur ce forum aux récents problèmes du moteur F135 du F-35

Mais ici, c'est le fil des mauvaises nouvelles à priori puisqu'il existe un fil des bonnes nouvelles.

Bon, 1299 pages contre 35, cela ne reflète peut-être pas la réalité.

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Il y a 3 heures, herciv a dit :

C'est ce qui est dit juste au-dessus avec juste la précision que pour l'instant seules  les livraisons de f-135 ont repris par encore celle des F-35. Quant aux 21 f-35 quasiment terminés, il va falloir les tester en vol avant de les livrer. 2 mois de différé de livraison auront un impact. On a bien vu l'année dernière que un mois de livraison différé pour un problème de composant fabriqué en Chine avait un impact certe mineur sur la production mais existant. Je doute qu'un décalage de deux mois n'ai pas d'impact.

Et puis 21 c'est pas beaucoup parce que dans ces 21 il y en a 7 qui aurait du être livré l'année dernière et que L.M. a  été obligé de stocker, cela fait donc une production de 14 en deux mois soit un taux de 84 par an soit la moitié à peu près du taux visé. Il y en a donc 14 qui  manquent, c'est rattrapable, mais ça s'ajoute aux autres goulets.

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Les US doutent. Pas seulement les journalistes mais maintenant aussi les think tank.

https://www.stripes.com/branches/air_force/2023-03-01/stealth-fighter-navy-9286473.html

Le F-35 deviendra-t-il un jour le principal avion de chasse qu’il était censé être?

Par 

ALISON BATH


STARS AND STRIPES • 1 mars 2023

L’avion pourrait remplir un créneau, plutôt que de devenir le cheval de bataille prévu par le Pentagone, ont déclaré certains analystes. (Alexandre Montes/U.S. Air Force)

L’avion de chasse américain le plus coûteux et le plus avancé de l’histoire vole moins qu’un avion développé sous l’administration Reagan.

Il ne fait aucun doute que le F-35 Lightning II, qui est piloté avec des modifications par l’armée de l’air, le corps des Marines et la marine, peut être une arme d’une efficacité dévastatrice lorsqu’elle est disponible.

Mais cinq ans après avoir rejoint la flotte sur une base régulière, le F-35A de l’armée de l’air vole moins d’heures par mois que le F-15E Strike Eagle, qui a été introduit pour la première fois en 1986, selon un rapport récent du Bureau du budget du Congrès, un rapport non partisan.

À ses cinq ans, le F-15E était disponible au double du taux du F-35A furtif et à la pointe de la technologie.

Le manque de disponibilité est la raison pour laquelle certains analystes disent que le F-35 pourrait finir par remplir un créneau dans la défense nationale au lieu de devenir le bourreau de travail quotidien initialement envisagé, malgré un coût de programme de 1,7 billion de dollars pour acheter, exploiter et maintenir 2 500 avions prévus, selon les chiffres du gouvernement de 2022.

L’explosion des coûts des F-35 oblige l’armée de l’air, les marines et la marine à réexaminer leurs achats prévus, a déclaré Bryan Clark, directeur du Centre pour les concepts et la technologie de défense de l’Institut Hudson.

L’onglet de 1,7 billion de dollars pourrait remettre en question la capacité du ministère de la Défense à financer d’autres besoins, tels que le chasseur Next Generation Air Dominance et le B-21 Raider, un bombardier de sixième génération, a déclaré Clark.

Le F-35 est assailli par des moteurs qui s’usent plus rapidement que prévu, une pénurie de pièces de rechange et des retards de maintenance, entre autres problèmes, selon le rapport du CBO.

« Les services sont tous à la recherche d’alternatives qui leur permettent de réduire leurs coûts d’heures de vol et ensuite de marier leurs F-35 pour... des missions haut de gamme qui sont moins fréquentes que les vols quotidiens », a déclaré Clark.

Le rapport du CBO a noté que la disponibilité du F-35, ou le taux de capacité de mission, a fortement diminué à mesure que le chasseur vieillit, l’avion nécessitant une maintenance et un remplacement de pièces plus fréquents.

L’avion s’est également mal comporté en termes de disponibilité par rapport au F-22 Raptor, selon le rapport, publié en février.

Cependant, certains analystes disent que les comparaisons entre le F-35 et les avions plus anciens ne prennent pas plusieurs facteurs en considération.

Il n’y a que 450 F-35 de cinquième génération utilisés dans tous les services, a déclaré Heather Penney du Mitchell Institute for Aerospace Studies, un groupe de réflexion basé à Arlington, en Virginie.

Le manque de F-35 supplémentaires signifie que les premiers à rejoindre la flotte sont pilotés plus fort et ne sont pas remplacés par des versions plus récentes, a déclaré Penney.

« Si vous n’avez pas la chance de céder les modèles (F-35) très, très précoces parce que vous n’achetez pas assez ou que vous ne les achetez pas assez rapidement, vous allez voir cela se refléter dans les taux de disponibilité », a déclaré Penney, un résident principal.

Une partie de la raison pour laquelle la disponibilité du F-35 se compare mal à celle d’autres avions dans leurs premières années est une pénurie de milliers de mainteneurs dans l’armée de l’air, a-t-elle déclaré. Les F-15 et F-22, par exemple, ont bénéficié d’un plus grand nombre de personnel, a-t-elle déclaré. (note de bas de page 16500 meca ont été officiellement formé par LM depuis le début du programme, soit 18 / F-35 !!!!!

Penney préconise que l’armée de l’air achète autant de F-35 et de pièces de rechange aussi rapidement que possible, compte tenu des efforts de modernisation, des obligations financières à venir et de l’environnement de sécurité mondial.

« Lorsque nous atteindrons la fin des années 2020 et le début des années 2030, nous aurons une demande importante sur l’armée de l’air pour remplacer les plates-formes existantes qui ont déjà servi plus longtemps qu’elles n’auraient dû », a déclaré Penney.

Cependant, il y a des indications que les services donnent la priorité aux versions mises à niveau des plates-formes antérieures, ainsi qu’aux nouveaux programmes.

Par exemple, l’armée de l’air achète jusqu’à 200 jets F-15EX Eagle II, qui seront l’épine dorsale de la force, a déclaré le fabricant Boeing sur son site Web.

Et le Pentagone a proposé d’acheter moins de F-35 cette année que prévu. Le Congrès a approuvé le financement de 11 avions de plus que les 33 avions demandés pour l’armée de l’air, a rapporté le magazine Air and Space Forces en décembre.

Selon le plan actuel du DOD, l’armée de l’air recevrait 1 763 de la variante F-35A; le Corps des Marines prendrait 353 variantes du F-35B et 67 des F-35C; et la Marine recevrait 273 F-35C, selon le site Web du fabricant Lockheed Martin.

Ces chiffres ne semblent plus réalistes, obligeant les services à envisager d’autres moyens de remplir leurs flottes, a déclaré Clark.

Les possibilités incluent le recours à de nouveaux achats d’avions plus anciens et l’utilisation de collaborations d’aéronefs pilotés avec des drones ou des drones seuls pour garder les ailes aériennes pleines.

« Ainsi, les aéronefs sans pilote assumeront de plus en plus certaines des exigences de capacité auxquelles les avions pilotés auparavant auraient répondu », a-t-il déclaré.

Le rapport du CBO a également montré que le taux de disponibilité de la flotte de F-35 de l’armée de l’air avait chuté de 11% entre 2021 et 2022. Il a chuté de 7% pour le F-35B utilisé par les Marines, tandis que le F-35C de la Marine a connu un gain de 5% au cours de la même période.

En 2022, la disponibilité des trois variantes variait de 54% à 58%, a déclaré le CBO.

Ces tendances sont « problématiques » mais pourraient s’améliorer à mesure que davantage d’avions sont livrés et modernisés, a déclaré Daniel Norton, analyste principal des systèmes de gestion chez Rand Corp., un groupe de réflexion basé en Californie.

« Mais il n’y a aucune garantie », a-t-il déclaré.

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La bataille désordonnée pour construire le prochain moteur du F-35

https://www.popularmechanics.com/military/aviation/a43128883/f-35-needs-new-engine/

Le Lightning II a vraiment besoin d’un nouveau moteur. Les enjeux ne pourraient pas être plus élevés.

(..)

La mise à niveau extrêmement coûteuse et très retardée du bloc 4 vers le F-35 actuellement en cours nécessite toutefois un moteur capable de générer plus d’électricité pour les systèmes intégrés au F-35. Une meilleure gestion thermique est également nécessaire, car les F-35 ont déjà parfois du mal avec la charge actuelle, et l’ajout de systèmes Block 4 augmentera ce fardeau. Ainsi, l’absence d’amélioration du moteur augmenterait les coûts d’exploitation et réduirait la durée de vie du moteur.

Le F135 a eu un parcours cahoteux récemment. Le crash d’un avion de saut F-35B en vol stationnaire le 14 décembre 2022 a entraîné un gel des livraisons de F135 13 jours plus tard. Par la suite, Pratt & Whitney a identifié les vibrations du moteur (« résonance harmonique ») causant la défaillance d’un tube de carburant haute pression comme étant le coupable. Un correctif amortissant les vibrations du moteur est mis en œuvre à l’avenir. Pratt & Whitney affirme que les livraisons pourraient reprendre en mars, bien qu’il ne soit pas clair comment les correctifs pourraient être installés sur les moteurs déjà livrés.

Plus tôt, il y avait aussi des rapports selon lesquels l’utilisation prolongée des postcombustion pourrait endommager la queue du F-35, conduisant le Corps des Marines et la Marine à s’imposer discrètement une limite de temps de 40 à 80 secondes sur l’utilisation après brûleur.

Le débat porte maintenant sur la question de savoir si le moteur F135 doit recevoir une mise à jour évolutive ou être entièrement remplacé par un nouveau moteur à cycle adaptatif qui peut se reconfigurer en plein vol pour optimiser l’efficacité énergétique ou la poussée selon les besoins.

L’armée de l’air a consacré 4,4 milliards de dollars au développement de moteurs à cycle adaptatif depuis le lancement d’un programme appelé ADVENT en 2007. Cela s’est transformé en 2016 en Adaptive Engine Transition Program (AEPT), dans lequel GE et Pratt & Whitney ont été engagés pour développer séparément des prototypes de moteurs, appelés XA-100 et XA-101, respectivement.

(..)

Mais son rival General Electric veut que l’armée de l’air lance le F135 et le remotorise avec son propre moteur à cycle adaptatif XA-100. Déjà, deux prototypes XA100 de poids en vol ont terminé les essais en 2022. Ce XA100 est censé augmenter l’efficacité énergétique de 25% (entraînant une augmentation de 30 à 35% de l’autonomie), permettre une augmentation de 10 à 20% de la poussée et absorber deux fois plus de chaleur.

En théorie, le XA-100 offre des améliorations de performances beaucoup plus considérables. Cependant, son rival Pratt & Whitney affirme que le développement de son calculateur coûterait 2,4 milliards de dollars contre 6,7 milliards de dollars pour le rival XA-100, et que sa mise à niveau évolutive entraînerait une réduction de 40 milliards de dollars des coûts du cycle de vie.

GE soutient que les chasseurs F-16 et F-15 à succès sont également passés à différents moteurs avec des résultats satisfaisants, notamment du F100 de Pratt & Whitney au F110 de General Electric. Le responsable de la propulsion avancée de GE, David Tweedie, a déclaré à Aviation Week qu’il pensait que le nouveau moteur pourrait être intégré de manière « transparente » dans les F-35 d’ici 2028, bien que le bureau de projet conjoint du F-35 puisse envisager une date ultérieure en 2031.

Moteur de cycle adaptatif : du concept à la réalité

(..)

Le XA-100 pourrait aider à atténuer l’une des plus grandes faiblesses du F-35: sa portée limitée (sans ravitaillement en vol), ce qui signifie que dans un théâtre comme le Pacifique, les F-35 doivent être basés à portée de frappe facile des missiles balistiques terrestres. Une poussée améliorée pourrait également réduire les déficits cinématiques du type par rapport aux chasseurs non furtifs de quatrième génération, améliorant ainsi la capacité de combat à portée visuelle.

Mais l’intégration d’un moteur entièrement nouveau, aussi bon soit-il, entraîne des coûts et des risques techniques considérables. Déjà, le F-35 a servi de leçon de choses sur la façon dont l’intégration de multiples nouvelles technologies peut entraîner des retards et une montée en flèche des coûts de développement.

(..)

Les compromis

Dans l’ensemble, il ne fait aucun doute que les moteurs à cycle adaptatif présentent des avantages majeurs et figureront probablement en bonne place dans la prochaine sixième génération d’avions de combat. Mais la question reste de savoir s’il est logique de moderniser un tout nouveau moteur sur le F-35 de cinquième génération, qui vient tout juste de commencer à surmonter des douleurs de croissance épiques lors de sa mise en service et reste très coûteux à exploiter par heure de vol.

Un analyste de la défense avec des années d’expérience dans le soutien de divers programmes aérospatiaux de défense tels que le F-35, le B-21 et les programmes de nouvelle génération, qui a choisi de rester anonyme, a déclaré à Pop Mech :

« À l’heure actuelle, il y a un sentiment d’urgence croissant dans l’USAF pour lancer les mises à niveau du F-35 Block IV. Si nous devions entrer en guerre maintenant, je pense qu’un match entre les F-35 actuels et les J-20 [l’actuel chasseur furtif opérationnel de la Chine] serait inconfortablement serré. Je pense que nous verrons certaines mises à niveau du bloc IV être abandonnées ou sortir échelonnées et être intégrées dans les lots précédents avant que les premiers modèles de production du bloc IV ne sortent dans la dernière partie de cette décennie (espérons-le). »

À son avis, la sortie du modèle du bloc IV, qui a pris beaucoup de retard, devrait être une priorité :

« Je ne suis pas « lié » à l’ensemble du bloc IV (il est très étroitement surveillé), mais j’ai entendu dire que nous réussissons bien dans le développement de moteurs à cycle adaptatif. Ma préoccupation pour le XA-100 est la même que pour tant d’autres mises à niveau du F-35 - intégration. Personnellement, je mettrais simplement à niveau les F135 si cela nous épargnait des années de développement et d’intégration. Et si c’est le cas, je pense que c’est la voie que prendra le ministère de la Défense. D’autant plus que le général Charles Brown, le général David Berger et l’amiral Mike Gilday [chefs de l’armée de l’air, du corps des Marines et de la marine respectivement] ne sont pas particulièrement attachés au F-35 comme certains de leurs prédécesseurs l’ont été...

Selon lui, les moteurs à cycle adaptatif pourraient ne pas être la solution la plus rentable aux problèmes du F-35:

« Il existe d’autres moyens de compenser l’autonomie/l’efficacité dont nous avons besoin qu’un moteur à cycle adaptatif peut nous donner. De plus, nous pouvons concentrer nos efforts sur les moteurs à cycle adaptatif NGAD et NGAD-N [le programme de chasseurs de nouvelle génération de la Marine]. »

Actuellement, le Pentagone couvre ses paris, attribuant à Pratt & Whitney un contrat de 115 millions de dollars en décembre 2022 pour commencer les travaux préliminaires de sa mise à niveau plus conservatrice de l’ECU, un projet qui implique déjà 250 ingénieurs; tout en donnant 203 millions de dollars à General Electric pour soutenir 400 employés travaillant sur le XA100 dans l’Ohio jusqu’à ce qu’une décision soit prise.

D’autres indices sur la voie que les législateurs de Washington privilégieront sont attendus lorsque l’administration Biden publiera sa demande de budget de la défense pour 2024 en mars. Pendant ce temps, le développement de moteurs à cycle adaptatif spécifiquement destinés aux avions de combat de sixième génération est maintenant transformé en un programme de 5 milliards de dollars appelé Next Generation Adaptive Propulsion (NGAP).

 

Edited by herciv
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Et pendant ce temps, au niveau des ventes, une option de 20 F-35 en plus (de la demande initiale de 20) pour la Grèce... : 

https://www.aeroflap.com.br/en/Greece-is-close-to-buying-40-stealth-fighters-f-35-says-minister/

C'est un schéma classique du programme F-35 : une annonce sur de nouvelles difficultés => une vente supplémentaire export.

Comme je l'ai souvent dit en d'autre lieu, ce programme est fascinant...

 

 

 

 

 

 

Edited by Deltafan
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il y a 52 minutes, Deltafan a dit :

C'est un schéma classique du programme F-35 : une annonce sur de nouvelles difficultés => une vente supplémentaire export.

Comme je l'ai souvent dit en d'autre lieu, ce programme est fascinant...

Peut-être aussi que les opérationnels ont l'occasion de voir les réelles qualités de l'appareil, avec pour conséquence des achats réguliers.

Prenons le cas de Singapour. Ce minuscule pays achète 4 exemplaires de F-35B à livrer à partir de 2026. Durant l'exercices Pitch Black qui s'est déroulé en 2022, les Singapouriens étaient présents avec leurs F-15SG (une version avancée du F-15E qu'ils ont reçu à partir de 2009 pour la première série et entre 2016 et 2017 pour la deuxième). Durant l'exercice Pitch Black le colonel Mark Tan qui commandait le détachement de la RSAF a fait ce commentaire:

"  Lors d'un engagement, la RAAF a déployé 2 F-35A contre 6 F-15SG de la RSAF. Le colonel Mark Tan, commandant du détachement de la RSAF, a expliqué que les chasseurs d'attaque interarmées de la RAAF étaient capables de trouver tous leurs adversaires dans les airs et de les abattre tous avant d'être détectés par ces derniers ".

https://theaviationgeekclub.com/two-raaf-f-35a-lightning-ii-stealth-fighters-killed-six-rsaf-f-15sg-fighters-in-a-single-mock-engagement-during-exercise-pitch-black-2022/

Il y a aussi cet article dans lequel le Major Arumugam Sivaraj, qui pilotait un F-15SG singapourien s'exprimait sur le F-35:

" Lors d'une mission dans le cadre de l'exercice Pitch Black, la semaine dernière, des chasseurs d'attaque interarmées F-35 (JSF) ont affronté une équipe d'adversaires composée de deux fois plus d'appareils que d'habitude, mais ils ont tout de même réussi à cibler et à abattre tous les appareils ennemis. Le pilote de F-15SG de l'armée de l'air de la République de Singapour (RSAF), le MAJ Arumugam Sivaraj, qui faisait partie de l'équipe adverse, a déclaré : "Grâce à ce système, nous pouvons réellement voir la situation dans son ensemble : "Grâce à cela, nous pouvons réellement voir à quel point les F-35 sont capables".

https://www.mindef.gov.sg/web/portal/pioneer/article/feature-article-detail/ops-and-training/2022-Q3/31aug22_news1

Six mois après cet exercice Singapour lève une option pour acheter 8 F-35 supplémentaires.

https://www.defensenews.com/air/2023/02/27/singapore-to-buy-eight-more-f-35b-jets/

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2 hours ago, Teenytoon said:

Si le F-35 est le game changer capable d'abattre n'importe quel avion classique sans se faire détecter, pourquoi les US n'en livrent pas trois exemplaires aux ukrainiens :rolleyes:

Parce qu'il n'y a pas de combat aérien au dessus de l'Ukraine. La supériorité est mené depuis la Russie avec des missiles air air longue portée.

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Il y a 3 heures, FAFA a dit :

Peut-être aussi que les opérationnels ont l'occasion de voir les réelles qualités de l'appareil, avec pour conséquence des achats réguliers.

Prenons le cas de Singapour.

Peut-être. 

Je faisais juste un constat sur le certain (quelle qu'en soit la raison).

Maintenant, au milieu des louanges des clients exports de l'appareil (pilotes, responsables militaires et gouvernementaux), quand le ministère japonais de la défense (qui a des F-15) dit : "The F-35 is not suitable for emergency lift-off” 

https://www.forbes.com/sites/davidaxe/2021/04/02/japan-is-about-to-waste-its-f-35s-shadowing-chinese-planes/?sh=74a811c7178e

ou quand Israël (qui possède aussi déjà des F-15 et des F-35, et qui n'est pas connu pour utiliser son aviation de combat uniquement pour la parade) veut commander de nouveaux F-15,

https://air-cosmos.com/article/boeing-fournira-des-f-15-ameliores-a-israel-64305

je pense également qu'ils ont eu, eux aussi, l'occasion de voir les réelles qualités du F-35... 

 

Mais bon, comme dit ailleurs, l'histoire nous dira, dans le futur, qui aura eu tort ou raison de croire, ou pas, aux capacités, réelles ou supposées, du F-35...

 

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Il y a 3 heures, Deltafan a dit :

Mais bon, comme dit ailleurs, l'histoire nous dira, dans le futur, qui aura eu tort ou raison de croire, ou pas, aux capacités, réelles ou supposées, du F-35...

Avec un peu de chance, le futur ne le dira même pas. On ne connaît toujours pas les capacités en temps de guerre de la plupart des chasseurs de 3 ou 4 G alors qu'ils sont soit retirés du service soit modernisé et plus représentatif de ce qu'ils étaient.

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Il y a 9 heures, FAFA a dit :

Peut-être aussi que les opérationnels ont l'occasion de voir les réelles qualités de l'appareil, avec pour conséquence des achats réguliers.

C'est possible mais çà n'est pas la seule hypothèse. L'autre hypothèse c'est que ces compléments d'achats permette de tenir le contrat opérationnel initial. C'est très visible avec les documents australiens. EN gros il manque 33% d'heures par rapport à la cible. Il faut donc compléter avec 50% de plus de chasseur. Et de fait plusieurs cas de compléments de commande sont bien de 50% de plus. 

Edited by herciv
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Modélisation grand publics des RCS de forme du F-35 et du J-20 :

 

Quelle est la section transversale radar (RCS) du chasseur J-20? Comment se compare-t-il au RCS du F-22 et du F-35?

Il n’y a pas de RCS publié pour J-20 contrairement au F-22 ou au F-35, ce qui correspond bien au cas unique de la Chine consistant à obscurcir toute donnée significative en ce qui concerne ses combattants, entre autres choses. Cela rend très difficile l’analyse fiable de J-20 et mérite d’être gardé à l’esprit à l’avenir.

Heureusement, l' Aéronefs 101 a récemment publié leur simulation RCS de J-20 fournissant un aperçu intéressant et assez détaillé de ses caractéristiques furtives. Leur étude a consisté à créer une modélisation très détaillée de la cellule, y compris des détails mineurs tels que le tube de Pitot, la disposition des capteurs, les bosses d’antenne / actionneur, etc.

Vue rapprochée du modèle de J-20 utilisé pour l’étude

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Plus important encore, ils ont également simulé les conduits en S menant au moteur et ont pris en compte les revêtements RAM sur les parois de l’ensemble du conduit d’admission. Bien que ce ne soit pas parfait puisque la conception exacte de l’admission est classée; cela leur a permis de simuler la réflexion radar des prises d’air, ce que l’analyse de l’APA du J-20 et du PAK FA n’a pas fait. Ils ont également utilisé un logiciel qui simulait les ondes rampantes et d’autres phénomènes tels que la diffusion des bords en plus de la réflexion spéculaire, contrairement à la plupart des simulations RCS reposant sur des phénomènes optiques et simulant uniquement la réflexion spéculaire. Lorsque vous êtes au RCS des avions VLO, la réflexion non spéculaire comme les ondes rampantes et la diffraction des bords deviennent une jolie signification.

Modélisation des conduits d’admission du J-20

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Dans l’ensemble, il s’agit de l’une des simulations RCS les plus complètes de J-20 disponibles dans le domaine public. Ils ont fait une simulation similaire du F-35 et du Su-57, ce qui nous permet de faire une comparaison significative de leur RCS. Comme toutes les simulations RCS, cela se fait en supposant que l’avion a une surface métallique. Bien qu’il soit intéressant de noter que dans le cas du J-20, ils ont simulé un traitement RAM sur les bords de fuite et d’attaque de l’aile principale et des canards qui sont une source majeure de retours d’ondes rampantes et de diffusion des bords. De tels traitements RAM sont absents sur la modélisation RCS de leur F-35, ce qui le désavantage nettement dans cette comparaison.

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Leur étude a simulé le RCS frontal sur les bandes X, S, L et VHF. Voici le RCS frontal du J-20 et du F-35 en bande X sur une carte de contour:

Simulation RCS du J-20 à travers un arc de 20°

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Simulation RCS du F-35 à travers un arc de 20°

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Pour la plupart, le J-20 a un RCS autour de -4 dBsm, allant de 1 à -7 dBsm. Il y a une petite zone décentrée à 15° d’où J-20 peut avoir une température de -7,8 dBsm. Le F-35, d’autre part, a un RCS assez uniforme autour de -12,2 dBsm (allant de -7,8 à -21,1 dBsm) avec une zone de 5° par 5° près du centre où il a -21 dBsm. Vous pouvez voir un RCS propre avec des pics minimaux dans le centre inférieur avec de petites régions ayant un RCS de -16 dBsm. L’absence de pics RCS dans cette zone est particulièrement utile contre les radars de surface. Il convient de rappeler que cela suppose une surface métallique et sans revêtements RAM sur la surface. Dans le monde réel, le J-20 et en particulier le F-35 auront un RCS beaucoup plus petit.

Si vous regardez la carte de contour plus large de 35 ° du F-60 sur leur site, vous remarquerez qu’il a deux grandes pointes RCS sur les côtés, mais sur un petit arc horizontal qui le rend plus facile à éviter. Le J-20 n’a pas une pointe aussi importante dans l’hémisphère avant, mais souffre de plusieurs petites pointes (jaune), ce qui rend extrêmement difficile le maintien d’un RCS bas en dehors d’un très petit angle.

Il s’agit du RCS moyen ou médian des deux avions dans différentes bandes : 

RCS médian du J-20 (ci-dessus)

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RCS médian du F-35 (ci-dessus)

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Le F-35 a un RCS médian presque 4 fois plus petit que le J-20 en bande X. Gardez à l’esprit qu’il s’agit d’un angle de 60 ° qui n’est pas représentatif du monde réel où vous n’avez peut-être qu’un aspect de ~ 10 ° face à un site SAM et la possibilité de déterminer quel aspect cela pourrait être. Même dans un environnement multi-menaces, c’est le site/radar SAM le plus proche qui est le plus important. C’est pourquoi la carte de contour est si importante. Ils ont également simulé le RCS du F-35 avec deux chariots externes AIM-9x et ont constaté qu’il y avait une différence négligeable dans le RCS, ce qui est assez intéressant.

Edited by herciv
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