[Rafale]

[TMor]

Oui, bon, y a une autre hypothèse qui ressemble beaucoup à celle d'A&C et qui en est inspirée, en quelque sorte...

... c'est que passer si près au point de bousiller toutes les mesures, autant admettre qu'ils ont vraiment frôlé l'impact. On peut sûrement imaginer qu'ils auraient tout aussi bien pu se cogner en plein vol, mais par miracle, à une petite fraction de seconde près, ils se sont passés l'un derrière l'autre, et voilà le résultat. 1 avion cassé au lieu de 2, pas de mort.

[dark sidius]

Ca rappel le scénario de top gun perte de controle en passant dans le flux de l'avion de tête

[g4lly]

Juste... les sondes présentent à l'avant de l'appareil sont conçues pour les très hautes températures ?

Jparle pas de celle interne a la cellule et surtout proche du moteur qui, elles sont dimensionnées pour...

Une sonde de température c'est con mais plus l'amplitude est grande (-50 > 800 °C par exemple) plus la précision est faible. Etant donné qu'en bout de museau, on est pas censé être au delà des 100°C (échauffement due a la très haute vitesse), les sondes ne supportent peut-etre pas le passage dans un flux de réacteur :/

J'aimerai bien avoir l'avis d'un instrumentiste aéro sur ce sujet ;)

NB : les températures données ne sont qu'un exemple!

Les avion sont sensé tirer des missiles ... et selon tout probabilité la plume des missiles risque un jour ou l'autre de lécher tout ou partie de la cellule dont les sonde ... et ca chauffe sa mere un moteur a poudre. Donc les sonde encaisse sans souci quelques centaine de degres. De toute facon si elle se foute en défaut le CDVE doivent se rabattre sur les infos de la centrale inertielle pour retrouver le vecteur vitesse et l'assiette de l'avion et le refoutre plus ou moins a plat.

Les gaz d'échappement ne sont pas extrêmement chaud même PC allumé, on doit etre dans 700°C et ca dilue vite a cette vitesse, que ca souffle suffisament pour mettre les incidencemetre en biais certes, mais de la a carboniser les senseurs y a une marge.

Ca se trouve il y a eu plusieurs panne. Un défaut transitoire des sondes, une extinction moteur du a l'ingestion des gaz ... et il fut impossible de régler les deux successivement dans l'intervalle de la "chute".

Si les Rafale n'ont pas été interdit de vole plus que symboliquement ... c'est que l'accident a été compris et que l'avion n'y ait pour rien.

[Kovy]

Nullement , il s'est éjecté en "passant la barre des 3000' " alors que l'avion était irrécupérable ; on peut légitimement supposer que l'occurence du phénomène initiateur s'est déroulé  plus haut ....on est loin du dogfight dans les embruns.

Une perte de contrôle ça arrive même si le Rafy est censé être indécrochable et invrillable ; des CDVE en mode DR qui n'intègreraient pas les protections ? *

Là ou c'est imcompréhensible c'est l'histoire des infos pression et tempé qui auraient induit une perte de contrôle sans possibilité de rattrapage ; je l'ai détaillé plus haut , le hornet n'est pas resté devant le rafy jusqu'a l'ejection sinon ils auraient été deux dans la patouille.

Un mode degradé des CDVE rebascule en mode normal dès que le problème est resolu , ici dès que la pression/tempé "serait" redevenu lambda  ; on parle de quelques dixièmes de secondes , ce n'est pas un givrage pitot qui dure et c'est transparent au pilotage avec une info pilote.

Ca peut

* Une autre incohérence manifeste :  le problème tempé/pression ayant conduit au crash devrait necessiter le clouage au sol de la flotte ou a minima une interdiction absolue de dogfighter tant que le problème subsiste hors il n'en est rien semble t'il .....il n'y a pas un truc qui vous choque là ?

Bref il y a eu perte de contrôle et ça s'est terminé a la mer mais le coup de la pression tempé érronée qui aurait  entrainé ça  :P

Les sondes en question mesurent aussi l'incidence.

Passer dans le souffle du hornet à peut être fait passer les infos d'incidence de 25° à -10° (juste pour l'exemple) alors que l'avion était en limite de domaine de vol (faible vitesse, incidence max, facteur de charge)

[g4lly]

Les sondes en question mesurent aussi l'incidence.

Passer dans le souffle du hornet à peut être fait passer les infos d'incidence de 25° à -10° (juste pour l'exemple) alors que l'avion était en limite de domaine de vol (faible vitesse, incidence max, facteur de charge)

Sauf que le systeme qui voit les incidencemetre donner des infos non continue sachant que l'avion est une machine physique qui répond au loi de l'inertie etc. doit bien se dire tient c'est bizarre on vole on est pas en train de jouer a pong. Donc soit il écrete les valeur incorrecte soit il utilise d'autre élément pour comparer et filtrer, la centrale inertiel par exemple devait renvoyer des infos cohérente sur l'assiette et le vecteur vitesse, et permettre d'établir que les valeur maxi renvoyait par l'incidencemetre était non représentative de la masse d'air.

[Kovy]

Sauf que le systeme qui voit les incidencemetre donner des infos non continue sachant que l'avion est une machine physique qui répond au loi de l'inertie etc. doit bien se dire tient c'est bizarre on vole on est pas en train de jouer a pong. Donc soit il écrete les valeur incorrecte soit il utilise d'autre élément pour comparer et filtrer, la centrale inertiel par exemple devait renvoyer des infos cohérente sur l'assiette et le vecteur vitesse, et permettre d'établir que les valeur maxi renvoyait par l'incidencemetre était non représentative de la masse d'air.

De toute manière la perte de l'avion ne s'explique probablement pas par une seule cause...

On peut aussi imaginer le souflle du hornet faisant basculer le Raffy en dehors de son domaine de vol physiquement parlant, ou une perte de puissance des M88 du au meme flux d'air chaud, ou la cobinaison malheureuse de tous ses facteurs ...

Au passage une photo sympa de PN avec les gouvernes en position de braquage différentiel.

[penaratahiti]

Au passage une photo sympa de PN avec les gouvernes en position de braquage différentiel.

c'est une position de gouvernes en mode aérofreins ?

[g4lly]

c'est une position de gouvernes en mode aérofreins ?

Ca sert plutot de flap il me semble.

[DEFA550]

Les CDVE comme le FADEC se nourissent des infos pression totale , statique et tempé , la chaine anémo-altimétrique ...mais ce ne sont que trois paramètres parmis tous les autres et je ne comprend pas en quoi des infos erronées sur ces paramètres peuvent conduire a la perte de l'avion

Pression statique et pression totale : information de vitesse -> gain des CDVE

Température : nombre de Mach (sans grand intérêt pour les CDVE en subsonique)

Une variation brutale du gain des CDVE pendant une manoeuvre sous facteur de charge peut suffire à sortir l'avion de son domaine de vol. Si en plus le flux de gaz chaud est venu modifier l'orientation des sondes d'incidence, la réaction immédiate des empennages canards a pu générer une belle cabriole. Il y a déjà eu des cas où le passage dans le flux d'un autre avion, dans certaines circonstances, a provoqué un fort accroissement du facteur de charge.

Tout ceci a très bien pu se terminer par une vrille, de laquelle personne ne sait sortir puisque le cas ne s'est jamais présenté.

[fool]

Pression statique et pression totale : information de vitesse -> gain des CDVE , mode dégradé : dernière vitesse connue + variations des accéléromètres ; ça reste précis pendant plusieurs minutes jusqu'au retour des infos.

Température : nombre de Mach (sans grand intérêt pour les CDVE en subsonique) , tempé corrélé a Zp -> aussi gain des CDVE

+1 pour le reste

Perso les incidencemètres je n'y crois pas vraiment ; un c'est costaud et deux c'est trèès amorti physiquement et logiciellement pour éviter l'hysterisis des infos.

Bon je vais maintenant me faire lyncher mais ça ne me chagrine pas trop ce crash vu qu'il n'y a pas de dommages humains ; ça prouve  que nos pilotes en veulent vraiment et qu'on les laisse aller très loin pendant les entrainements ce qui n'est pas le cas dans toutes les forces aériennes ....un jour ça payera peut être , la sueur épargne le sang.

[PolluxDeltaSeven]

Bon je vais maintenant me faire lyncher mais ça ne me chagrine pas trop ce crash vu qu'il n'y a pas de dommages humains ; ça prouve  que nos pilotes en veulent vraiment et qu'on les laisse aller très loin pendant les entrainements ce qui n'est pas le cas dans toutes les forces aériennes ....un jour ça payera peut être , la sueur épargne le sang.

Habituellement je ne poste pas après un accident, parce qu'en général on a toutes les réponses avec le temps.

Cependant, ce passage fait vraiment échos à ce que je pense depuis... bah depuis longtemps, y compris après d'autres accidents plus funestes.

La sueur épargne le sang, c'est vrai. Et parfois, bien malheureusement, le sang épargne le sang aussi, même si on préfèrerait tous éviter d'en arriver là.

Après chaque accident, on entend tout un tas de critiques et de commentaires demandant pourquoi on continue à pratiquer le vol en formation très serrée, le vol à TBA grande vitesse, ou les dog-fight sans restriction de distances pour les avions de chasse, ou les entrainements à armes et munitions réelles dans l'AdT, ou les immersions à profondeur maximale en sous-marins, ou le radada de nuit entre les lignes à haute tension pour les hélicoptères d'assaut.

Car oui, tout ça, ça se paye en sueur et malheureusement, je l'ai connu dans mon entourage, en sang.

Mais c'est ce qui fait que malgré certaines pertes capacitaires, malgré des réductions de parcs, de flottes et d'effectifs, nos forces armées restent des forces de premier rang. Parce qu'on prend encore des risques en entrainement, des risques qui reflètent la confiance que l'on a en nos hommes, femmes, simples soldats comme officiers.

Certaines forces armées ne prennent pas ces risques. On se rappelle certaines nouvelles sous-marinades qui ont passé littéralement des années avant d'oser faire plonger leurs sous-marins. Ou de forces aériennes qui limitent l'entrainement au combat aux missions d'interception guidées depuis le sol pour éviter autant que possible une attrition galopante.

Alors oui, le coûteux matériel est préservé (enfin, croit-on, parce que ça s'use quand même avec le temps, et le manque d'entrainement se paye en autres erreurs humaines), mais l'outil lui n'est aucunement affuté.

Or, maîtriser un outil, c'est ce qui en fait sa force réelle. C'est valable du groupe amphibie au bataillon de fantassins, des troupes d'élite de l'Antiquité grecque aux futurs servant de drones de combat.

Quelqu'un a soulevé plus haut la question d'un remboursement US s'il s'avérait que c'était la "faute" du Hornet.

Au delà de l'absurdité technique d'une telle démarche, ce serait un non-sens opérationnel sur le long terme: l'armée qui commencerait à réclamer ce genre de dommages se verrait refuser tout entrainement ultérieur avec ce partenaires et sans doutes beaucoup d'autres. Et c'est elle qui aurait alors le plus à perdre, en connaissances et en maîtrise de l'outil opérationnel.

[MoX]

Après chaque accident, on entend tout un tas de critiques et de commentaires demandant pourquoi on continue à pratiquer le vol en formation très serrée, le vol à TBA grande vitesse, ou les dog-fight sans restriction de distances pour les avions de chasse, ou les entrainements à armes et munitions réelles dans l'AdT, ou les immersions à profondeur maximale en sous-marins, ou le radada de nuit entre les lignes à haute tension pour les hélicoptères d'assaut.

Et je pense que les gars de l'ALAT n'ont pas du regretter leur entrainement lors de leur arrivée en Lybie. Nombreux sur ce forum craignaient un "gazelle down" en apprenant l'envoi d'hélicos. On avait une situation avec une gazelle très peu/pas protégée et des ennemis éparpillés avec de l'armement tout calibres.

La différence fut apparemment l'expérience des pilotes et de l'outil tout entier dans l’exécution des opérations.

Concernant le rafale, j'ai une théorie alternative de source fiable : un F-18 modifié utilisant un laser de puissance couplé a un proto-disturbateur à ultrason THF à causé la perte de l'avion. Les Americains montent actuellement une black ops pour le repêcher et le remettre en état de marche (avec des pièces récupérées sur le M18, bien entendu). Dans 2 mois ils l'utiliseront pour lancer un nuke tactique sur Damas et ainsi forcer la main à la France dans le conflit syrien  :O.

[Bruno]

Concernant le rafale, j'ai une théorie alternative de source fiable : un F-18 modifié utilisant un laser de puissance couplé a un proto-disturbateur à ultrason THF à causé la perte de l'avion. Les Americains montent actuellement une black ops pour le repêcher et le remettre en état de marche (avec des pièces récupérées sur le M18, bien entendu). Dans 2 mois ils l'utiliseront pour lancer un nuke tactique sur Damas et ainsi forcer la main à la France dans le conflit syrien  :O.

Tu sais que tu devrais écrire des romans de géopolitique-fiction, toi ? :lol:

[Klem]

Habituellement je ne poste pas après un accident, parce qu'en général on a toutes les réponses avec le temps.

Cependant, ce passage fait vraiment échos à ce que je pense depuis... bah depuis longtemps, y compris après d'autres accidents plus funestes.

La sueur épargne le sang, c'est vrai. Et parfois, bien malheureusement, le sang épargne le sang aussi, même si on préfèrerait tous éviter d'en arriver là.

Après chaque accident, on entend tout un tas de critiques et de commentaires demandant pourquoi on continue à pratiquer le vol en formation très serrée, le vol à TBA grande vitesse, ou les dog-fight sans restriction de distances pour les avions de chasse, ou les entrainements à armes et munitions réelles dans l'AdT, ou les immersions à profondeur maximale en sous-marins, ou le radada de nuit entre les lignes à haute tension pour les hélicoptères d'assaut.

Car oui, tout ça, ça se paye en sueur et malheureusement, je l'ai connu dans mon entourage, en sang.

Mais c'est ce qui fait que malgré certaines pertes capacitaires, malgré des réductions de parcs, de flottes et d'effectifs, nos forces armées restent des forces de premier rang. Parce qu'on prend encore des risques en entrainement, des risques qui reflètent la confiance que l'on a en nos hommes, femmes, simples soldats comme officiers.

Certaines forces armées ne prennent pas ces risques. On se rappelle certaines nouvelles sous-marinades qui ont passé littéralement des années avant d'oser faire plonger leurs sous-marins. Ou de forces aériennes qui limitent l'entrainement au combat aux missions d'interception guidées depuis le sol pour éviter autant que possible une attrition galopante.

Alors oui, le coûteux matériel est préservé (enfin, croit-on, parce que ça s'use quand même avec le temps, et le manque d'entrainement se paye en autres erreurs humaines), mais l'outil lui n'est aucunement affuté.

Or, maîtriser un outil, c'est ce qui en fait sa force réelle. C'est valable du groupe amphibie au bataillon de fantassins, des troupes d'élite de l'Antiquité grecque aux futurs servant de drones de combat.

Quelqu'un a soulevé plus haut la question d'un remboursement US s'il s'avérait que c'était la "faute" du Hornet.

Au delà de l'absurdité technique d'une telle démarche, ce serait un non-sens opérationnel sur le long terme: l'armée qui commencerait à réclamer ce genre de dommages se verrait refuser tout entrainement ultérieur avec ce partenaires et sans doutes beaucoup d'autres. Et c'est elle qui aurait alors le plus à perdre, en connaissances et en maîtrise de l'outil opérationnel.

+ 1

[glitter]

Oui, bon, y a une autre hypothèse qui ressemble beaucoup à celle d'A&C et qui en est inspirée, en quelque sorte...

... c'est que passer si près au point de bousiller toutes les mesures, autant admettre qu'ils ont vraiment frôlé l'impact.

C'est pas comme si ca n'etait pas deja arrive a 2 mirage 2000.

[bubzy]

j'ai lu sur cette news une chose qui m'a paru surprenante

http://rpdefense.over-blog.com/article-meteor-integration-work-progresses-on-eurofighter-typhoon-108049669.html

des pilotes de tous les pays membres du programme eurofighter ont été invités chez BAE pour participer à l'intégration des fonctionnalités du Meteor dans le cockpit du Typhoon.

Moi qui pensait, tout simplement, qu'il serait simplement rajouté en terme de fonctionnalité au système d'arme...

Qu'en est il d'une intégration sur le Rafale? Une modification importante du cockpit est elle aussi à prévoir ? J'en doute mais je pose quand même la question.

[Klem]

j'ai lu sur cette news une chose qui m'a paru surprenante

http://rpdefense.over-blog.com/article-meteor-integration-work-progresses-on-eurofighter-typhoon-108049669.html

des pilotes de tous les pays membres du programme eurofighter ont été invités chez BAE pour participer à l'intégration des fonctionnalités du Meteor dans le cockpit du Typhoon.

Moi qui pensait, tout simplement, qu'il serait simplement rajouté en terme de fonctionnalité au système d'arme...

Qu'en est il d'une intégration sur le Rafale? Une modification importante du cockpit est elle aussi à prévoir ? J'en doute mais je pose quand même la question.

Je dis peut être des connerie, mais pour le rafale le météor devrait simplement ressembler à un mica à portée alongée, non?

[fox49]

il n'y a pas une histoire de data link à double sens qui peut transformer le missile en capteur?

[bubzy]

le data link sert a renseigner la position du missile dans le sens descendant, pour que le système de l'avion rafraîchisse la position de la cible si celle-ci a brusquement changée de direction. Ainsi, l'avion renvois la position de l'avion pour que le missile adapte sa trajectoire. Le missile lui, n'allumera son auto directeur qu'a quelque kilomètres de sa cible.

Au début je pensait que l'intégration d'un nouveau missile dans un avion nécessitait un nouveau câblage éventuel, une prise en charge du système d'arme qui le rend compatible et à même de dialoguer avec le missile, et une modification du logiciel qui calcule les solutions de tir. Je ne vois pas en quoi il y aurait des modifs à faire dans le cockpit.

[PolluxDeltaSeven]

il n'y a pas une histoire de data link à double sens qui peut transformer le missile en capteur?

Oui mais pas sur Rafale, on garde la DL monodirectionnelle du MICA pour le Meteor...

... et puis bien sur dans 5 ans on allongera du pognon pour développer plus tard et plus cher une DL bidirectionnelle comme les autres pour alimenter le marché export.

Mais bon ça c'est un autre débat. :lol:

[laurent simon]

Oui mais pas sur Rafale, on garde la DL monodirectionnelle du MICA pour le Meteor...

... et puis bien sur dans 5 ans on allongera du pognon pour développer plus tard et plus cher une DL bidirectionnelle comme les autres pour alimenter le marché export.

Mais bon ça c'est un autre débat. :lol:

Pour compléter la réponse de Pollux : du fait d'une conception très différente entre le Rafale (missile Mica pensé comme un prolongement de l'avion, et avec logique de "tire et oublie") et les autres, le Meteor ne peut avoir les mêmes fonctionnalités avec le Rafale qu'avec les autres avions, puisqu'il n'y a pas de liaison bidirectionnelle sur le Rafale. (et qu'il faudrait "allonger du pognon pour développer plus tard et plus cher une DL bidirectionnelle pour alimenter le marché export"

[Jarod]

À noter que le B301 et le B302 sont depuis le début de la semaine et encore pour quelques jours en évaluation au Quatar. Au programme, vol en configuration très lourde entre autre chose !

[bubzy]

À noter que le B301 et le B302 sont depuis le début de la semaine et encore pour quelques jours en évaluation au Quatar. Au programme, vol en configuration très lourde entre autre chose !

d'où tiens tu l'info ? source consultable ou non ?

[Jarod]

J'ai pas regardé si c'était sur internet.

[g4lly]

Au début je pensait que l'intégration d'un nouveau missile dans un avion nécessitait un nouveau câblage éventuel, une prise en charge du système d'arme qui le rend compatible et à même de dialoguer avec le missile, et une modification du logiciel qui calcule les solutions de tir. Je ne vois pas en quoi il y aurait des modifs à faire dans le cockpit.

"cockpit design" ca doit se rapporter a la configuration logicielle de l'IHM et pas au élément physique du cockpit. La portée plus longue du missile et la liaison de donnée bidirectionnelle doit apporte rpas mal de modification au afficheur radar/tactique, idem pour tirer profit de la liaison descendante. On peut supposer que l'autodirecteur du Meteor renvoie des infos de sa position mais aussi de ce qu'il "voit" infos qu'il faut valoriser sur les affichage du pilote, par exemple en affinant l'identification de la cible via l'imagerie radar du Meteor - cette imagerie peut etre mise en banque de donnée pour obtenir des infos sur la discretion EM et les leurrage des cibles engagées et servir a l'avenir a affiner les detections et identification par exemple, ou a filtrer des leurrage EM -. Par définition les Meteor vont s'utiliser en limite de portée des radar de bord, et donc au moment de l'interception il est fort probable qu'on ne sache rien de ce qu'il s'y passe, ayant perdu de vu a la fois la cible et le missile tiré. Si tout le long du vole le missile broadcast des infos sur son état ca aide, par exemple betement d'envoyer un message au moment du déclencher de la fusée de proximité, pour signaler que le missile a bein froler un truc et qu'il a décider de péter, ca informe le tireur sur la réussite probable du tir.