[A-400 M] le défi stratégique européen

[alpacks]

La question n'est pas je pense que CASA soit "legitime" pour participer a l'a400m...ils le sont, du moins autant que les autres branches d'EADS, le probleme c'est qu'on leur a confié a faire un travail qu'ils ne maitrisaient pas bien et que d'autres branches de la même boite auraient pu realiser mieux plus vite et pour moins cher.

(enfin c'est comme ça que je comprend pascal, je m'etais plus interessé aux moteurs moi)

  Même de ce point de vu la, pour des questions de rationalité industrielle :  Il est normal qu'un site industriel qui a fait toute sa vie de l'assemblage de logisticiens militaires de moyenne gamme (20-30t a vide : Les CASA qu'on connait quoi)  soit celui a former pour passer a + gros ...

  Car dans tout les cas, les compétences n'existaient de toute façon plus sur les anciens sites aérospatiales et cie devenu Airbus : Je pense qu'on est d'accord a ce niveau ? (ceux qui ont assemblés du C160 par le passé il y a bien bien longtemps, dans une galaxie lointaine ...)

  Qu'il soit assemblé en Espagne, France ou Allemagne, cela repassait par la phase remontée en compétence dans le domaine ou aucun site n'avait bossé la dessus depuis près de 30 ans, et si ça se trouve n'ont même pas vu les rétrofits & remodernisation non plus (a vrai dire ça j'en sais rien)

  De la, ben autant choisir le site espagnol historique de CASA dans une rationalité industrielle : Les logisticiens c'est chez eux et voila

[Philippe Top-Force]

http://lemamouth.blogspot.fr/2013/07/la400m-ira-au-touraine.html#more

Le premier A400M Atlas est attendu fin août ou septembre. C'est bien le prototype d'Airbus military qui a volé pour le défilé.

Prolongation de quelques C160 >2023.

[Claudio Lopez]

Voilà une phrase qui m'embète vraiment dans cet article

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130720trib000776694/defense-l-a400m-va-bientot-atterrir-dans-l-armee-de-l-air-francaise.html

Pour EADS, c'est la fin d'un long chemin de croix pour ce programme très coûteux (6,2 milliards de dépassements de coûts). « Ce programme ne sera jamais rentable », reconnaît-on au sein du groupe EADS.

Mode Bistrot : ON

Comment a-t-on pu être en surcout pour un "camion" volant ?

En effet, aucun système d'arme, aucun camouflage furtif, pas eu besoin de développer un radar ultra sophistiqué coutant la peau des fesses, pas eu besoin de développer une interface homme-machine complexe etc...

Et malgré tout ça, on a trouvé les moyens d'avoir atteint des surcouts astronomiques au point que le programme ne sera jamais rentable.

Certes ça reste un avion de guerre et un avion de guerre n'a jamais été conçu pour gagner de l'argent mais quand même, ça reste qu"un "simple" avion de transport.

Vraiment, je ne comprend pas...

Mode Bistrot : OFF

[Jojo67]

Voilà une phrase qui m'embète vraiment dans cet article

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130720trib000776694/defense-l-a400m-va-bientot-atterrir-dans-l-armee-de-l-air-francaise.html

Mode Bistrot : ON

Comment a-t-on pu être en surcout pour un "camion" volant ?

En effet, aucun système d'arme, aucun camouflage furtif, pas eu besoin de développer un radar ultra sophistiqué coutant la peau des fesses, pas eu besoin de développer une interface homme-machine complexe etc...

Et malgré tout ça, on a trouvé les moyens d'avoir atteint des surcouts astronomiques au point que le programme ne sera jamais rentable.

Certes ça reste un avion de guerre et un avion de guerre n'a jamais été conçu pour gagner de l'argent mais quand même, ça reste qu"un "simple" avion de transport.

Vraiment, je ne comprend pas...

Mode Bistrot : OFF

Il n'est pas si simple que ça, d'après ce que je crois savoir on a voulu un avion de type transport stratégique capable aussi -dans une certaine mesure- de faire du poser tactique sur pistes mal foutues et pas très longues. On a développé des moteurs totalement nouveaux et on a voulu un engin capable de voler au milieu du trafic civil. Tu rajoutes à ça la gabegie inévitable que provoque tout projet collectif européen (cf. le Tigre) et hop les prix s'envolent.

[clem200]

Un avion de transport est bien plus complexe qu'un avion de combat.

[Shorr kan]

Un avion de transport est bien plus complexe qu'un avion de combat.

Pardon? c'est pas plutôt l'inverse ?

J'ai même souvenir que le défunt Stratege disait qu'un pays capable de produire un avion comme le Rafale pouvait faire un avion de transport, mais pas l'inverse. ou un truc du genre. et ça me semble tomber sous le sens.

pour en revenir à la question des surcouts posé par Claudio Lopez, si j'ai bien compris c'est du prioritairement à:

1. des délais réduits de développement. Forcement, ça fait exploser les couts de manières exponentiels et non pas linéaires . à titre indicatif, diviser le temps de développement par deux correspond à une augmentation des cout qui sont très supérieur à x2.

2. un programme sous-évalué dès le départ, pour trouver suffisamment de partenaire.

3. le développement d'une turbo-propulsion de cette importance. Ce qui ne c'était jamais fait.

4. le développement avorté de l’assistance au vol à très basse altitude voulu un temps par les allemands.

5. la certification aux normes civils. si quelqu'un pouvait nous expliquer cet aspect, surtout que ça à l'air d’être le facteur ayant eu le plus d'impact. 

Si il y'a un truc à rajouter à cette liste qui ne se veux pas exhaustive, ou au contraire à retrancher, et à minima à corriger, n'hésitez pas.

[prof.566]

10x plus de lignes de code qu'un rafale... (oublie la source). ?.

[rendbo]

4. le développement avorté de l’assistance au vol à très basse altitude voulu un temps par les allemands.

5. la certification aux normes civils. si quelqu'un pouvait nous expliquer cet aspect, surtout que ça à l'air d’être le facteur ayant eu le plus d'impact.  

si j'ai bien compris les explications de l'époque, le but d'avoir la certification norme civile est de pouvoir s'insérer dans les couloirs aériens civils sans gêner les liners.

moi ce qui m'interpelle c'est plutôt le quatrième point : les allemands fond rien avec de leurs armées, et y peuvent même pas parader devant le Reichstag (oui je sais je provoque exprès)

[Chris.]

Disons que c'est pas forcément comparable, car un avion de combat demande des éléments non nécessaires à un avion de transport.

Si on compare ce qui est comparable.

Au niveau cellule, les contraintes mécaniques et la nécessité d'être au plus près des limites font que les avions de transport sont probablement plus complexes à réaliser.

Au niveau commande de vol, d'un coté on a un avion conçu pour être instable en vol, et de l'autre un appareil conçu pour être toujours stable en vol. Donc de ce coté, les avions de combat peuvent paraitre plus complexes. Mais de l'autre, les exigences de sécurité et de redondances sont probablement bien plus fortes sur un avion qui transporte 500 passagers sans moyen d'évacuer rapidos l'avion en vol et que sur un appareil qui en emporte deux, avec en sus un siège éjectable au cas où ça merderait grave…

Au niveau moteur, difficile à dire car les moteurs peuvent tellement varier d'un appareil à un autre qui est dur de faire des généralités…

Au niveau senseurs, entre un radar météo et un RBE2, je crois qu'il n'y a pas photo…  :lol:

Après, si on prend le cas plus spécifique de l'A400M, on est face à un appareil qui est censé pouvoir faire du vol à basse altitude dans des conditions merdiques (avec suivi de terrain automatique il me semble, pour certains utilisateurs), et qui en même temps est censé pouvoir voler vite à haute altitude et répondre aux normes du transport aérien civil pour pouvoir s'insérer dans les couloirs aériens civils.

Au niveau de la cellule, c'est assez contradictoire (résistance VS une certaine légèreté et finesse aérodynamique) et au niveau des commandes de vol ça doit être un cauchemar...

[DEFA550]

Au niveau cellule, les contraintes mécaniques et la nécessité d'être au plus près des limites font que les avions de transport sont probablement plus complexes à réaliser.

Un avion de transport :

- Ne prend pas 500 kts en quelques dizaines de secondes

- Ne prend pas 30000 ft en quelques dizaines de secondes

- Ne prend pas +9/-3G

- N'a pas un taux de roulis > 270°/s

- Ne se sépare pas d'une tonne instantanément.

- N'a pas d'emports externes (efforts, traînée)

Donc non, je ne pense pas du tout que ce soit plus complexe à réaliser.

[Claudio Lopez]

Un avion de transport est bien plus complexe qu'un avion de combat.

En lisant cela, j'ai un seul mot qui me vient à l'esprit : LOL .

Sérieusement, quand on voit le temps que l'on a mis pour développer le Rafale et le temps qu'il a fallu pour qu'il soit mature (et encore il va être modernisé jusqu'en 2025), et le temps de l'on a mis pour concevoir l'A400 M , je crois qu'il n'y a pas photo.

[Shorr kan]

si j'ai bien compris les explications de l'époque, le but d'avoir la certification norme civile est de pouvoir s'insérer dans les couloirs aériens civils sans gêner les liners.

moi ce qui m'interpelle c'est plutôt le quatrième point : les allemands fond rien avec de leurs armées, et y peuvent même pas parader devant le Reichstag (oui je sais je provoque exprès)

C'est justement le problème ; les allemands n'en voulaient pas de cet avion vu qu'il n'ont pas vraiment d'OPEX. la décision était en partie politique, au nom de la Grande Europe Unie des Bisounours ; mais aussi des retombés industrielles (toujours très concret les teutons...). la preuve, dès qu'ils ont pu ils ont réduit leur commande, augmentant d'autant le prix unitaire de l’appareil. quant au vol en radada je ne comprend pas non plus, l'optique guerre froide certainement. ils n’auraient pas pu demander de leur apprendre à leur grand copain français qui font parti des rares à savoir le faire sans assistance ?  

pour ce qui est de la certification civil, j’étais au courant pour les corridors, mais ne je ne voix pas à quoi cela correspond en terme de surcout à part le moteur qui doit cracher beacoup plus de données qu'avec des normes militaires. pour un engins qui n’a pas été prévu pour ça et certifié à posteriori je comprendrais, mais pour un avion conçu dans cette perspective des le début non.

[Shorr kan]

Est-ce que l'on ne confond pas la difficulté lié à la complexité, et qui serait du coté des chasseurs, et la difficulté lié à la masse de travail, certes laborieuse,  mais qui va chercher sur des terrains déjà défrichés ?

moi et mon sens de la conciliation :-X O0...

Signé Shorr kan le Sage.

[seb24]

Voilà une phrase qui m'embète vraiment dans cet article

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130720trib000776694/defense-l-a400m-va-bientot-atterrir-dans-l-armee-de-l-air-francaise.html

Mode Bistrot : ON

Comment a-t-on pu être en surcout pour un "camion" volant ?

En effet, aucun système d'arme, aucun camouflage furtif, pas eu besoin de développer un radar ultra sophistiqué coutant la peau des fesses, pas eu besoin de développer une interface homme-machine complexe etc...

Et malgré tout ça, on a trouvé les moyens d'avoir atteint des surcouts astronomiques au point que le programme ne sera jamais rentable.

Certes ça reste un avion de guerre et un avion de guerre n'a jamais été conçu pour gagner de l'argent mais quand même, ça reste qu"un "simple" avion de transport.

Vraiment, je ne comprend pas...

Mode Bistrot : OFF

- Il faut bien un système d'arme sur un avion de transport. Pas pour tirer des missiles mais pour toute la partie auto-défense.

- C'est pas un gros Transall, il a fallut développer une grosse partie des éléments totalement nouveaux : cellules, moteurs par exemple, un avion ne se résume pas à un radar

Globalement le prix augmente avec la complexité du cahier des charges.

- Globalement l'électronique de bord est plus modernes que celle du Rafale

- Et il faut bien aussi une IHM, les pilotes ne pilotent pas à vue  :lol:

[Chris.]

Un avion de transport :

- Ne prend pas 500 kts en quelques dizaines de secondes

- Ne prend pas 30000 ft en quelques dizaines de secondes

- Ne prend pas +9/-3G

- N'a pas un taux de roulis > 270°/s

- Ne se sépare pas d'une tonne instantanément.

- N'a pas d'emports externes (efforts, traînée)

Donc non, je ne pense pas du tout que ce soit plus complexe à réaliser.

Certes mais un avion de chasse a des ailes beaucoup moins longues et avec des rapports épaisseur/longueur et épaisseur/largeur souvent plus faibles, donc des efforts de cisaillement plus faibles.

A certes des emports externes, mais n'a pas de réacteur montés sous les ailes. Réacteurs qui sont relativement lourds et qui induisent aussi beaucoup d'efforts sur la voilure.

Les avions de lignes sont aussi beaucoup plus gros, ce qui pour la réalisation de pièces en carbone, mais aussi pour la réalisation certaines pièces métalliques monocristalines, représente un grand défi (après c'est sûr que réaliser une cellule de 707, c'est moins compliqué…)

D'ailleurs, la Suède est parfaitement capable de réaliser une cellule de chasseur moderne, mais est-ce qu'elle serait capable de réaliser une cellule de 787 ou équivalent ? J'en doute. Même une cellule d'A320 je n'en suis pas du tout sûr.

De même pour la Chine, qui est capable de réaliser des chasseurs relativement modernes, mais qui est encore bloquée à des appareils civils d'environ 90 places (et encore, c'est un MD-80 modernisé…)

[Philippe Top-Force]

http://www.opex360.com/2013/07/20/la-certification-militaire-de-la400m-recommandee/

[DEFA550]

Certes mais un avion de chasse a des ailes beaucoup moins longues et avec des rapports épaisseur/longueur et épaisseur/largeur souvent plus faibles, donc des efforts de cisaillement plus faibles.

Je passe sur le reste pour faire court...

Le calcul de la résistance des matériaux n'est plus une difficulté pour personne. La difficulté consiste à répondre au cahier des charges de manière optimale, donc à trouver le meilleurs compromis.

C'est beaucoup plus difficile à faire avec un chasseur qui doit rester petit, léger, manoeuvrable, agile et globalement très performant dans un domaine de vol très vaste qu'avec un gros porteur à qui on ne demande pas des performances dynamiques très élevées et dans un domaine de vol réduit.

Qu'on ne vienne pas me faire croire qu'il est plus difficile de concevoir un semi-remorque qu'une voiture de rallye efficace.

[Claudio Lopez]

- Il faut bien un système d'arme sur un avion de transport. Pas pour tirer des missiles mais pour toute la partie auto-défense.

Je ne vois pas trop la complexité de la partie auto-défense de l'A400M, il s'agit probablement du même système que l'AIR Force One (ou du AirHollandOne) avec des leurres thermiques. Bref une technologie réprouvé, et je n'ai pas entendue dire que l'A400 M était équipé de Spectra pour tenter de leurrer les missiles par voie éléctromagnétique.

De toute façon, si un chasseur souhaite se faire un A400M, il pourrait le faire à "l'ancienne" en balançant ce qu'il faut en obus sur les moteurs ou le poste de pilotage. :P

- C'est pas un gros Transall, il a fallut développer une grosse partie des éléments totalement nouveaux : cellules, moteurs par exemple, un avion ne se résume pas à un radar

Je ne comprend pas pourquoi ils ont autant galéré avec les turbo-propulseurs à hélice. Certes concevoir un moteur a toujours été ultra complexe mais quand même cela reste une "ancienne" technologie.

Quand à la cellule, c'est juste de la RDM et comme le dit DEFA, ce n'est pas quelque chose de sorcier surtout avec les moyens informatiques d'aujourd'hui.

Chose que n'avait pas les concepteurs du Transall.

Globalement le prix augmente avec la complexité du cahier des charges.

- Globalement l'électronique de bord est plus modernes que celle du Rafale

- Et il faut bien aussi une IHM, les pilotes ne pilotent pas à vue  :lol:

Je n'ai pas dit qu'il n'y avait pas d'interface homme-machine, j'ai dit qu'elle n'était pas aussi complexe/etudié que celle d'un avion de chasse.

En effet, en combat, un pilote doit prendre des décisions importantes en très peu de temps et pour cela, il faut qu'il ait les informations les plus pertinentes qui s'affichent sous ses yeux avec un stress au taquet et un coeur qui bat à 140 et 5 G dans les dents. :lol:

Donc forcément, il s'agit d'une interface qui a été très etudié et très complexe à concevoir.

Les ingénieures de l'A400M n'avaient pas à prendre tout ses paramètres pour concevoir le tableau de bord du "camion volant" .

Vu que nos "routiers" des airs auront toujours à faire une "conduite" pépère de leur coucou dans des domaines de vol assez réduit.

C'est seulement quand ils feront du vol à basse altitude qu'ils vont devoir être très vigilant.

[Philippe Top-Force]

http://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/20130720trib000776694/defense-l-a400m-va-bientot-atterrir-dans-l-armee-de-l-air-francaise.html

Avec les premières livraisons, en principe entre trois et quatre appareils seront remis en 2013 - trois à la France (juillet, mi-août et peut-être fin décembre, voire début janvier) et un à la Turquie (fin septembre-début octobre) -, l'A400M devrait avoir le potentiel de séduire de nouveaux clients à l'export. « Nous avons déjà un avion mature, assure le président d'Airbus Military, Domingo Urena. Il est prêt, ce n'est plus un projet de papier. Nous avons le bon avion au bon moment ».

Entre 50 et 100 appareils vendus dans les dix prochaines années

L'avionneur européen compte montrer d'ici à la fin 2013 l'A400M dans le Golfe et en Asie-Pacifique, où l'Australie notamment a exprimé un intérêt. Le patron d'Airbus Military, qui prévoit la vente de 400 d'A400M sur 30 ans, évaluent dans les dix années à venir, entre 50 et 100 appareils vendus sur les marchés export. « Entre 30 et 40 pays pourraient être intéressés par cet appareil », estime-t-il. Mais, auparavant, l'avionneur doit encore développer une version export moins sophistiquée que celle configurée OTAN, qui par exemple des communications cryptées par satellite. "Cet appareil n'a pas été pensé pour l'export, explique-t-il. Nous devons développer des équipements pour le rendre exportable". Seule véritable ombre, le nouveau programme brésilien d'Embraer le KC-390, bien qu'il soit limité par sa charge d'emport (payload), pourrait lui voler une partie du marché en entrée de gamme.

[seb24]

Je ne vois pas trop la complexité de la partie auto-défense de l'A400M, il s'agit probablement du même système que l'AIR Force One (ou du AirHollandOne) avec des leurres thermiques. Bref une technologie réprouvé, et je n'ai pas entendue dire que l'A400 M était équipé de Spectra pour tenter de leurrer les missiles par voie éléctromagnétique.

De toute façon, si un chasseur souhaite se faire un A400M, il pourrait le faire à "l'ancienne" en balançant ce qu'il faut en obus sur les moteurs ou le poste de pilotage. :P

What ?

Oui c'est même un gus qui allume les leurres via une mèche avec son cigare et les largues par la porte cargo.  :lol:

Plus sérieusement l'A400M dispose d'un système complexe que ce soit les aides au pilotages, le système d’auto-protection (Laser DIRCM, Leurre IR, DDM)

Je ne comprend pas pourquoi ils ont autant galéré avec les turbo-propulseurs à hélice. Certes concevoir un moteur a toujours été ultra complexe mais quand même cela reste une "ancienne" technologie.

Quand à la cellule, c'est juste de la RDM et comme le dit DEFA, ce n'est pas quelque chose de sorcier surtout avec les moyens informatiques d'aujourd'hui.

Chose que n'avait pas les concepteurs du Transall.

Ben écoute si c'est si facile fais nous un joli A400M fait maison depuis ton PC  ^-^ . Si Airbus dépense 10Md€ pour faire un A350 c'est pas pour lui coller des ailes d'un Comet ou d'une caravelle et utiliser des technos vieilles de 40 ans. Idem pour l'A400M. L'idée n'est pas de faire comme un Transall mais beaucoup mieux qu'un Transall : nouveaux matériaux, optimisations aero et poids.

Je n'ai pas dit qu'il n'y avait pas d'interface homme-machine, j'ai dit qu'elle n'était pas aussi complexe/etudié que celle d'un avion de chasse.

En effet, en combat, un pilote doit prendre des décisions importantes en très peu de temps et pour cela, il faut qu'il ait les informations les plus pertinentes qui s'affichent sous ses yeux avec un stress au taquet et un coeur qui bat à 140 et 5 G dans les dents. :lol:

Donc forcément, il s'agit d'une interface qui a été très etudié et très complexe à concevoir.

Pour info l'A400M dispose d'un 3eme poste pour un membre d'équipage supplémentaire pour les ambiances chargés. Et y'a des chances que l'IHM soit beaucoup plus modernes que sur un avion de combat conçu dans les années 80. Les contraintes ne sont pas les même, mais ca ne veut pas dire qu'il n'y en a pas. Sur un A400M tu as énormément d'aide au pilotage et si tu dois faire du vol en suivi de terrain en territoire ennemi avec menace AA et poser ton avion dans un terrain pas préparé et escarpé, tout ça de nuit, je pense que ce sera tout sauf pépère.

Les ingénieures de l'A400M n'avaient pas à prendre tout ses paramètres pour concevoir le tableau de bord du "camion volant" .

Vu que nos "routiers" des airs auront toujours à faire une "conduite" pépère de leur coucou dans des domaines de vol assez réduit.

C'est seulement quand ils feront du vol à basse altitude qu'ils vont devoir être très vigilant.

Non ce n'est pas simplement un "camion volant" sinon on aurait acheté des A330 cargo. Mais je me demande encore quel est le sens de cette comparaison entre un avion de transport et un avion de chasse.

[DEFA550]

Je ne comprend pas pourquoi ils ont autant galéré avec les turbo-propulseurs à hélice.

C'est parce qu'une fois encore ils se sont partagés le travail en dépit du bon sens. Une autre logique fait que des industriels ont été chargés de faire des choses pour lesquelles ils n'avaient pas encore toutes les compétences requises.

[Bruno]

C'est parce qu'une fois encore ils se sont partagés le travail en dépit du bon sens. Une autre logique fait que des industriels ont été chargés de faire des choses pour lesquelles ils n'avaient pas encore toutes les compétences requises.

Ceci dit les TP400 ont-ils aujourd'hui atteint un niveau de fiabilité correct ? Je suppose qu'il faudra attendre le RETEX du premier client (l'ADA) après 6 à 8 mois de prise n main du premier exemplaire pour vraiment le savoir ...

[Shorr kan]

...

Je ne comprend pas pourquoi ils ont autant galéré avec les turbo-propulseurs à hélice. Certes concevoir un moteur a toujours été ultra complexe mais quand même cela reste une "ancienne" technologie.

Quand à la cellule, c'est juste de la RDM et comme le dit DEFA, ce n'est pas quelque chose de sorcier surtout avec les moyens informatiques d'aujourd'hui.

Chose que n'avait pas les concepteurs du Transall.

...

Le moteur a été très difficile à mettre au point, d’ailleurs beaucoup considéraient ça comme impossible, ou du moins comme source de problème, et ça a été le cas ; notamment des réducteurs  -ce dont je me suis douté – et d’autres moins connus, comme l’asymétrie des efforts imposés par la géométrie des pales. Un véritable petit miracle technique à la limite de ce que l’on sait faire aujourd’hui, et à mon gout, un peu trop limite pour être viable dans un usage militaire.

Son développement a donc été critique,  en plus d’être critiquable comme choix technique: comme beaucoup, j’aurais préféré de vrais turboréacteurs.

...

Non ce n'est pas simplement un "camion volant" sinon on aurait acheté des A330 cargo. Mais je me demande encore quel est le sens de cette comparaison entre un avion de transport et un avion de chasse.

Monsieur, je plaide coupable. C’est moi le premier à m’être étonné de l’idée qu’un  avion de transport soi plus complexe à élaborer qu’un chasseur. Je conviens que l’A400M a été élaboré avec le state of art de la technologie disponible, et de la difficulté à intégrer plusieurs sous-systèmes, mais j’avoue ne pas avoir été convaincu que la conception d’un avion de transport militaire à l’enveloppe de vol limité, surpasse celle d’un fighter à technologie égale.

C'est parce qu'une fois encore ils se sont partagés le travail en dépit du bon sens. Une autre logique fait que des industriels ont été chargés de faire des choses pour lesquelles ils n'avaient pas encore toutes les compétences requises.

Pour imager la chose, la sous-traitance des éléments du moteur.

Et quelques pages web du Senat qui liste les problèmes techniques.

http://www.senat.fr/rap/r11-627/r11-6272.html

http://www.senat.fr/rap/r11-627/r11-6273.html

http://www.senat.fr/rap/r11-627/r11-6274.html

Bon, ce qui est fait est fait. L’avion arrivera bientôt en ligne, mais j’aimerais qu’on fasse un exercice de pensé : une autre alternative à l’Atlas était-elle possible ?

Moi, il ne fait aucun doute qu'au prix considéré, qu’une double flotte aurait été viable à l’achat. Un nombre suffisant d’appareil équivalent au C-17/Il-78 qui aurait été a développé, et mis en commun dans un pôle logistique européen/OTAN + l’achat sur étagère d’un vrai transport tactique, ma préférence allant au Spartan.

Mais voilà, le cout d’achat n’est pas tout et n’est qu’une partie du cout de possession, et là, je ne suis pas du tout sûr qu’à la longue l’A400M ne surpasse pas tout autre solution par un cout d’exploitation plus concurrentiel. Cout d’exploitation dont on ne sait rien pour le moment, mais j’extrapole de l’usage d’une turbopropulsion aux taux de dilutions supérieur aux turboréacteurs, donc au rendement propulsif qu’il l’est d’autant, ET donc une moindre charge en carburant pour un même usage.

Vos opinions ? Vos scénarii et alternatives ?

[fool]

Le moteur a été très difficile à mettre au point, d’ailleurs beaucoup considéraient ça comme impossible, ou du moins comme source de problème, et ça a été le cas ; notamment des réducteurs  -ce dont je me suis douté – et d’autres moins connus, comme l’asymétrie des efforts imposés par la géométrie des pales. Un véritable petit miracle technique à la limite de ce que l’on sait faire aujourd’hui, et à mon gout, un peu trop limite pour être viable dans un usage militaire.

Il fallait se faire tuyauter par les russes ; il savent faire plus puissant avec des réducteurs complexes ( bateuse contra-rotative ) qui supportent ça depuis les années 50 avec le Kuznetsov NK-12 et plus récemment avec le progress D-27 qui niveau géométrie des pales se pose là ......

Je ne vois aucune justification technique aux problèmes de développement de ce moteur.

[clem200]

C'était nouveau pour nous. Que les Russes maitrisent cela depuis 50 ans prouve juste qu'il avaient de l'avance sur nous.

Quans on cherche pas dans un domaine (turnoprop haute puissance) on ne s'améliore pas.