[A-400 M] le défi stratégique européen

[pascal]

.... Gnarf !

Disons qu'il comble bien imparfaitement (en terme de capacités) un vide que l'on espère très provisoire

[Philippe Top-Force]

Ce retard nous fait aussi perdre des parts de marché.  >:(

[P4]

L'A 400 M d'Airbus ne volera pas avant septembre

Même si le consortium de motoristes EPI livre un moteur définitif le 30 juin prochain, comme prévu, Airbus n'envisage pas de premier vol de l'A 400 M avant septembre, au mieux. Le deuxième vol du «banc d'essai volant», un C-130 équipé d'un moteur de l'A 400 M, est prévu pour la mi-janvier.

Challenges.fr

[jisse]

EADS remet à plat le programme A400M, trop complexe

Reuters

Dans un communiqué, EADS a indiqué que les premières livraisons interviendraient environ trois ans - et non plus deux ans - après le premier vol de l'appareil, qui n'était déjà pas attendu avant le deuxième semestre 2009.

L'assemblage de l'avion de transport de troupes, destiné à remplacer des C-130 Hercules de Lockheed Martin et des C-160 Transall de forces aériennes en Europe, en Malaisie et en Afrique du Sud, a accumulé les déconvenues ces derniers mois, notamment en raison de contentieux industriels entre le constructeur et ses motoristes, un consortium réunissant Snecma, filiale du français Safran, et le britannique Rolls Royce.

Le moteur à hélice a été testé en vol en décembre dernier, mais des problèmes restent à régler au niveau du système électronique Fadec qui gère la propulsion du quadrimoteur, un programme de quelque 20 milliards d'euros.

EADS a déjà provisionné 341 millions d'euros dans ses comptes du troisième trimestre - après une addition de 1,4 milliard d'euros en 2007 - et a engagé des négociations avec les pays clients, au premier rang desquels figurent l'Allemagne et la France, afin de réduire le montant des pénalités de retard qu'Airbus Military est censé verser dans le cadre du contrat signé avec les pays en 2003. L'A400M cumule d'ores et déjà un an et demi de retard.

PROBABLE ASSOUPLISSEMENT DES PÉNALITÉS

L'an dernier, le ministre de la Défense français, Hervé Morin, avait ouvert la porte à un assouplissement des conditions financières imposées à EADS à condition que le groupe s'engage sur un programme ferme de livraisons. L'Allemagne, qui est également un important client, a jusqu'à présent adopté une position plus intransigeante.

Airbus Military, qui discute toujours avec les motoristes afin de fixer une date pour le premier vol d'essai, propose de ne relancer la production en série qu'une fois que le programme aura atteint "la maturité nécessaire", c'est-à-dire après des essais en vol concluants.

L'A400M a été conçu dès le départ comme un programme extrêmement complexe, doté des dernières sophistications en matière de systèmes de vol et de performances. Le contrat a également été mal négocié au départ, avec des clauses de pénalités de type civil alors qu'il s'agissait d'un programme où les clients militaires ont tendance à multiplier les exigences, au risque de rendre le programme ingérable.

La "nouvelle approche" proposée par EADS devrait ainsi consister à livrer les premiers appareils dans un standard simplifié, puis dans le standard définitif au lieu de chercher à livrer d'emblée des appareils dans leur version définitive, ce qui paraît hors d'atteinte actuellement.

Ce système a déjà été utilisé dans le passé, notamment pour l'avion de combat Rafale de Dassault Aviation, qui a été livré en plusieurs standards à l'armée de l'air française et à la Marine.

EADS a réorganisé en décembre dernier Airbus Military afin d'améliorer la gestion de ce programme militaire, qui jusqu'ici enregistré 192 commandes.

[DEFA550]

Je ne savais pas que Caliméro s'était fait embaucher chez EADS... C'est vrai, "ce monde est vraiment trop injuste".

Ils n'ont qu'à commencer par virer la bande d'incapables qui supervise ce fiasco monumental (comme si l'A380 n'avait pas suffit) au lieu d'accuser les autres de tous les maux tout en suggérant qu'il serait souhaitable de fournir un avion simplifié. Sous entendu : simplifié pour EADS, pas pour les motoristes.

Le contribuable a mieux à faire que de subventionner ces clowns. Qu'on achète des C130, et qu'Airbus serve (enfin !) d'exemple.

[Invité BPCs]

On comprends alors la demande d'information de la DGA pour l'achat de C-130 auprès de L-Martin

[jeanmi]

L’avion de transport militaire A400M conçu par le groupe européen EADS est trop lourd et ne tient pas ses promesses en matière de capacité de transport, selon le Financial Times Deutschland paru lundi.

[Thomas]

LONDRES, 12 janvier (Reuters) - La Grande-Bretagne ne peut accepter un retard de livraison de trois à quatre ans pour l'avion de transport militaire A400M fabriqué par Airbus, a déclaré lundi le secrétaire à la Défense britannique, John Hutton.

La Grande-Bretagne fait partie des sept premiers pays qui ont commandé l'appareil mais EADS , la maison mère d'Airbus, a fait savoir vendredi dernier que celui-ci ne serait pas disponible avant 2012 et qu'il souhaitait rediscuter le calendrier des livraisons.

"Nous ne pouvons accepter un retard de trois à quatre ans dans la livraison de ces appareils. Cela va générer des tensions inutiles et inacceptables pour nos équipements aériens et nous allons devoir, avec l'ensemble de nos pays partenaires, réfléchir de manière très approfondie à la réponse appropriée à apporter aujourd'hui à ce problème", a déclaré le ministre devant le parlement.

EADS a décidé de remettre à plat le programme A400, dont la complexité a déjà donné lieu à des retards et à d'importantes provisions pour le groupe européen d'aéronautique et de défense.

L'assemblage de l'avion de transport de troupes a accumulé les déconvenues ces derniers mois en raison notamment de contentieux industriels entre le constructeur et ses motoristes.

EADS, à son tour, n'a pas été en mesure d'honorer ses engagements vis-à-vis de sept pays européens membres de l'Otan, qui avaient commandé l'appareil en 2003.

Un parlementaire britannique a demandé à Hutton si la Grande-Bretagne envisageait d'acheter à Boeing des C-17 supplémentaires en raison des attaques récentes perpétrées par des insurgés au Pakistan sur le principal axe d'approvisionnement des forces occidentales stationnées en Afghanistan.

"Nous avons récemment acheté des C-17 supplémentaires et nous envisageons la possibilité d'en acquérir d'autres", a répondu Hutton.

Prié de dire quelles en seraient les conséquences pour l'A400M, le secrétaire à la Défense a répondu : "C'est une très très bonne question".

"L'A400M va probablement désormais subir des retards considérables en raison des problèmes rencontrés par EADS dans la production de l'appareil", a-t-il ajouté.

L'action d'EADS perdait plus de 3,4% à 16h50 GMT.

[Invité BPCs]

On comprends alors la demande d'information de la DGA pour l'achat de C-130 auprès de L-Martin

Wahooo, de mieux en mieux, surtout vu l'état de déréliction des C-160 :-[

[xav]

Ils vont peut etre finir par demander ca:

"Thanks to Lockheed Martin for releasing the first concept drawing of the wider, larger C-130XL. This concept is still in the realm of a "study". A go-ahead decision is not necessary for at least a couple of years. The overall goal is to increase the C-130's maximum cargo limit to about 65,000lbs, depending of the US Air Force's requirements. The XL would compete for orders against the Airbus A400M and C-17B."

[xav]

Airbus A400M Overweight, Understrength: Report

:'(

BERLIN - The Airbus A400 military transport plane is too heavy and does not deliver on performance, the Financial Times Deutschl and newspaper reported on Jan. 12.

The FTD cited sources which said the current version of the A400M can carry only 29-30 tons of material, instead of an expected 32 tons, and that it is itself 12 tons overweight.

The European Aeronautic Defence Space Company, Airbus' parent company, will have to completely revise its plans, the newspaper said.

EADS acknowledged recently that the first delivery of an A400M would be delayed by three years, but did not give a precise date.

A total of 180 of the aircraft have been ordered so far for 20 billion euros ($26.8 billion) by OCCAR, the European organization for military cooperation that represents seven countries.

http://defensenews.com/story.php?i=3897605&c=EUR&s=AIR

[g4lly]

http://secretdefense.blogs.liberation.fr/defense/2009/01/a-400m-lincroya.html

A 400M : les clés d'un fiasco

EADS, actionnaire majoritaire d'Airbus a annoncé vendredi soir un nouveau retard dans la livraison du futur A 400M, l'avion de transport militaire européen. La livraison aura lieu "environ trois ans" après le premier vol... dont la date n'est toujours pas fixée !

Le contrat a été signé en septembre 2001, puis ratifié le 27 mai 2003 quand les sept nations ont passé 180 commandes [Allemagne, France, Espagne, Royaume-Uni, Turquie, Belgique, Luxembourg, auxquels se sont ajoutés depuis lors l'Afrique du sud (8) et la Malaisie (4)]. Si tout se passe bien, dix ans se seront donc écoulés entre la ratification des commandes et les premières livraisons.

L'A400M coûte au moins 20 milliards d'euros pour 180 appareils.

Que se passe-t-il autour de ce programme ? Nous avions évoqué ici-même les inquiétudes de l'armée de l'air quant au retard des livraisons.

Si EADS a dû communiquer vendredi sur ce nouveau retard, c'est essentiellement pour des raisons boursières, afin d'éviter que l'information ne fuite et fasse dégringoler l'action du groupe, déjà en baisse. En effet, les gouvernements concernés avaient été informés de ces nouveaux retards depuis décembre.

Le programme rencontre deux types de problèmes : sa motorisation et ses spécifications.

L'A400M sera propulsé par quatre moteurs TP400, le plus gros turbopropulseur jamais construit en Occident. Quatre industriels (Rolls-Royce, Snecma, MTU, ITP) de quatre pays différents (Royaume-Uni, France, Allemagne, Espagne) sont réunis au sein du consortium EuroProp International. Ces entreprises sont concurrentes sur le marché civil et elles n'ont été associés que par le souhait de la France et de l'Allemagne de développer un moteur européen pour l'A 400M, plutôt que d'acquérir un moteur américain Pratt et Whitney. Leur collaboration est complexe et les ingénieurs rencontrent de sérieuses difficultés à mettre au point ce moteur dotés d'hélices à pas variables. Le principal échec tient pour l'instant au système électronique de régulation, le Fadec.

Les spécifications posent également un sérieux problème. L'A400M est, en apparence seulement, un avion européen : en réalité, chaque pays a demandé des spéficications particulières (comme pour l'hélicoptère NH 90) adaptées à ses besoins opérationnels. Les Français souhaitent un avion très performant dans le domaine tactique, les Allemands plutôt dans le stratégique, par exemple. Personne n'a tranché et surtout pas l'OCCAR, ce "machin" européen, chargé de la gestion du programme, qui s'est contenté d'accumuler les demandes des différentes armées de l'air.

Aujourd'hui, les critiques fusent. Le Financial Times Deutschland expliquait lundi que l'avion était trop lourd et qu'il transportait moins de fret que prévu (29 à 30 t. au lieu de 32 tonnes). Hier encore, le secrétaire d'Etat britannique à la Défense expliquait que "nous ne pouvons accepter un retard de trois à quatre ans dans la livraison de ces appareils", relançant l'idée d'acquérir de nouveaux Boeing C-17.

En France, les efforts portent plutôt sur une remise à plat du contrat, ce qui arrangerait l'industriel. Conclu en 2003, c''est en effet un contrat commercial - et non pas militaire ou étatique. Il était présenté alors, notamment par le ministère français de la Défense, comme un formidable progrès, l'entrée dans le monde merveilleux de l'économie de marché. Cinq ans après, de nombreux acteurs de ce dossier estiment qu'il s'agissait d'une "immense connerie".

[Thomas]

Les retards de l'A400M: un véritable casse-tête pour les armées

12 janvier 2009

Agence France Presse

Les retards accumulés par l'avion de transport militaire A400M, dont la livraison n'est plus attendue désormais avant 2012, constituent un véritable casse-tête pour les armées, confrontées à une flotte de Transall en fin de vie.

L'armée de l'Air compte encore 51 C-160 Transall, son avion de transport de troupes et de matériel à tout faire. Mais cet appareil flirte avec la quarantaine et devait être totalement retiré du service d'ici à 2015.

Trois de ces avions de transport franco-allemands sont encore partis à la casse en 2008. "Nous allons prolonger la vie de ceux qui restent, quitte à établir des priorités dans les missions pour ménager leur potentiel", explique le commandant Frédéric Solano, du Service d'information et de relations publiques de l'armée de l'Air (Sirpa-Air).

En attendant l'arrivée de l'A400M, l'armée de l'Air devra aussi jongler avec ses flottes de 14 Hercules C-130, un gros quadrimoteur fabriqué par Lockheed aux Etats-Unis, et de 19 CASA, petit appareil espagnol capable d'emporter une trentaine de parachutistes.

Intervenant fin octobre devant la Commission des Affaires étrangères du Sénat, le général Stéphane Abrial, chef d'état-major de l'armée de l'Air, jugeait "impératif" de renouveler la flotte des Transall devant le coût élevé de leur maintien aux normes de l’aviation civile.

Le contexte budgétaire très contraint, relevait-il en substance, n’offre pas les marges de manoeuvre nécessaires aux solutions palliatives: soit l'échange de prestations entre Européens, soit l'acquisition d’un ou deux Airbus A330 pour le transport de troupes à longue distance et de quelques CASA supplémentaires.

La France participe certes au programme SALIS (Solution intérimaire pour le transport aérien stratégique) de l’Otan, permettant la location d’heures de vol d’avions à long rayon d’action, mais la capacité ainsi offerte reste insuffisante, notait également le numéro un de l'armée de l'Air.

Au titre de cet accord, une demi-douzaine d'Antonov AN-124-100 russes et ukrainiens assurent le transport de matériels militaires lourds pour le compte d'une quinzaine de pays membres de l'Alliance atlantique.

Quant au ministre de la Défense Hervé Morin, il avait obtenu début décembre de ses collègues européens concernés par l'A400M qu'ils revoient à la baisse leurs exigences techniques, s'interrogeant sur certaines spécifications comme "la possibilité de charger ou décharger l'avion en moins de 5 minutes avec une seule personne".

[Bruno]

En fait c'est comme pour les FREMM : chaque partenaire aura sa version du "bébé commun", à part que là ils ne sont pas deux, mais 8. que les exigences divergentes des états clients augmetent la difficulté OK, mais les cadres d'EADS en charge du programme auraient dû l'anticiper avant de s'engager sur des délais qui n'étaient pas tenables, seulement ils à l'époqueont privilégié l'effet d'annone vis à vis des actionnaires plutôt que l'honneteté vis à vis des clients !! :-\

Je suis d'accord avec DEFA550 sur le premier point : il faudrait qu'il y aient des sanctions à ce comportement irresponsable des dirigeants (+ une ristourne sur le prix des appareils).

Par contre, si on annulait la commande et qu'on achetait des C130NG (comme le modèle proposé par LM que Xav nous amis en image plus haut), non seulement on ne les aurait pas avant 2014-2015 (c'est à dire encore plus tard finalement que les A400M), mais en plus on mettrait dans la panade les salariés d'Airbus Military qui ne sont pas les fautifs de ce merdier ...

   

[Chris.]

On pourrait immaginer cela:

-vous prenez les A400M, mais vous exigez d'EADS qu'il vous fournisse quelques avions de transport en compensation. Comme ça, ça sera EADS (et les dirigeants...) qui souffre, les salariés moins...

Par exemple des A310 cargos, vu que ça doit se trouver sur le marché de l'occasion plus facilement que des A330 ou autres...

Ou alors des avions neufs, comme ça, s'il y a des désistements, Airbus pourra placer ces appareils quelque part et garder la cadence de production.

[pascal]

Chris

le pb de l'ADLA c'est qu'elle a aussi besoin de l'A 400 M pour remplacer ses C 160... pas tant pour faire du tpt stratégique pour lequel elle dispose déjà de 3 A 310-300 et 2 A 340-200 (une capacité jamais atteinte du temps des DC 8)

Dans les 5 ans qui vienne l'ADLA a besoin de remplacer ses tombereaux pas ses autocars

[LBP]

Chris

le pb de l'ADLA c'est qu'elle a aussi besoin de l'A 400 M pour remplacer ses C 160... pas tant pour faire du tpt stratégique pour lequel elle dispose déjà de 3 A 310-300 et 2 A 340-200 (une capacité jamais atteinte du temps des DC 8)

Dans les 5 ans qui vienne l'ADLA a besoin de remplacer ses tombereaux pas ses autocars

c'est un geste commercial

[Clairon]

Parfait exemple que la collaboration Européenne de conception ou tout le monde a son grain de sel à mettre cela ne marche pas ....

8 partenaires c'est voué à l'échec et on le sait depuis longtemps en voyant l'accouchement tellement difficile du NH90 ou encore de l'Eurofighter.

La collaboration qui marche, c'est le troc ou la compensation, je te prends ton VCI, tu m'achètes mon missile ....

Clairon

[pascal]

Et pourtant Airbus ... jusqu'à l'A380

Le meccano industriel et le partage des tâches y compris au niveau de la conception sont ils responsables des pb A 380 et A 400 M ?

Tout le monde veut sa part du gâteau

On comprend mieux pourquoi Marcel Dassault n'a pas voulu (en partie à cause de çà mais pas exclusivement) participer à l'Eurofighter et perdre un leadership qu'il pensait (selon moi avec raison) devoir conserver dans la conception d'un avion de combat

Le Jaguar c'était Bréguet pas Dassault et sur l'Alpha Jet les français avaient conservé la main

[DEFA550]

(...) mais en plus on mettrait dans la panade les salariés d'Airbus Military qui ne sont pas les fautifs de ce merdier ...

Oh les pauvres...

Entre nous, je n'en ai pas vu beaucoup démissionner pour ne plus être complice de cette mascarade. Qu'ils assument donc les conséquences de leur choix.

[Chris.]

Oh les pauvres...

Entre nous, je n'en ai pas vu beaucoup démissionner pour ne plus être complice de cette mascarade. Qu'ils assument donc les conséquences de leur choix.

Ok pour les cadres et autres ingénieurs...

Mais pour le reste, ils n'y peuvent absolument rien, ils sont payés pour assembler une machine selon des plans, pas pour s'arracher les cheveux à faire en sorte que l'appareil reponde aux spécifications.

Après, pour les avions de compensation, pour certaines missions réalisées par des C-160, ça doit être possible de le faire en jet de ligne (transport de soldats, certains transports logistiques, etc.). Le but, c'est pas de remplacer les C-160, mais d'alléger au maximum leur charge de travail, en leur retirant toutes les missions faisables avec d'autres machines...

[Invité BPCs]

Published: 13 Jan 12:24 EST (17:24 GMT)

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NEWPORT, Wales - EADS has proposed the Airbus A330 as part of a range of stopgap options to meet customers' airlift needs as the A400M transport plane program has been delayed, CEO Louis Gallois said Jan. 13.

The offer of the A330, a twin-engine airliner, is one of several "bridging solutions" EADS has proposed to the seven European launch customers of the A400M aircraft. Other types of aircraft also could be provided by the company until the new turboprop plane is delivered, Gallois said.

[aviapics]

et oui, et en version KC, ils seraient meme super utiles...

Mettez en moi une 20aine monsieur Gallois

[Perry]

Je me rappelle les espoirs mis dans les nouveaux projets de motorisations nés de l'après choc pétrolier. Le PropFan entre autres dont le TP400 hérite de quelques solutions techniques développées à l'époque. Par exemple la DBE (Down Between Engines).

Le problème est que Europrop avait prévu les vibrations engendrées par le système, vibrations devant être anihilées, du moins en majeure partie, par une compensation logicielle. Mais ils n'avaient pas prévu semble t'il que les vibrations seraient aussi importantes.

Le seule solution envisageable à court et moyen terme est le renforcement de la voilure... avec le gain de poids que cela entraîne et bien sûr les incertitudes à long terme concernant les effets des vibrations sur l'intégrité structurelle de l'ensemble.

Puisque cet aéronef, comme tous les aéronefs militaires, est destiné à voire sa vie opérationnelle prolongée au delà des limites de tolérances de la structure.

Rolls-Royce (UK) en partenariat avec SNECMA (FR - SAFRAN... sont pénibles à changer tout le temps de nom) travaille sur les TurboProps, MTU (DE) et ITP (ES) sur les softwares de gestion des propulseurs. Sur chaque aile, les moteurs 1 et 2 tournent en sens contraire. C'est la DBE.

Cette DBE produit des vibrations que le Hardware & Software proposé par MTU et ITP n'est pas capable de maîtriser. 

Sur les seuls moteurs, on a donc quatre acteurs dont à mon sens deux sont de trop (un de chaque secteur).

Ces quatre acteurs doivent se tourner vers d'autres acteurs car ils doivent désormais toucher à la structure des ailes.

Donc ajouter du poids... à un avion qui est déjà obèse.

Dans l'absolu, rien qui ne puisse être réglé. Avec du temps et de l'argent. 

Beaucoup d'argent...

 

[Patrick]

Oh les pauvres...

Entre nous, je n'en ai pas vu beaucoup démissionner pour ne plus être complice de cette mascarade. Qu'ils assument donc les conséquences de leur choix.

Heuuu, de quels salariés on parle là? Les cadres dirigeants j'espère? Parce que les techniciens ou les ouvriers spécialistes ne sont pas pour grand chose dans les déboires de l'A400.