[FDI] Les Frégates de Défense et d’Intervention ex FTI

[Scarabé]

il y a 19 minutes, R force a dit :

Les 2 n'ont qu'une hélice.  enfin, hélice et pompe hélice.

Je sais je parlais des FDI 

Un bateau comme ça avec 2 lignes d'arbre trés proche avancait à 28 N.  Il nous avait laissé sur place en 2014 pourtant la FLF Aconit était à 22 N 

C'est pour ça que j'ai posé la question  à @Eau tarie ou @ARMEN56 Que 2 hélices plus proche l un de l autre donne plus de vitesse. Un écartement plus important c'est plus économique et plus endurant et plus facile à manœuvrer .

 

[ARPA]

Il y a 1 heure, pascal a dit :

on est d'accord mais si celle du Rubis était de 10 ... La mention du 2x Rubis a été notamment donnée par le CV officier programme des Barracuda

Le 2x peut vouloir dire que le Suffren peut aller 2x plus vite que le Rubis pour le même bruit... sauf qu'on considère actuellement les Rubis comme bruyant et les Suffren pourraient donc décider de se limiter à 15 Nds pour être à la fois plus rapide et plus silencieux que les Rubis. Qu'on soit plus exigeant ne devrait pas être surprenant.

Bon suivant la mission, c'est bien possible que les Suffren naviguent à 20 Nds voir plus.

[ARMEN56]

Il y a 7 heures, pascal a dit :

Je suis en train de bosser notamment sur le CdG. Sur ce bâtiment SATRAP asservit  non seulement les deux paires d'ailerons mais également les safrans de gournails.

Peu de temps après le début des essais des phénomènes vibratoires furent enregistrés sur l'appareil à gouverner. Un crobar du SATRAP originel montrait que les pelles de safrans étaient positionnées à l'extérieur des disques propulsifs et de surcroit avec une angulation marquée vers l'extérieur. Je présume (vous me contredirez) que ce positionnement et cet angles étaient déterminés en partie par la fonction tranquillisation des safrans.

Pour résoudre les problèmes vibratoires le pelles de safran on été réalignées dans les axes des LA avec ... je présume moins d'angulation, j'en déduis qu'on est revenu à un positionnement classique quitte à perdre un peu d'efficacité en tranquillisation.

 

Sans connaitre les datas du dossier , mon appréciation subodorée

Oui dans RANAE on a rapproché le safran de l’axe ligne d’arbre, en laissant une marge pour le démontage LA

Comme tout appendice , les safrans on leur période propre d’excitation liée à leur constitution ( masse , longueur/amplitude  de l’encastré…)

Pour approcher leur raie de fréquence on frappe avec un marteau de choc . On en déduit donc la fondamentale dans l’air que l’on transpose dans l’eau , en générale c’est la moitié

En situation la fréquence hélice rpm et nb de pales peut venir faire exciter le safran en résonnance vibs.

Le safran est d’autant plus sollicité qu’exposer aux gifles tourbillonnantes plus intense en extrémité du disque propulsif

Pour le cas du CDG , il faut se rappeler que les aînés classe Clem , n’avaient qu’un safran dans l’axe navire donc hors disques propulsifs. Une configuration nouvelle pr CdG donc avec 2 safranS en sillage d’hélice, d’autant que les FLF ( idem dans la combinaison safran/hélices )n’avaient pas révélés de surprises, sans  écarter ttfois des risques  d’effets d’échelle .

En terme de masse les safrans du CDG ont leur peau en composite donc moins de masse d’amortissement

Bref, en rapprochant les safrans de l’axe hélice et conséquemment en les éloignant d’une zone hyper énergétique du sillage d’extrémité de pales , les ingénieurs du Stcan/bec avaient probablement considéré les safrans plus tranquilles en zones moins tourmentée des pieds de pales et moyeu.

Ne sais pas dire quels avaient été les impacts SADRAP en "perte"

redressement sachant toutefois que les efforts de portance sont proportionnels à S.V² , que ni  S ni V ( vitesse moyenne) n’avaient pas significativement changées

Il y a 7 heures, Eau tarie a dit :

Ma question était plus "vague" que ça.

C'était de dire, sur un navire de type Fregate, gabarit de la FREMM , donc 150m 6/7000 tonnes de déplacement, 27/28 Nds en pointe.

Entre des HPF optimisée sur cette allure, et des HPO, tu estimes la perte en passant à des HPO à combien ?

Je trouve la question très intéressante en faite dans la logique d'optimisation d'architecture globale. Parceque les points de rendement pour aller chercher 27 Nds sur une barcasse comme ça doivent couter cher !

Les HPO ont un moyeu plus gros qu’une HPF( faut loger le servo moteur)  , à même jeu de coque et diamètre , pente toussa , les HPO auront des pales plus courtes et des épaisseurs en pied calculées au crash stop . Alors tout ceci doit jouer sur le design des pales , leur caractéristiques ( coeff poussée , couple , avance , pas …etc  en impactant rendement d’hélice , je ne peux cependant pas de donner de chiffre d’appréciation quantitative .

[KnewEdge]

Il y a 1 heure, R force a dit :

Je me lance, sans certitude aucune :

Si le 100 HLES est dispo, pourquoi faire en 80 HLES ?     Est ce que le 100 existait à l'époque des Rubis? Ils ont peut être pris ce qu'il y avait de mieux à l'époque (donc du 80 ?), comme aujourd'hui on prendrait du 100, histoire d'avoir une immersion maxi et moyenne plus importante.

J'ai toujours lu que les Suffren étaient en 80 pour des raisons de coût. Ce sont les successeurs des Rubis qui étaient déjà des SNA les moins chers possibles; Les Suffren doivent être à peu près pareils mais au standard  des performances minimales requises actuellement (silence, nombre d'armes, confort, autonomie).

[Eau tarie]

Il y a 1 heure, Scarabé a dit :

Je sais je parlais des FDI 

Un bateau comme ça avec 2 lignes d'arbre trés proche avancait à 28 N.  Il nous avait laissé sur place en 2014 pourtant la FLF Aconit était à 22 N 

C'est pour ça que j'ai posé la question  à @Eau tarie ou @ARMEN56 Que 2 hélices plus proche l un de l autre donne plus de vitesse. Un écartement plus important c'est plus économique et plus endurant et plus facile à manœuvrer .

 

Je n'ai jamais entendu ce concept.

J'aurais tendance à ne pas etre d'accord pour une coque donnée.
Pour marcher au mieux:

Primo les helices ne doivent pas se gener l'une l'autre. Ce qui tend à les eloigner.

Secundo etre le plus proche possible de 'en eau libre' donc avec la coque potentiellement la plus loin possible.

Le bemol à cette  belle théorie c'est qu'il faut du bordel dans l'eau pour tenir helice et Safran. Donc faut balancer entre le rendement d'helice que tu gagnes et la trainée de la coque qui peut augmenter.

 

Pour expliquer ton raisonement peut etre une piste. Sur un navire à déplacement, un rapport longueur sur largeur 'fin' (L/B grand) est favorable en vitesse. Et une coque fine pour aller vite aura forcement des helices plus proches par contrainte de positionnement des machines.

 

[Eau tarie]

https://fr.m.wikipedia.org/wiki/Olympic_Explorer

180m 28 Nds.

Equipage : non recommandable (sur la fiche wiki)

C'est surrement Froude qui vous a fait défaut

[Boule75]

L'instant du béotien : que signifie "HLES" et les caractérisations "80 ou 100 HLES" ?

[R force]

il y a 40 minutes, Boule75 a dit :

L'instant du béotien : que signifie "HLES" et les caractérisations "80 ou 100 HLES" ?

Haute Limite d'Elasticité Soudable. 

80 et 100 donne la limite d'élasticité en DaN/mm2

Modifié le 31 octobre 2023 par R force

[Boule75]

il y a 51 minutes, R force a dit :

Haute Limite d'Elasticité Soudable. 

80 et 100 donne la limite d'élasticité en DaN/mm2

Merci.

X DaN/mm2... plus X est haut plus l'acier supporte la contrainte (aka rigidité) ou plus il ploie sans rompre ?

Plus c'est élastique, meilleur c'est ? Est-ce à comprendre "toutes choses égales par ailleurs" ou, outre cette différence d'élasticité implique-t-elle un compromis avec une dégradation d'autres caractéristiques ?

[g4lly]

Il y a 2 heures, Boule75 a dit :

X DaN/mm2... plus X est haut plus l'acier supporte la contrainte (aka rigidité) ou plus il ploie sans rompre ?

Pas tout à fait ... la limite ici c'est celle ou la matériaux travaille de manière élastique, ie il reprend sa forme initiale - transformation réversible en apparence si on oublie la fatigue - quand on relâche la contrainte.

On peut aller plus loin en contrainte en acceptant de travaillant dans la phase plastique du matériaux, ca se fait de plus en plus parce qu'on maitrise de mieux en mieux.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Limite_d'élasticité

[HK]

13 hours ago, pascal said:

Sauf que sur la FREMM le rendement recherché s'opère dans le domaine de la discrétion acoustique et pas de la Vmax

Tiens question pour @ARMEN56: je n’ai pas l’impression de voir de “stern flap” sur les frégates françaises (FLF, FDA, FREMM ou FDI), alors que c’est une solution éprouvée pour réduire la résistance de la coque. Question de discrétion acoustique? Ou le stern flap est-il moins utile de nos jours avec les optimisations de carène et formes plus travaillées qui font le même job?

Modifié le 1 novembre 2023 par HK

[ARMEN56]

Il y a 19 heures, pascal a dit :

Partout sur le ouaibe on trouve la mention que les Suffren ( comme les Rubis ) ont une coque épaisse en acier 80 HLES or, les Triomphant ont une coque en 100 HLES et B. Prézelin mentionne du 100 HLES pour les Suffren dans ses AdC, je pense que le ouaibe se trompe en cascade

Votre opinion ?

Mes données signalent que Barracuda est en 80HLES ( idem rubis et scorpene) et non en 100 cas des SNLE/NG Les chiffres 80 et 100 en rapport à la résistance à la rupture plutôt. Ces aciers alliés au nickel chrome molybdene avec une pincée de vanadium fatiguent en cycles courts ( oligocyclique) et non en cycles longs tels les navire de surface an acier DH36

Côté vitesses sans certitudes , Suffren Max 23 nds sur turbine, Croisière 12 nds sur MEP , Silence 4 nds ?

Il y a 18 heures, Scarabé a dit :

Que 2 hélices plus proche l un de l autre donne plus de vitesse. Un écartement plus important c'est plus économique et plus endurant et plus facile à manœuvrer .

Je pense que tu veux parler de sens de rotation des hélices tournant vers l’extérieur ( supra-divergence) ou vers l’intérieur ( supra-convergence) et les impacts propreté sillage , manœuvrabilité à quai …etc.

En effet selon que l’on soit HPO ou HPF, excentration et effet de pas jouent sur les qualités de  manœuvre .

La MN est restée très longtemps sur la supra divergence pour  finalement adopter la supra-convergence sous la houlette des italiens cas FDA et FREMM . Je reste suspendu au choix en ce sens pour FDI ( on a la main sur notre design) , ici dans la forme avec des moyeux sans pales on ne peut pas deviner

Il y a 8 heures, HK a dit :

Tiens question pour @ARMEN56: je n’ai pas l’impression de voir de “stern flap” sur les frégates françaises (FLF, FDA, FREMM ou FDI), alors que c’est une solution éprouvée pour réduire la résistance de la coque. Question de discrétion acoustique? Ou le stern flap est-il moins utile de nos jours avec les optimisations de carène et formes plus travaillées qui font le même job?

On a  bossé sur ce sujet ( wedge sur les FLF bravo) , et nombreuses études BEC pour les delta ( intercepteur) et profil voute arrière.

Un  flap en appendice au tableau arrière peut avoir des conséquences acoustique

Pour FDI j’imagine que nos hydros ont tout ft pour optimiser la carène  , l'année dernière le boss parlait de dérive de nuit ..

" Sinon « Quels enjeux climatiques pour la Marine nationale ? Avec l’amiral Vandier, chef d’état-major » Très intéressant ….une loupe d’écoute entre 16’ et 25 ‘ sur l’adaptation des allures au point de fonctionnement économique , dérive de nuit , carènes optimisées et nouveaux combustibles …"

 

Modifié le 1 novembre 2023 par ARMEN56

[R force]

Le 01/11/2023 à 00:28, g4lly a dit :

Pas tout à fait ... la limite ici c'est celle ou la matériaux travaille de manière élastique, ie il reprend sa forme initiale - transformation réversible en apparence si on oublie la fatigue - quand on relâche la contrainte.

On peut aller plus loin en contrainte en acceptant de travaillant dans la phase plastique du matériaux, ca se fait de plus en plus parce qu'on maitrise de mieux en mieux.

https://fr.wikipedia.org/wiki/Limite_d'élasticité

Accepter de travailler au delà de la phase élastique peut peut être s'imaginer dans une phase d'urgence, mais un sous marin qui l'aurait fait aurait ensuite une coque épaisse qui n'est plus un cylindre. Avec ce que cela implique sur les aménagements intérieurs, peut être la discrétion acoustique. 

[ARMEN56]

Il y a 14 heures, R force a dit :

Accepter de travailler au delà de la phase élastique

Au grand jamais , on approche la limite élastique d'un HLES qui d'ailleurs très proche de la rupture

Un SOUM a une Imax  et doit s'y cantonner sauf avarie ; dans ce cas  son DIV ( domaine immersion/vitesse ) peut donc lui faire pénétrer dans la tranche de surimmersion mais c'est rare

L'Imax est éloignée  de l'immersion de destruction du fameux coeff de sécurité

[Eau tarie]

Le 01/11/2023 à 08:36, ARMEN56 a dit :

Mes données signalent que Barracuda est en 80HLES ( idem rubis et scorpene) et non en 100 cas des SNLE/NG Les chiffres 80 et 100 en rapport à la résistance à la rupture plutôt. Ces aciers alliés au nickel chrome molybdene avec une pincée de vanadium fatiguent en cycles courts ( oligocyclique) et non en cycles longs tels les navire de surface an acier DH36

 

Rappelons pour les non experts qu'un navire de surface se prend un cycle de flexion par vague de Houle (un peu conséquente) sur sa structure (flexion de poutre navire). Donc ça cycle très vite !

A contrario, un sous marin va principalement cycler sur chaque descente par mise en pression de la coque. ça cycle beaucoup moins vite (comme un avion)

C'est donc pas déconnant d'aller chercher des aciers moins bon en fatigue, mais qui t'amène plus de résistance mécanique pour éviter d'avoir une coque trop lourde.

 

  C'est le moment de notre flash spécial sur les matériaux

 

@Boule75 : la "rigidité" que tu imagines, est en fait la même pour quasiment tous les aciers. C'est un "piège" classique.

On appelle ça le module d'élasticité (ou Module d'Young) et c'est quasiment constant pour toutes les nuances et peu sensible aux traitements. C'est cette valeur qui te dit, pour un effort d'une certaine valeur (par référence 1N) de combien va se comprimer/s'allonger ton acier. Dit autrement 2 poutres de même formes, dans un acier de très basse qualité ou en 100 HLES fléchiront quasi exactement de la même valeur.

Ta limite élastique (qu'on note Re ou Rp0.2 selon les matériaux) te dit combien de Newton de force je peux injecter dans mon acier avant qu'il ne devienne plastique (ne revienne plus en place). Donc sur ta poutre en 100 HRES tu pourras mettre plus de charge avant qu'elle ne soit endommagée définitivement.

Le plus facile pour comprendre ça c'est le trombone en acier. Tu le prends et tu le bouge un peu, il reste élastique et revient dans sa position initiale ==> Tu as fait travailler l'acier en dessous de sa limite élastique. Tu tires trop, il ne revient plus, tu l'as fait plastifier, tu as dépassé la limite élastique. Si en le tordant plus il rompt tu as dépassé sa limite à la rupture. Parfois tu n'arriveras pas en le tordant plus à le faire rompre (cas d'acier avec un A très grand voir ci dessous). Tu fais plein d'aller retour avec tes 2 mains de haut en bas, en fait tu lui met des cycles de fatigues, les caractéristiques du métal baissent à chaque aller retour. il fini par rompre "en fatigue".

Il y a d'autres notions mécaniques +/- importantes pour un acier.

L'allongement à la rupture, qu'on note A (en %) et qui est en gros le ratio entre le moment ou ton acier se plastifie, et le moment ou il rompt.

Donc en imaginant qu'un événement non prévu arrive, un acier avec un A très petit (5% par exemple) va vite passer de "tout va bien" à "je casse". Alors qu'un second avec un A plus grand (20% par exemple) va se tordre. Tu comprendras que pour les crochets de levage dans les ateliers, on interdit les aciers avec des A trop petit. Car avec un A plus grand, à chaque visite on vérifie "si c'est tordu" et si oui, on change.

On mesure ça avec un dispositif de choc calibré qu'on appelle essai de Charpy

La résilience : c'est la capacité d'un matériau à absorber rapidement de l'énergie sans exploser. En gros le verre est très peu résilient, alors qu'un acier "simple" de construction est plutôt très résilient. Si tu tapes dessus avec un marteau; l'un explose et l'autre non. En général, quand on fait des trempes ou des mélanges pour repousser la limite d'élasticiter dans des valeurs hautes, on rend l'acier moins résilient (on dit aussi moins ductile).

Enfin tu as la dureté de surface (qu'on mesure en dureté brinell ou vickers, en HRC) qui te donne la propention du materiaux à se "mater" en surface quand on l'expose à un poinçon. Par exemple un alliage d'alu (non traité) marque très facilement. Parfois on s'en fout, parfois c'est très génant selon la fonction. Donc c'est des valeurs qu'on se doit de vérifier selon la conception (en l'état pour une coque, on s'en tamponne , mais c'était juste pour faire mon crâneur).

 

[Eau tarie]

Il y a 16 heures, R force a dit :

Accepter de travailler au delà de la phase élastique

Espèce d'hérétique va.

 

Les seuls cas que je connais ou on "s'amuse" à ça, c'est le type de composant  "crash box"

par exemple sur les voitures. Tu as des zones d'absorption de choc qui sont calculés "en grand déplacement" (=hors de la zone élastique) et qui ne servent qu'à ça.

Ce sont des calculs très lourd d'ailleurs car à chaque itération du calcul la géométrie change et les caractéristiques des matériaux aussi, et de manière non linéaire.... donc ça mouline dur sur les CPU/GPU... et pour assurer le coup on fait quand même un crash derrière...

[R force]

Il y a 6 heures, Eau tarie a dit :

Espèce d'hérétique va.

 

Les seuls cas que je connais ou on "s'amuse" à ça, c'est le type de composant  "crash box"

par exemple sur les voitures. Tu as des zones d'absorption de choc qui sont calculés "en grand déplacement" (=hors de la zone élastique) et qui ne servent qu'à ça.

Ce sont des calculs très lourd d'ailleurs car à chaque itération du calcul la géométrie change et les caractéristiques des matériaux aussi, et de manière non linéaire.... donc ça mouline dur sur les CPU/GPU... et pour assurer le coup on fait quand même un crash derrière...

Je n'avais pas besoin d'être convaincu. Je répondais à un message ou il en était question.

[Eau tarie]

il y a une heure, R force a dit :

Je n'avais pas besoin d'être convaincu. Je répondais à un message ou il en était question.

C'était une petite pointe d'humour sans aucune méchanceté .

[Titus K]

PSIM posé sur la frégate grecque HS Kimon

Pourquoi de nuit ? Fenêtre météo ?

Modifié le 9 novembre 2023 par Titus K

[Fusilier]

il y a 33 minutes, Titus K a dit :

Fenêtre météo ?

Tu n'as pas suivi le train de dépressions, certaines très fortes, qui ce sont enchaînées depuis une semaine? 

[rodac]

il y a 9 minutes, Fusilier a dit :

Tu n'as pas suivi le train de dépressions, certaines très fortes, qui ce sont enchaînées depuis une semaine? 

En tout cela nous donne de très belles photos de nuit !

[jojo (lo savoyârd)]

Il est beau ce bateau ! 

Modifié le 9 novembre 2023 par jojo (lo savoyârd)

[Titus K]

il y a 30 minutes, Fusilier a dit :

Tu n'as pas suivi le train de dépressions, certaines très fortes, qui ce sont enchaînées depuis une semaine? 

Si c'est pour ca que je demande justement haha 

Je prend ca pour un oui alors !

Modifié le 9 novembre 2023 par Titus K

[ARMEN56]

Le 09/11/2023 à 20:02, Titus K a dit :

Je prend ca pour un oui alors !

Pour la COM , les éclairages de nuit ; çà envoi, çà pète, çà en jette , çà contraste dans la mise en valeur de la silhouette  , j'improvise là

[Titus K]

Les deux FDI ensemble 

Modifié le 14 novembre 2023 par Titus K