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Marine Britannique


Adriez
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Le concept de Porte-avions STOL n'est pas mauvais en soi (plus limité qu'un CATOBAR mais moins couteux).

Il a fait ses preuves, en grande partie grâce aux Harrier.

Néanmoins, les britanniques cumulent deux écueils sur leur classe Queen Elizabeth:

  • leurs porte-avions STOL sont surdimensionnés par rapport à ce que l'on trouve dans les autres marines qui emploient ce type de porte-avions, d'où des couts de conception, d'emploi et de maintenance excessifs
  • le F35 B ne semble pas pourvu des mêmes qualités que l'Harrier II

Transformer les classes Queen Elizabeth en CATOBAR va être très couteux et cela ne résout pas la question crutiale: pour mettre en œuvre quel type aéronef?

Sincèrement, pour mettre en œuvre des drones de la taille d'un drone cible, voire même d'un Loyal Wingman, ont n'a pas besoin d'une bête de 65.000 tonnes... Construire des navires dédiés seraient sans doute moins couteux.

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Il y a 3 heures, Salverius a dit :
  • le F35 B ne semble pas pourvu des mêmes qualités que l'Harrier II

D'ailleurs c'est anormal de comparer ces 2 avions ou de dire que le F-35B est le successeur "naturel" du Harrier.

On passe d'un avion de 6 à 14 tonnes à vide... le F-35B rajoute aussi des surcoût avec son côté furtif et supersonique.

 

Le concept du PA STOL, c'est d'avoir un petit porte-avions. Mais si on a un petit porte-avions, on doit avoir des petits avions.

Avec le F-35B, les anglais se retrouvent avec des avions 2 fois plus gros. Leurs PA doivent donc être "naturellement" 2 fois plus gros. Ils ont en plus prévus un peu de marge... donc on aboutit à des PA aussi gros que la plupart des PA STOBAR ou CATOBAR.

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Pour en revenir à cette histoire de refonte CATOBAR et quant à la faisabilité de l’opération ; c’est pas déconnant de penser que d'avoir réussi la refonte d’un VICTORIOUS dans les années 50 , celle-ci moins ambitieuse je pense devrait à priori passer ….sous réserve de couter un pognon de dingue

http://repo.poltekbangsby.ac.id/646/1/British Aircraft Carriers_ Design%2C Development and Service Histories ( PDFDrive ).pdf

chapitre 28

Révélation

Refonte du Victorious

La conception détaillée a été achevée en juin 1950 et les travaux sur le Victorious ont commencé dans l'arsenal de Portsmouth le 23 octobre 1950. Initialement, les travaux de modernisation devaient s'achever en 1954.

Cependant, les travaux se sont déroulés pendant une période de changements radicaux dans la conception et la capacité des porte-avions, ce qui a entraîné plusieurs modifications successives de la conception qui ont prolongé à la fois le temps nécessaire et le coût de la réalisation de ce qui est devenu presque un projet à part entière et le coût de l'achèvement de ce qui est devenu presque un nouveau navire. Certaines modifications ont nécessité le démontage et le recommencement de travaux déjà achevés  jusqu'en 1958.  La conception initiale exigeait que la coque soit coupée jusqu'au pont du hangar, puis reconstruite pour obtenir une nouvelle hauteur de hangar de 17 pieds et 6 pouces( 5.33 m). Elle pouvait opérer des avions de 40000 lb (18143.kg) aussi le nouveau pont d'envol était soutenu par des poutres profondes de 8 pieds (2.43m)  de haut et l'espace entre elles  formait un nouveau pont-galerie contenant des logements, les quartiers du personnel de l'amiral, des bureaux de radar, un bureau des opérations aériennes et des salles de briefing.  Les besoins de l'état-major nécessitaient également un ascenseur latéral sur le côté bâbord à l'avant et un ascenseur central élargi à l'arrière, deux catapultes à vapeur et la substitution d'affûts Mark 6 de 3 pouces aux affûts jumeaux de 4,5 pouces. La hauteur supplémentaire du hangar et du pont-galerie fut compensée par une réduction de l'épaisseur du blindage des côtés du hangar, qui passa de 4,5 à 1,5 pouces, mais le pont d'envol devait conserver un blindage de 3 pouces. Ces modifications devaient permettre d'augmenter le déplacement en pleine charge de 31 000 à 33 000 ton (31497.45 à 33529 tonnes)  . En juin 1953, le conseil d'administration approuva officiellement l'installation d'un pont incliné de 8,5 degrés à bâbord, suite aux essais réussis du Triumph et de l'USS Antietam. Cela nécessita la mise en place d'un grand sponson et le réaménagement des brins d'arrêt pour qu'ils traversent la nouvelle zone de posés . L'ajout continu de poids a cependant porté le déplacement pleine charge  à 35 500 ton (36069 tonnes), élevant la ligne de flottaison  et rendant impossible l'installation d'un élévateur latéral car, à chaque mouvement de vague important, la structure sous la plate-forme de l'élévateur impacterait la vague en violentes secousses. Dans le même temps, l'installation du nouveau radar de type 984 a été autorisée, avec l'appui du système d'affichage complet (CDS) et de la transmission numérique des tracés dans la salle de direction des aéronefs (ADR), ainsi que la substitution du montage de 3 pouces/50 calibres de l'USN au 3 pouces Mark 6 britannique, qui souffrait de retards de développement considérables. Le nouveau radar et ses systèmes de contrôle ont nécessité un recâblage considérable et ont accru la nécessité d'une plus grande capacité de production d'électricité. Le Tacan de l'USN fut également spécifié et installé. La modification la plus gênante de la conception a eu lieu en décembre 1953, après que l'on se soit rendu compte que les chaudières étaient largement usées et incapables de fournir suffisamment de vapeur pour les opérations simultanées à grande vitesse et à la catapulte à vapeur ; leur durée de vie devait s'achever en 1964.

 

L'erreur a mis en évidence une mauvaise coordination au sein de l'arsenal, qui a été réorganisé en conséquence, mais la pression du travail a également contribué aux retards dans la modernisation du Victorious. La nécessité de fournir de grandes quantités de carburéacteur  a conduit à la création de soutes capables de contenir 285 000 gal (1300 m3) . Plus tard, la décision d'utiliser des Skyraiders et Whirlwinds à moteur à pistons a conduit à la nécessité de stocker des quantités considérables d’essence avia dans des réservoirs protégés, mais lorsque cette exigence est devenue caduque, il s'est avéré possible d'augmenter les dispositions de stockage de carburant aviation à 327 800 gal (1500 m3) de carburéacteur

Deux nouveaux ascenseurs centraux ont été installés ; l'avant mesurait 58 pieds (17.67 m) de long sur 40 pieds (12.2 m)  de large et l'arrière 54 pieds (16.45 m ) de long sur 34 pieds (10.36 m)   de large, et tous deux étaient capables de soulever 42 000 livres (19.06 tonnes )et ainsi doubler la taille des plates-formes d'origine.  Une nouvelle proue, semblable à celle des porte-avions de la flotte légère, et un surplomb considérable du pont d'envol à l'arrière, augmentait la longueur du pont d'envol de 22 pieds (6.7 m) pour atteindre 765 pieds ( 233 m)

Les affûts jumelés de 3 pouces étaient montés de la même manière que ceux du nouveau porte-avions de flotte proposé, avec deux sur le côté bâbord à l'arrière, deux sur le côté tribord à l'arrière et un sur les côtés bâbord et tribord à l'avant. Un seul canon Bofors à six canons était placé à l'avant des deux canons de 3 pouces sur le côté tribord à l'arrière. La capacité de production électrique a été plus que doublée pour atteindre 5 000 kW, avec huit générateurs à vapeur et quatre  diesel-alternateurs. Des bulges de 4 pieds (1.2m) de large ont été ajoutés sous la ligne de flottaison pour maintenir la stabilité, améliorant le système original de défense sous-marine à trois couches "en sandwich", mais l'épaisseur du blindage de la ceinture latérale a été réduite de 4,5 à 2 pouces et étendue pour protéger les soutes à combustible. Les derniers changements majeurs sont intervenus en 1954 et reflétaient la complexité croissante des aéronefs navals et de leurs armes.  Le Victorious fut équipé de deux nouvelles aides à l'appontage  à miroir, l'une à bâbord et l'autre à tribord de la zone flight deck , cette dernière servant de réserve. Pour placer l'unité bâbord dans une position optimale, il fallut l'installer sur un sponson prononcé construit à partir de la partie arrière du sponson d’angle.  Il devint le premier navire de guerre britannique à être équipé d'un système de manutention des chargeurs et d'ateliers pour les armes guidées, le de Havilland Firestreak destiné à être utilisé par les chasseurs Sea Venom et plus tard Sea Vixen.  Des modifications ultérieures ont dû être apportées pour les missiles Sidewinder et Bullpup fournis par l'USN dans le cadre du MDAP. Des changements majeurs ont été apportés aux ateliers d'ingénierie aéronautique après 1956 pour prendre en charge les radars des Sea Venom, Sea Vixen, Gannet et Skyraider. Le Sea Venom a également été le premier navire de guerre britannique équipé pour déployer une arme nucléaire, la bombe tactique Red Beard, transportée par les chasseurs Scimitar et Sea Vixen dans leur rôle de frappe.

La modernisation du Victorious fût la plus grande tâche jamais entreprise dans un chantier Royal jusqu'alors, et la complexité même du projet a contribué à l'insuffisance de la planification qui l'a précédée. En raison d'une pénurie de charpentiers navals à Portsmouth, le nouveau pont-galerie et l'îlot ont été construits en blocs de 30 tonnes à l'arsenal de Devonport et transportés dans des barges le long de la Manche avant d'être mis en place à l'aide d'une grue, puis soudés en place. Le coût de la modernisation a considérablement augmenté au fur et à mesure que de nouvelles taches  de travail s'ajoutaient au projet initial. Avant le début des travaux, l'estimation était de 5,4 millions de livres sterling ; elle est passée à 7,7 millions de livres sterling une fois que les travaux ont commencé et que l'arsenal disposait de données plus fiables sur lesquelles baser les calculs. En mars 1952, le chiffre s'élevait à 11 millions de livres sterling et une fois la remise à neuf des chaufferies  et le nouveau radar pris en compte, il atteignait 14,16 millions de livres sterling. En 1958, à la fin des travaux, le chiffre final s'élevait à un peu plus de 30 millions de livres sterling. Un nouveau navire construit à la même époque aurait été soumis à certaines des modifications de conception, mais n'aurait pas eu à subir les travaux de démantèlement de la coque, le remplacement des chaudières  et de remplacement des vieilles machines. Il n'aurait pas non plus été nécessaire d'adapter de nouveaux équipements à une coque plus ancienne qui n'avait pas été conçue pour cela. Le Victorious présentait de nombreux avantages par rapport à un navire neuf, mais n'avait pas l'espérance de vie d’une coque neuve. Cependant, il s'est avéré être un navire très performant, capable d'utiliser toute la gamme d'avions contemporains de la RN en grand nombre, ainsi que ceux qui étaient encore en cours de développement, y compris le Buccaneer. Plus petit que les nouveaux porte-avions américains, il disposait néanmoins de meilleurs systèmes de radar et de direction des avions. Avec son pont incliné, ses aides à l'atterrissage à miroir et ses catapultes à vapeur, il pouvait prétendre à juste titre être l'un des porte-avions les mieux équipés au monde en 1958. Il a joué un rôle efficace dans un certain nombre de tâches opérationnelles, en particulier en Extrême-Orient.

 

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Le cout de 30 Millions de livres en 1958, soit environ 600 Millions avec l'inflation ajustée. 
La note va être salée, surtout si ils le font pour les deux navires.

Edited by Titus K
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il y a une heure, g4lly a dit :

Qu'est ce qui a changé dans la logique britannique pour dépenser autant pour basculer de STOVL au CATOBAR?

- tu le rappelais plus haut : la possibilité d'embarquer des drones lourds

- la veille aérienne

- les opérations lourdes avec la navy que les français peuvent mener

- les opération en indo-pacifique loins des moyens de défense de la Chine 

Le dernier particulièrement handicap la royal navy à cause du manque d'allonge des f-35B vs F-35C

Edited by herciv
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9 hours ago, herciv said:

- tu le rappelais plus haut : la possibilité d'embarquer des drones lourds

- la veille aérienne

- les opérations lourdes avec la navy que les français peuvent mener

- les opération en indo-pacifique loins des moyens de défense de la Chine 

Le dernier particulièrement handicap la royal navy à cause du manque d'allonge des f-35B vs F-35C

Oui mais ça il le.savait déjà... Qu'est ce qui a changé a ce point pour qu'ils renversent la table ?!

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Il y a 7 heures, g4lly a dit :

Oui mais ça il le.savait déjà... Qu'est ce qui a changé a ce point pour qu'ils renversent la table ?!

Les britanniques ont commencé à recevoir leur F 35 B et ils les utilisent depuis plusieurs années. Ils envisagent désormais de réduire leur cible d'acquisition, a priori pour des motifs autres que budgétaire.

le-royaume-uni-pourrait-se-contenter-de-74-f-35b-sur-les-138-initialement-envisages

J'en déduis que les performances du F35 B sont en deçà de leurs attentes.

Comme ils ont conçu leur aéronavale en fonction des caractéristiques supposées du F35B, ils sont obligés de revoir leurs copies en fonction de ses caractéristiques réelles.

S'ils basculent les classes Queen Elizabeth en CATOBAR, c'est sans doute pour convertir leurs commandes de F 35 B en commande de F 35 C. 

Je ne vois que ça comme explication plausible, même si cela va leur couter les yeux de la tête (5 milliards au bas mot pour les deux).

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il y a une heure, Salverius a dit :

Les britanniques ont commencé à recevoir leur F 35 B et ils les utilisent depuis plusieurs années. Ils envisagent désormais de réduire leur cible d'acquisition, a priori pour des motifs autres que budgétaire.

le-royaume-uni-pourrait-se-contenter-de-74-f-35b-sur-les-138-initialement-envisages

J'en déduis que les performances du F35 B sont en deçà de leurs attentes.

Comme ils ont conçu leur aéronavale en fonction des caractéristiques supposées du F35B, ils sont obligés de revoir leurs copies en fonction de ses caractéristiques réelles.

S'ils basculent les classes Queen Elizabeth en CATOBAR, c'est sans doute pour convertir leurs commandes de F 35 B en commande de F 35 C. 

Je ne vois que ça comme explication plausible, même si cela va leur couter les yeux de la tête (5 milliards au bas mot pour les deux).

Le but de passer sur F-35C, c'est pour passer des capacités réelles du F-35B aux capacités supposées du F-35C ?

Sinon les E-2D et MQ-25 permettent de compenser le manque d'autonomie et radar qui n'est pas miraculeux.

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Par rapport a un F35B, en se trimballant la soufflante en moins et du carburant à la place c'est difficile d'imaginer comment ça pourrait régresser niveau autonomie, et pour l'avionique c'est identique entre les deux versions. Après il y a des considérations logistiques, le C est la variante la moins produite. 

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Je viens de découvrir que les britanniques publient le nombre de jours a la mer de leur navires en 2022.

Je trouve pas vraiment un liste similaire pour la france, c'est pas publié ?

 

https://ukdefencejournal.org.uk/data-reveals-number-of-days-warships-spent-at-sea-last-year/

Le ministère de la défense a récemment révélé le nombre de jours passés en mer par chaque frégate et destroyer de la Royal Navy en 2022.
Les détails, révélés lors d'une séance de questions-réponses parlementaire, varient considérablement d'un navire à l'autre, plusieurs d'entre eux ayant passé plus de 100 jours en mer.
Les données ont été présentées par James Heappey, ministre d'État au ministère de la défense, en réponse à une question posée par John Healey, secrétaire d'État fictif à la défense.

Parmi les six destroyers de type 45 répertoriés, le Diamond et le Defender ont été particulièrement actifs, avec respectivement 114 et 106 jours de mer. En revanche, Daring et Dragon ont été moins actifs, avec respectivement zéro et 18 jours.
Le ministère de la défense a également fourni des détails sur les déploiements en mer des douze frégates de type 23. Le Montrose a passé le plus grand nombre de jours en mer avec 212 jours, suivi de près par le Northumberland avec 191 jours. En revanche, l'Iron Duke, le St Albans et le Sutherland n'ont passé aucun jour en mer.
"Le cycle d'exploitation normal de chaque navire implique qu'ils atteignent différents niveaux de préparation en fonction de leurs programmes, des périodes de remise en état et des exigences de planification du ministère", a expliqué M. Heappey dans sa réponse.
"En outre, ces chiffres représentent des jours en mer et il convient de noter que, lorsqu'ils sont déployés en dehors du Royaume-Uni, les navires passent à la fois des jours en mer et à quai dans des ports du monde entier.
En outre, M. Heappey a souligné que les chiffres pouvaient varier par rapport à ceux fournis dans les questions parlementaires précédentes ou les réponses à la liberté d'information en raison d'une mise à jour du logiciel de planification de la flotte en 2022 qui a amélioré la précision.

Classement par nb de jours a la mer :

1.   Montrose.              Frigate.       212
2.   Northumberland.  Frigate.       191
3.   Portland.               Frigate        152
4.   Richmond              Frigate        145
5.   Lancaster              Frigate        165
6.   Kent                       Frigate        127
7.   Diamond                Destroyer    114
8.   Defender               Destroyer    106
9.   Westminster          Frigate        90
10.  Dauntless             Destroyer    63
11.  Duncan                  Destroyer    62
12.  Somerset              Frigate         52
13.  Argyll                    Frigate          21
14.  Dragon                 Destroyer     18
15.  Daring                  Destroyer      0
16   Iron Duke             Frigate           0
17   St Albans             Frigate           0
18   Sutherland          Frigate            0 

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Ca fait 1500 jours de mer pour 18 navires soit en gros 4 navires à la mer en permanence. C'est un peu faible non? Il faudrait comparer avec d'autres années.

https://www.mirror.co.uk/news/politics/royal-navys-warships-spend-half-13432437

D'après cet article, c'est dans la lignée de ces 5 dernières années, mais c'est assez faible par rapport à ce qu'ils faisaient il y a 10 ans.

 

Edited by KnewEdge
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Il y a 2 heures, KnewEdge a dit :

C'est un peu faible non?

Si je me souviens bien un article de Navylookout qui faisait le point sur la flotte d’escorteurs analysait que dans le contexte ce n’est pas si mal : les Duke sont rincées et LiFEX et PGMU traînent (et il n’y a plus de place dans les chantiers)alors que les Daring galèrent aussi -mais peut-être un peu moins- avec les PIP, et que de toutes façons ils n’avaient plus guère de missiles antinavires à mettre sur ces bateaux. Et il n’y a plus assez d’équipages pour tous (ce qui posera un sérieux problème lorsque type 26 et 31 arriveront…)

https://www.navylookout.com/snapshot-the-royal-navy-escort-fleet-in-march-2023/

13 nouvelles frégates sont en construction, ça s’améliorera un jour si la RN parvient à tenir les planning:happy: fin 20’s debut 30’s? En attendant, il me semble sue les croisières longues et lointaines sont réduites au possible et que la flotte se concentre autour des îles britanniques ou des PA qui naviguent.

Edited by Hirondelle
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Il y a 10 heures, Titus K a dit :

c'est pas publié ?

Les nombres d’heures de mer sont des données internes navires MN . Aux travers des bulletins énergie propulsion , tous les trimestres les bords communiquent à leurs autorités technique et organique , un comptage  renseigné d’un bilan santé propulsion ; heures de mer et de fonctionnement des moteurs , états des consommables ….etc

jm4gjm.png

 

Exemple ; A69 « PM l’Her » et « Blaison » comptabilisaient 2000 ( +/- 500) heures de mer/an entre 95 et 96

Edited by ARMEN56
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Pour la disponibilité à moins de 72 heures, ça comprend aussi disponibilité d’un équipage ? @ARMEN56

J’avais cru comprendre que les fremms et forbins font mieux que les type 45 britanniques en termes d’utilisation quand même . Pour les fremms le double équipage y est probablement pour quelque chose 

Apparement l’USN va s’essayer au double équipage sur les constellation class justement.

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il y a une heure, Titus K a dit :

Pour la disponibilité à moins de 72 heures,

J'ai toujours compris ce délai de 72 h , comme un argument délai technique.... de réparation

si réparation < 72 h , le navire reste disponible

si réparation > 72 h , le navire est considéré comme indisponible

Vais rechercher si j'ai un texte ancien la dessus , sachant qu'aujourd'hui j'ai perdu de vue ce type d'équation

Edited by ARMEN56
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14 hours ago, Titus K said:

Je trouve pas vraiment un liste similaire pour la france, c'est pas publié ?

En France le MinArm publie le chiffre moyen de jours de mer par an pour les navires hauturiers de >1,000t (frégates, PA, PHA, BCR, FS etc).

Historiquement l’objectif est de 110 jours de mer/an, même si souvent on fait plutôt autour de 100 jours/an. Cela dit je ne sais pas comment les doubles équipages sont comptabilisés…

Voir le tableau 5.1 – Niveau de réalisation des activités et de l'entraînement:
https://www.budget.gouv.fr/files/uploads/extract/2022/PLR/BG/PGM/178/FR_2022_PLR_BG_PGM_178_PERF.html

Toute la documentation budgétaire ici:

https://www.budget.gouv.fr/documentation/documents-budgetaires/exercice-2022/projet-de-loi-de-reglement/budget-general/defense

Edited by HK
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Assez édifiant au regard de leurs besoins en cas de surge …
La RFA va vendre ses 2 pétroliers de classe wave entrés en service en 2003, raisons problème de recrutements  
Ils n‘auront alors plus que les 4 nouveaux classe tide pour le ram liquide. 
 

 

 

Edited by Titus K
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  • 2 weeks later...

Le HMS Victorious (S29), second SNLE britannique de la classe Vanguard, entre à Devonport pour un "refit" (IPER pour nous) de 4 ans (si ça se passe mieux que pour le Vanguard qui a eu des problèmes et pour qui cela a duré 7 ans!)

Les chantiers britanniques sont-ils moins efficaces que les nôtres? (le truc des privatisations excessives?) Une IPER de SNLE, et même refonte M51 dure normalement un peu moins de 3 ans chez nous contre apparemment 4 chez eux.

 

Edited by KnewEdge
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