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Marine Britannique


Adriez
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Part II

L'annulation pure et simple de l'un des deux bâtiments, un moment envisagée est rejettée: le coût des pénalités dues en cas d'annulation étant supérieur à celui de l'achèvement.

 

Le 10 mai 2012 intervient un nouveau revirement, l'option porte-aéronef à tremplin accueillant le F 35 B est à nouveau retenue, la version antérieure étant abandonnée une nouvelle fois pour raison budgétaire. Il est vrai que les évaluations les plus réalistes chiffrent la modification des deux bâtiments en porte-avions CATOBAR à 3 milliards £ ceci sans tenir compte par exemple de la fourniture de 4 appareils E2 C Hawkeye (environ un milliard supplémentaire y compris le soutien sur 40 ans). Une nouvelle fois envisagé en 2013 le placement en réserve du Queen Elizabeth est définitivement écarté en 2014 alors qu'à Rosyth sur le Firth of Forth en Ecosse son assemblage final se poursuit. La Royal Navy opèrera deux porte-aéronefs.

 

Les deux navires sont réalisés à partir de 41 blocs préfabriqués construits sur six différents sites industriels du consortium Aircraft Alliance. La première tôle du Queen Elizabeth est découpée en juillet 2009 et le premier bloc est positionné chez Babcock dans la grande forme d'assemblage de Rosyth en Ecosse le 20 août 2011.

Le 26 mai 2011 le ministre de la Défense Liam Fox procède à la découpe de la première tôle du Prince of Wales.

La partie basse de la coque (quatre grands blocs équipés, numérotés LB 02 à 05 dont les poids varient de 6 à 8 000 t) sont réalisés chez BAE à Portsmouth et à Govan sur la rivière Clyde près de Glasgow. Les 12 blocs de sponçons (encorbellements) latéraux sont réalisés chez Babcock à Rosyth. Les deux îlots sont construits chez BAE à Portsmouth (avant) et à Govan (arrière) leur poids est d'environ 800 t. Les groupes de blocs formant la partie supérieure de la coque et le pont d'envol sont construits chez Cammell-Laird à Birkenhead près de Liverpool et A&P Tyne à Hebburn près de Newcastle. Babcock Marine Appledore dans le Devon se charge des blocs de l'avant y compris le bulbe d'étrave.

Le design de la carène s'inspire fortement des dernières innovations dans le domaine des grands navires marchands (bulbe d'étrave prononcé, volumes et proportions de la coque) d'autre part les écoulements au niveau des hélices ont été particulièrement soignés dans le but d'optimiser le rendement de la propulsion.

Les Queen Elizabeth et Prince of Wales déplacent en charge 65600 t. Les deux bâtiments sont prévus pour un déplacement maximal de 75 voir 80 000 t en fin de vie. La longueur hors-tout est de 284 m et la largeur maximale de 73 m, la largeur à la flottaison de 39 m. Le tirant d'eau en début de vie est donné pour 11,5 m, le tirant d'air de 47 m. La vitesse maximale prévue est donnée pour 26,3 noeuds carène propre.

La protection anti-aérienne des Queen Elizabeth et Prince of Wales repose sur les bâtiments de l'escorte. Les systèmes d'arme embarqués ne permettent qu'une auto-protection rapprochée: 3 Close In Weapon System Phalanx hexatubes de 20 mm et trois canons monotubes DS-30 M Mk 2 de 30 mm.

 

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Part III

Le CVF est un bâtiment à propulsion CODLAG (COMbined Diesel Electric And Gas). Un moment envisagée, l'utilisation de pods dérivés de ceux installés sur le paquebot Queen Mary 2 est abandonnée. L'architecture de la production électrique est figée en mars 2005, elle s'articule de la manière suivante:

-deux turbines à gaz (TAG) Rolls-Royce MT 30 d'une puissance unitaire de 35 MW

-deux moteurs diesels (DA) Wärtsilä 16V38 embrayés sur deux alternateurs d'une puissance de 11,6 MW

-deux moteurs diesels (DA) Wärtsilä 12V38 embrayés sur deux alternateurs d'une puissance de 8,7 MW dédiés en théorie exclusivement aux systèmes du bord (systèmes d'arme, vie du bord ...).

Ces unités alimentent quatre moteurs électriques principaux (MEP) Converteam de 20 MW (27 200 cv) chacun accouplés deux par deux. Chaque paire de MEP attaque une ligne d'arbre entraînant une hélice pentapale de 6,7 m de diamètre d'un poids unitaire de 33 t d'une vitesse de rotation maximale de 150 t/m. L'alimentation électrique est assurée par les DA de 11,3 MW aux allures économiques (15 noeuds), les TAG sont embrayées pour les allures rapides. La puissance électrique maximale est de 108 MW dont 80 dédiés à la propulsion le reste alimente les différents systèmes (détection, armes, servitude) et les locaux du bord. La propulsion offre environ 95 000 cv effectifs en sortie de lignes d'arbres.

Les deux TAG sont situées au-dessus de la ligne de flottaison dans deux grands encorbellements à l'aplomb des deux îlots. Cet arrangement original facilite les opérations de maintenance diminue la taille des conduits d'admission et d'évacuation et minimise l'emprise sur les installations aéronautiques. Les DA sont répartis en deux locaux avant et arrière sous la ligne de flottaison au centre du bâtiment à hauteur des deux îlots.

Le Queen Elizabeth emporte 8600 t de combustible/carburant aviation. Environ 5000 t. de diesel marine pour la propulsion soit 15 jours d'opération avec 30% de réserves (distance franchissable maximale 8 à 10000 nautiques à 15 noeuds), le reste (carburéacteur) pour le groupe aérien dont d'autre part la masse globale (36 appareils plus support matériel) représente environ 1 000 t.

Dans les faits le ravitaillement à la mer en combustible propulsion s'opère tous les 7 jours. En opérations aériennes soutenues le ravitaillement en carburéacteur, munitions et pièces détachées est prévu tous les 5 jours.

 

Les deux îlots sont distants de 85 m cet espace est occupé par l'ascenseur (plate-forme élévatrice -PFE) avant. L'îlot avant est consacré à la conduite du bâtiment et à la navigation, l'îlot arrière est dédié à la gestion des opérations aériennes. Cette configuration là encore originale qui ne va pas sans susciter quelques intérogations en terme de turbulences et d'effets de sillage aérodynamique1, est une innovation du bureau d'étude Thalès. Elle offre une certaine redondance en matière de gestion d'éventuels dommages de combat, elle permet de disposer d'espaces plus importants pour les aériens des deux radars principaux (S 1850 M de veille-air lointaine de 400 km de portée identique à ceux des frégates de défense aérienne classe Horizon et T 45 et 997 Artisan 3D -Advanced Radar Target Indication Situational Awareness and Navigation- de veille combinée air-surface basse altitude). Chaque îlot correspond aux superstructures d'admission d'air et d'évacuation des gaz des deux installations de production électrique avant et arrière et des incinérateurs.

Le pont d'envol fait 15 000 m² (13 000 sans les deux îlots). Si les appareils atterrissent verticalement en revanche il décollent après une course d'élan plus ou moins longue selon leur masse au décollage. La piste de décollage mesure entre 200 et 260 m de long elle s'achève par un tremplin disposant d'un angle de sortie de 13°.

Chaque PFE (27.45 m x 15 .25 m) a une surface de 418 m², une capacité de 70 tonnes et peut accueillir deux F 35 ou un hélicoptère Chinook HC mk6.

Le hangar mesure 163 m x 29 m soit 4727 m², la surface utile au stationnement des avions est de 4000 m², le hangar peut accueillir en théorie 20 aéronefs, la dotation maximale est de 40 aéronefs ventilés entre F 35 B (de 12 à un maximum de 30) et hélicoptères: Merlin HM2 ASM et AEW, Wildcat, Apache, Chinook.

 

Les deux bâtiments disposent d'équipements innovants le premier est un système d'appontage automatique. L'autre répond à la désignation de Highly Mechanised Weapons Handling System. C'est un système automatisé de transfert des munitions des soutes du porte-avions jusqu'aux aires de préparation dans le hangar. Les manipulations humaines sont réduites au minimum et la localisation de chaque charge est connue en permanence.

 

L'équipage du porte-avions est de 680/700 officiers, sous-officiers et hommes du rang et 700 à 800 pour le groupe aérien, un espace est également disponible pour un état-major de 100 personnes. Le Queen Elizabeth et le Prince of Wales disposent de 1650 couchages à un standard d'habitabilité élevé, en cabines de 1,2 ou 6 personnes maximum. Leur durée de vie prévue est de 50 ans. Le coût du programme (sans les aéronefs) après révision atteint désormais 6,2 milliards £ soit près de 8 milliards € ...

Le Queen Elizabeth est officiellement baptisé le 4 juillet 2014 et mis à l'eau le 17. Les premiers essais à la mer vont débuter en août 2016. En 2018 le bâtiment procèdera aux premières opérations aériennes avec le F 35 B aux États-Unis. L'admission en service actif est prévue pour 2020, en 2023 pour son sister-ship.

 

La réalisation des deux porte-aéronefs ne doit pas faire oublier des aspects importants du dossier. Actuellement seuls 48 F 35 B ont été commandés fermes par les Britanniques. Gérés par une structure mixte à l'image de ce que fut la Joint Harrier Force, ils équiperont initialement le 809 Sq de la Royal Navy, le 617 Sq de la RAF à raison de 12 avions chacun et une unité de transformation opérationnelle. La Navy devra partager les avions avec la RAF, la dotation normale d'un CVF sera de 12 à 15 chasseurs ce qui est bien peu pour des bâtiments de 65600 t qui en théorie pourraient être amenés de surcroit à opérer ensemble. À ce titre les Marines américains pourraient détacher certaines de leurs flottilles sur les porte-avions britanniques.

Le faible nombre de F 35 embarqués et l'absence d'un appareil AEW à voilure fixe; dont les capacités (puissance radar, vistesse de transition, altitude de travail) sont supérieures à celles d'un hélicoptère; constitueront deux limitations importantes pour ces porte-avions: puissance de feu offensive et supériorité air-air (défense aérienne).

 

Le feuilleton CVF illustre l'incertitude qui pèse sur la stratégie de la Royal Navy et sur ses futures capacités opérationnelles. Il souligne également l'important degré de dépendance de la politique de défense britannique envers l'allié américain.

1Il n'existe pas de retour d’expérience pour une configuration à deux îlots ; pour des vents relatifs de secteurs de face, l’îlot avant risque de générer une dépression sur l’îlot arrière et accroître les perturbations et nuisances.

 

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… merci beaucoup @pascal pour cet éclairage.

On ne refait pas l'histoire mais j'ai l'impression qu'on a échappé au pire dans le sens ou on se serait retrouvé avec un PA2 qui nous aurait forcé a former une cohorte de personnel non transposable sur le CdG (et vice et versa) avec ce que ça implique en terme de coût RH et sans compter les coûts liés a la maintenance et l'outillage industriel dédié.

A te lire, sauf erreur, il semble que dès le début l'idée n'a pas plu à la MN et que c'était avant tout une idée "politique" sans autre but - en sus d'un rapprochement diplomatique- que de réaliser des économies d'échelle et d'essayer de mutualiser le fonctionnement des chantiers navals.

Au sujet des 2 ilots, maintenant que le QE a fait quelque rond dans l'eau, en sait-on un peu plus sur les problématiques de perturbations et autres nuisances ?

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Le 21/02/2023 à 10:53, Ardachès a dit :

… merci beaucoup @pascal pour cet éclairage.

On ne refait pas l'histoire mais j'ai l'impression qu'on a échappé au pire dans le sens ou on se serait retrouvé avec un PA2 qui nous aurait forcé a former une cohorte de personnel non transposable sur le CdG (et vice et versa) avec ce que ça implique en terme de coût RH et sans compter les coûts liés a la maintenance et l'outillage industriel dédié.

A te lire, sauf erreur, il semble que dès le début l'idée n'a pas plu à la MN et que c'était avant tout une idée "politique" sans autre but - en sus d'un rapprochement diplomatique- que de réaliser des économies d'échelle et d'essayer de mutualiser le fonctionnement des chantiers navals.

Au sujet des 2 ilots, maintenant que le QE a fait quelque rond dans l'eau, en sait-on un peu plus sur les problématiques de perturbations et autres nuisances ?

une étude sur QEC et sister

 

https://www02.core.ac.uk/download/pdf/161101871.pdf

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  • 2 weeks later...
il y a 12 minutes, herciv a dit :

On le sentait après quand la ribote du QE a succédé à celle du CdG maintenant c'est officiel.

https://www.opex360.com/2023/03/10/paris-et-londres-vont-se-coordonner-pour-assurer-une-presence-aeronavale-europeenne-permanente-en-indo-pacifique/

Je vois pas comment on peu faire avec un CDG diponible à 40% pour des opex et 20% pour l'entrainement. Compter sur leur deux Qe sans avions. A moins d'inclure un groupe Aéronaval ou un groupe Amphibie voir ouvrir une base permanante avec Rafale à Noumea.   

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il y a 23 minutes, Scarabé a dit :

Je vois pas comment on peu faire avec un CDG diponible à 40% pour des opex et 20% pour l'entrainement. Compter sur leur deux Qe sans avions. A moins d'inclure un groupe Aéronaval ou un groupe Amphibie voir ouvrir une base permanante avec Rafale à Noumea.   

Ca ne sera pas une vrai permanence à mon avis. Il manque un troisième larron (le PofW ?)

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il y a 5 minutes, herciv a dit :

Ca ne sera pas une vrai permanence à mon avis. Il manque un troisième larron (le PofW ?)

Vu que l'on va vers une généralisation de " l'anonymisation des navires de la Marine nationale " Même le CDG à la sortie de son arret technique 2023 n'aura plus de nom.

Comme ça on pourra toujours faire croire aux Russes et aux Chinois qu'on en a plusieurs prés au combat . :coolc:

C'est beau le brouillard de la guerre :chirolp_iei::chirolp_iei: 

Tu vois, meme si on a pas beaucoup de navires:sad: on a des idées :dry:.  

 

 

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A l'occasion de cette annonce il y a cette photo qui ressort

e2-orwgx0ayfy03.jpg?itok=J3yCjlfO

On parle souvent de repérer les capitals ships aux satellites grâce a leurs sillage. Mes avis qu'il y en un qui se fera sniper plus vite que l'autre en mer de chine...

Quand on faisait encore partie du projet dans les premières phases on a pas fait ch*er les britons pour prendre en compte cet aspect ?

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7 sur 18* c’est le ratio d’employabilité de la flotte de frégates et de destroyers britanniques apte aux opérations. Pas si mal selon NavyLookout

https://www.navylookout.com/snapshot-the-royal-navy-escort-fleet-in-march-2023/

Il faut dire que côté type23 les LIFEX (rénovation Sea Ceptor / extension de vie) ne sont pas achevés et souvent plus complexes que prévu (usure prononcée des bateaux), alors que le PMGU (remotorisation) n’est même pas toujours appliqué pendant les longs arrêts LIFEX.

Cote type 45, l’actu c’est les PIP avec 3 bateaux opérationnels (dont 2 «pipés ».

Curieux de connaître nos ratios à nous :)

* edit: de toutes façons la RN n’a plus les équipages pour armer tous ses bateaux depuis lurette.

Edited by Hirondelle
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il y a 6 minutes, Hirondelle a dit :

* edit: de toutes façons la RN n’a plus les équipages pour armer tous ses bateaux depuis lurette.

C'est un des problèmes du PA2. Avec le personnel de l'équipage du 2ème CVF, ils auraient pu constituer plusieurs équipages de frégates.

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5 hours ago, Hirondelle said:

7 sur 18* c’est le ratio d’employabilité de la flotte de frégates et de destroyers britanniques apte aux opérations. Pas si mal selon NavyLookout

Curieux de connaître nos ratios à nous

12 des 15 frégates de la Marine Nationale sont normalement dans le cycle opérationnel à tout moment. Avec 3 frégates en arrêt technique: une FLF à Toulon, une frégate de 1er rang à Toulon (FREMM ou FDA), et une frégate à Brest (FREMM).

En mars dernier, par exemple, lors de l’invasion Russe il y avait 9 frégates à la mer, plus 3-4 autres opérationnelles à quai qui soufflaient entre 2 déploiements. Voir situation des navires ici:
https://www.colsbleus.fr/sites/default/files/2022-04/CB3105_Complet_BD.pdf

La seule frégate qui était inemployable à coup sûr était la FLF La Fayette qui terminait sa modernisation à mi-vie. Il se peut qu’une ou 2 frégates entre 2 déploiements était au bassin pour un arrêt technique très court mais je n’ai pas plus d’infos (il s’agissait des FDA Chevalier Paul, FREMM Aquitaine ou Provence).

Aujourd’hui la situation doit être comparable car beaucoup de navires ont participé à Orion 2023.

Edited by HK
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il y a une heure, HK a dit :

12 des 15 frégates de la Marine Nationale sont normalement dans le cycle opérationnel à tout moment. Avec 3 frégates en arrêt technique: une FLF à Toulon, une frégate de 1er rang à Toulon (FREMM ou FDA), et une frégate à Brest (FREMM).

En mars dernier, par exemple, lors de l’invasion Russe il y avait 9 frégates à la mer, plus 3-4 autres opérationnelles à quai qui soufflaient entre 2 déploiements. Voir situation des navires ici:
https://www.colsbleus.fr/sites/default/files/2022-04/CB3105_Complet_BD.pdf

La seule frégate qui était inemployable à coup sûr était la FLF La Fayette qui terminait sa modernisation à mi-vie. Il se peut qu’une ou 2 frégates entre 2 déploiements était au bassin pour un arrêt technique très court mais je n’ai pas plus d’infos (il s’agissait des FDA Chevalier Paul, FREMM Aquitaine ou Provence).

Aujourd’hui la situation doit être comparable car beaucoup de navires ont participé à Orion 2023.

Merci,

C'est remarquable. Comme beaucoup je comptais approx 3 bâtiments pour faire une permanence. Soit par exemple une classe de 5 pour être sûr d’en avoir 2 en mer ou prête à appareiller.

On en aurait presque trop des bâtiments de surface à ce compte (avec de trop gros canons!) :bloblaugh:

Et on met la misère à la RN (si et seulement si les «petits arrêts techniques ne sont pas trop nombreux et autorisent un rapide retour  en ler): Trafalgar vengée, après la correction de la Rose à Twickenham, j’ai fait ma semaine :happy:

 

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Il y a 14 heures, mudrets a dit :

Y zont ka le mettre à la ferraille :bloblaugh: le vendre à l'Australie :chirolp_iei:

Tu sais bien que le contrat serait annulé au profit de la France (accords ATABL), pour 7 paFord NG nucléaires (la proue des Ford, la poupe des PANG, avec du scotch et beaucoup de peinture pour faire le raccord) un gros spy-6 dessus ou un ceafar xxk, et plein de F35 dans les hangars. On ne s’emmerde pas avec les LA et autres SK efferies, les porte avions seront propulsés par une paire de Virginia ou de Frankenstute amarrés sous sa quille.

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Le 20/03/2023 à 16:27, Hirondelle a dit :

Ah !

Babord aussi est à refaire :dry:

C'est ce que la presse UK disait début février , qu'aussi le rapport d'expertise était imminent , rien de nouveau depuis , ça devient insoutenable :biggrin:

 

Le 14/02/2023 à 21:09, ARMEN56 a dit :

A lire ces 2 sources uk de début février ;  l’ambiance reste tendue dans l’attente du rapport qui ne devrait pas tardé ..à pointer du doigt

https://breakingdefense.com/2023/02/uk-royal-navy-confident-a-starboard-propeller-problem-on-aircraft-carrier-not-a-class-wide-issue/

L'arbre bâbord du Prince de Galles est également en cours de réparation, en même temps que le défaut tribord du porte-avions, a déclaré M. Marshall, lors d'une audition de la commission de la défense britannique le 31 janvier. Une fois les réparations terminées, le navire de 72 000 tonnes retournera à sa base de Portsmouth pour y subir des travaux d'entretien planifiés et " reprendre ses activités " à l'automne 2023, a-t-il précisé.

Bien qu'elle ait déterminé qu'il est peu probable qu'il s'agisse d'un problème générique , la Royal Navy mène toujours une enquête pour comprendre la "cause profonde" des problèmes d'arbre d'hélice. M. Marshall a révélé que l'enquête est presque terminée, mais a déclaré qu'il serait inapproprié de discuter des conclusions avant que les législateurs ne soient informés.

 

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Il y a 19 heures, ARMEN56 a dit :

ça devient insoutenable

En  espérant  bien entendu un POW  opérationnel le plus rapidement possible .

Dans le passé  l’ingénierie UK a démontré sa capacité à résoudre des problématiques navales colossales dont  la refonte du PA HMS Victorious . Refonte détaillée dans l’ouvrage de David Hobbs dont voici le lien

http://repo.poltekbangsby.ac.id/646/1/British Aircraft Carriers_ Design%2C Development and Service Histories ( PDFDrive ).pdf

extraits traduits

trad page 458 à 465

Chapitre 28

LA REFONTE  des - VICTORIOUS, HERMES ET EAGLE

L'attention de l'Amirauté s'est concentrée sur la conception de nouveaux porte-avions capables d'utiliser la génération de gros avions lourds à réaction et à turbopropulseurs prévue pour les années 1950, mais l'absence de financement signifie que les anciens porte-avions de la classe Illustrious doivent être modernisés pour combler les lacunes s'ils veulent être maintenus en service. À court terme, les navires de la classe Colossus, avec leurs hangars plus hauts et leurs installations plus modernes, étaient capables d'utiliser des chasseurs à moteur à pistons de manière plus efficace et plus économique que les porte-avions de la flotte, ce qu'ils firent avec un succès considérable tout au long de la guerre de Corée. Une autre source de porte-avions efficaces serait la modification en profondeur de certains navires encore en construction, notamment Hermes et Ark Royal.

Contexte technique

Après l'annulation de la classe Malta, l'Amirauté a fait le point sur sa flotte de porte-avions en 1946. Les six navires du groupe Illustrious avaient survécu à la guerre, mais certains portaient encore les stigmates de dommages considérables d'un service étendu dans le monde entier. L'Indomitable et l'Implacable sont les seuls porte-avions de la flotte à embarquer des groupes aériens opérationnels dans l'immédiat après-guerre, tous deux dotés de chasseurs à moteur à pistons après avoir subi des remises en état limitées pour améliorer leurs capacités. Les navires à un seul hangar n'avaient que 16 pieds ( 4.87m ) de haut ; le hangar supérieur de l'Indomitable mesurait 14 pieds de haut et le hangar inférieur, plus petit, 16 pieds ( 4.87m ). Sur les deux derniers navires, les deux hangars n'avaient que 14 pieds( 4.26 m )  de haut. Les quatre premiers navires pouvaient utiliser des avions pesant jusqu'à 14 000 livres (6350.3 kg) , les deux derniers des avions pesant jusqu'à 20 000 livres(9071.8 kg ) . Le stockage du carburant était totalement inadapté à l'exploitation des avions à réaction, et les faibles capacités de levage des premiers navires constituaient une limitation importante. Les porte-avions plus récents avaient tous une hauteur de hangar de 17 pieds 6 pouces ( 5.33 m)  et pouvaient utiliser des avions pesant jusqu'à 30 000 livres (13607.77 kg)  , et ces hauteurs ont été acceptées comme les minima pour lesquels les porte-avions de la flotte existante devaient être reconstruits. La question des hangars "fermés" ou "ouverts" se posa à nouveau, mais en 1947, un comité mis en place par l'Assistant Chief of the Naval Staff (ACNS) (Air) pour formuler des recommandations sur la modernisation des porte-avions de la flotte avait reconnu les mérites de la conception "fermée" ; cela reflétait le fait que l'USN avait opté pour des hangars fermés après son expérience des typhons dans le Pacifique au cours de l'année 1945. Leur décision reflétait également les conclusions tirées des essais de la bombe atomique sur l'atoll de Bikini, qui montraient clairement que les avions devaient être protégés des effets du souffle d'une explosion atomique lointaine.

Le comité de l'ACNS (Air) a estimé que seule une modernisation complète pouvait être justifiée, car elle donnerait aux navires une durée de vie supplémentaire de vingt ans, ce qui leur permettrait d'être efficaces "jusqu'au milieu des années 1960" pour un coût "d'environ la moitié de celui d'un nouveau porte-avions" pour chaque navire. Dans un premier temps, la commission a estimé que les six navires devaient être reconstruits dans l'ordre suivant : Formidable, Victorious, Indomitable, Illustrious, Implacable et Indefatigable, mais elle a noté que certains d'entre eux présentaient un nombre considérable de défauts non corrigés, ce qui compliquerait leur reconstruction. En avril 1947, le comité recommanda la reconstruction complète de Formidable et Victorious à l'Admiralty Board, décrivant le résultat final comme ressemblant à un "Hermes rapide et blindé" capable d'opérer quarante-huit avions, comparé aux quarante-cinq prévus pour Hermes et aux quatre-vingt-quatre de l'Ark Royal. L'argent est toujours extrêmement rare, bien qu'il soit plus facile de justifier la modification de navires existants que la construction de nouveaux navires, et l'approbation de l'amiral pour les travaux n'est donnée qu'en janvier 1948. Le travail détaillé sur la conception, qui impliquait le démantèlement de la coque jusqu'au niveau du pont du hangar et la construction d'un "nouveau" navire sur l'ancienne coque inférieure, commença en février 1948. Il ne fut achevé qu'en juin 1950, date à laquelle une inspection complète des deux navires avait été effectuée et avait révélé que le Formidable avait un pont d'envol déformé, des défauts au niveau de l'arbre d'hélice et une quantité considérable de structures internes qui avaient été endommagées par des frappes kamikazes en 1945, mais seulement réparées à la hâte ou rafistolées. Depuis mars 1947, le navire avait été mis en réserve sans entretien et sa coque s'était considérablement détériorée en conséquence. En 1950, il fut donc décidé de moderniser d'abord le Victorious. Il avait servi de navire-école jusqu'à récemment et sa coque était en bien meilleur état. Au fur et à mesure que les travaux sur le Victorious se poursuivaient, la complexité et le coût de la modernisation sont devenus évidents et l'Amirauté a été forcée d'accepter que la modernisation de toute la classe n'était pas financièrement viable. En 1951, les travaux sur le Victorious devaient être achevés en 1955 et ceux sur l'Implacable devaient commencer en novembre 1953, pour s'achever en avril 1957 selon une conception similaire. Une modernisation plus limitée des porte-avions légers Warrior et Theseus devait être effectuée entre avril 1952 et septembre 1953 pour le premier, et entre avril 1953 et septembre 1954 pour le second. Le transporteur de maintenance Unicorn devait être modernisé entre juillet 1954 et décembre 1955. En 1952, le coût des travaux sur le Victorious "inquiète l'Amirauté" et les travaux sur l'Implacable, le Theseus et le Unicorn sont reportés de deux ans. En juin 1952, les travaux ont été complètement annulés et Victorious a été le seul navire de son groupe à être modernisé. Les anciens porte-avions restants étant incapables d'utiliser les nouveaux chasseurs à réaction, et aucun nouveau porte-avions n'étant autorisé, sa modernisation était devenue trop importante pour être perdue, et les travaux se poursuivirent.

PS ; les longs textes ne fusionnent plus , et ne passent plus , désolé je vais en rester là

 

Edited by ARMEN56
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Gros scoop:

UK Defence Journal : un document de consultants fuité suggère que la Royal Navy va commander un troisième porte-avions de classe Queen Elizabeth en réponse à la résurgence de la Russie, le navire sera nommé HMS Princess Diana :

https://twitter.com/UKDefJournal/status/1642031652246282243

 

Révélation

Attention, regardez bien la date

 

Edited by John92
Je n'arrive pas à afficher le twit
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Protéus bientôt opérationnel (cet été en principe) pour surveiller les câbles gibis:

Avant:

spacer.png

 

Après :

spacer.png

 

Il doit utiliser une ménagerie dronisée pour faire son taf sous marin. Dans quelle mesure celle-ci est prête, c'est un autre sujet !

https://www.navylookout.com/uk-purchases-commercial-vessel-for-conversion-to-ocean-surveillance-ship/

https://www.navylookout.com/first-images-of-new-multi-role-ocean-support-ship-mros-renamed-rfa-proteus/

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