[A-400 M] le défi stratégique européen

[Gaspardm]

 

Si les tourbillons des moteurs perturbent à ce point le ravitaillement, ce serait vraiment déconnant de mettre les moteurs externes en idle pour diminuer fortement le phénomène au niveau de l'helico lors du ravitaillement. Le ravitaillement se faisant à vitesse réduite, on doit pouvoir maintenir le pallier sur deux moteurs sans trop forcer, non ?

 

J'ai eu la même réflexion. Et on pourrait peut être faire de même avec les moteur internes pour le largage de paras par les portes latérales.

Modifié le 2 juin 2015 par Gaspardm

[g4lly]

J'ai eu la même réflexion. Et on pourrait peut être faire de même avec les moteur internes pour le largage de paras par les portes latérales.

 

Les nacelles sont loin des hélices ... et visible les jet ravitaille bien en bout d'aile. Je doute que le problème soit un "simple" problème de soufflante, d'autant que le flux derrière l'hélice est nettement plus étroit que l'hélice elle même.

 

A mon sens si problème il y a c'est plus lié a l'aile et au vortex qui se forme en bout d'aile, d'autant plus que l'avion vole lentement donc assez cabré... vitesse faible nécessaire au ravito des hélico mais pas a celui des jet.

[prof.566]

 

 

C'est quoi cette histoire de changement de parachute! Il se passe quoi quand on saute par la porte latérale au juste ... pour qu'on ait besoin d'un parachute spécial pour se faire?!

Changement de longueur de la SOA? sinon je vois pas.

[jojo (lo savoyârd)]

Changement de longueur de la SOA? sinon je vois pas.

 

Je ne connais pas les spécificités d'un largage paras, mais pour le largage par la porte latérale le problème ne se situe t-il pas au niveau des cônes de vortex d'aile ? Donc peut-être indépendamment de la longueur de la SOA puisque de toute façon à ce moment-là le para ayant sauté n'est encore qu'un simple poids inerte et non contrôlé mais bien dépendant des forces aéro créés par les spécificités aéro de l'avion porteur ...

Et en ce qui concerne l'A400M, son envergure "modeste", le degré de cabrage aux lentes vitesses et la forte charge alaire doivent créer des vortex de bout d'ailes plutôt important, dont le taux d'élargissement du diamètre des cônes doivent être important proportionnellement, et du coup non repoussés loin dans le sillage de l'avion, mais au contraire venir peut-être lécher la cellule de trop près .... Et avec l'énorme empennage de l'A400M et le risque de collision qu'il peut représenter, ceci pourrait bien poser des problèmes aux paras, ceci donc bien avant l'ouverture de la voilure et pendant la chute libre initiale le long du fuselage, non ?

Qu'en pensez vous ?

 

Les nacelles sont loin des hélices ... et visible les jet ravitaille bien en bout d'aile. Je doute que le problème soit un "simple" problème de soufflante, d'autant que le flux derrière l'hélice est nettement plus étroit que l'hélice elle même.

 

A mon sens si problème il y a c'est plus lié a l'aile et au vortex qui se forme en bout d'aile, d'autant plus que l'avion vole lentement donc assez cabré... vitesse faible nécessaire au ravito des hélico mais pas a celui des jet.

 

Oui, je pense pareil ... navré g4lly, je n'avais pas vu ton post ...

Modifié le 3 juin 2015 par jojo (lo savoyârd)

[Claudio Lopez]

Vague souvenir d'un documentaire sur le développement de l'A380. Il me semble qu'on y voit Fernando Alonso.

Comment a-t-on pu laisser un pilote de F1 prendre en main le programme A400M ?

Pas sérieux tout ça. ...

Je suis déjà loin..... :)

[Kineto]

Je vais probablement dire une connerie énorme, mais si les perturbations des moteurs de l'A400M déséquilibre autant l’hélico, y'a pas moyen de mettre au point un système de ravito dans lequel l'hélico vole devant le ravitailleur ?

ça a déjà été testé/envisagé, ou c'est complétement farfelu ?

[seb24]

Je ne connais pas les spécificités d'un largage paras, mais pour le largage par la porte latérale le problème ne se situe t-il pas au niveau des cônes de vortex d'aile ? Donc peut-être indépendamment de la longueur de la SOA puisque de toute façon à ce moment-là le para ayant sauté n'est encore qu'un simple poids inerte et non contrôlé mais bien dépendant des forces aéro créés par les spécificités aéro de l'avion porteur ...

Et en ce qui concerne l'A400M, son envergure "modeste", le degré de cabrage aux lentes vitesses et la forte charge alaire doivent créer des vortex de bout d'ailes plutôt important, dont le taux d'élargissement du diamètre des cônes doivent être important proportionnellement, et du coup non repoussés loin dans le sillage de l'avion, mais au contraire venir peut-être lécher la cellule de trop près .... Et avec l'énorme empennage de l'A400M et le risque de collision qu'il peut représenter, ceci pourrait bien poser des problèmes aux paras, ceci donc bien avant l'ouverture de la voilure et pendant la chute libre initiale le long du fuselage, non ?

Qu'en pensez vous ?

 

 

Oui, je pense pareil ... navré g4lly, je n'avais pas vu ton post ...

Du coup ajouter des Winglet serait une solution ?

[jojo (lo savoyârd)]

Je vais probablement dire une connerie énorme, mais si les perturbations des moteurs de l'A400M déséquilibre autant l’hélico, y'a pas moyen de mettre au point un système de ravito dans lequel l'hélico vole devant le ravitailleur ?

ça a déjà été testé/envisagé, ou c'est complétement farfelu ?

 

Mais mais .... Absolument aucune idée, mais idée intéressante ! :D

Pourquoi pas dans l'absolut !? .... L'hélico trainant le panier, l'A400M utilisant sa perche pour refouler ...

Mais énorme problème de taille je pense : .... La gravité pour faire le transfert en sens inverse, soit faire remonter le carburant !

[jojo (lo savoyârd)]

Du coup ajouter des Winglet serait une solution ?

Oui absolument, aucune idée si c'est réalisable sur la formule aéro de l'aile ici (pourquoi cela ne le serait-il pas ?), mais bien sûr c'est une piste crédible ...

Après les winglet corrigent, réduisent et "pilotent" les cônes des vortex, mais ne sont pas non plus la baguette magique, suivant l'ampleur de la correction/réduction souhaitée ...

Effet indésirable induit (ou pas, c'est selon ce que l'on recherche), les winglet augmentent en général la stabilité de l'appareil, ce qui a pour conséquence de rendre celui-ci plus mou aux commandes et donc moins réactif et moins précis (inertie), donc en général moins pointu au manches.

 

J'en avait parlé (winglet) avec des pilotes de Canadair de la SC, et s'ils étaient ravis de leurs nouveaux CL415 à l'époque (nouvelle motorisation, avionique et système de largage automatisé ...), la transition au niveau du pilotage pur par rapport au CL215 les avaient un peu déconcertés, regrettant quelque peu le degré d'instabilité des CL215 pour les phases de pilotage pointues ...

 

Edit : en fait deux des pilotes avec qui j'ai discuté de cela à l'époque avaient pilotés les Catalina de SC à l'époque (ancien de l'aéro) ... Ancienne façon d'appréhender le pilotage, ce qui n'est plus vraiment le cas aujourd'hui ... Les appareils a forte stabilité sont légion maintenant, et la plupart des équipages contemporains ont fait leur formation sur des appareils ayant cette caractéristique aérodynamique  ...

 

Souvenir, souvenir .... Fin HS

... Et photo HS ....

Modifié le 3 juin 2015 par jojo (lo savoyârd)

[Teenytoon]

Bon, donc après un peu plus d'infos glanés en interne, le problème pour les paras vient du système de déploiement automatique des parachutes. Ils se rangent trop bas le long du fuselage et doivent donc être rentrés après 8 paras, sinon il y a un risque important de se prendre dedans. Du coup ils doivent sauter par stick de 8, rentrer les SOA, sauter par 8, rentrer les SOA... Bref, ça fait pas le boulot comme ça devrait et ça allonge énormément les drop zone comparativement aux autres avions où les paras peuvent sauter par plusieurs dizaines. D'où l'étude du changement de parachute pour avoir un système d'ouverture différent qui ne fasse pas ch.. . -_-

 

Pour les hélicos, moins de précisions mais c'est à priori bien un problème de turbulence des hélices augmenté par le principe contrarotatif. On ne m'a pas parlé de problèmes de vortex en bout d'ailes. Ca ne me semble pas aberrant quand on voit la différence de taille des hélices entre un 400M et un C130...

Modifié le 3 juin 2015 par Teenytoon

[jojo (lo savoyârd)]

Bon, donc après un peu plus d'infos glanés en interne, le problème pour les paras vient du système de déploiement automatique des parachutes. Ils se rangent trop bas le long du fuselage et doivent donc être rentrés après 8 paras, sinon il y a un risque important de se prendre dedans. Du coup ils doivent sauter par stick de 8, rentrer les SOA, sauter par 8, rentrer les SOA... Bref, ça fait pas le boulot comme ça devrait et ça allonge énormément les drop zone comparativement aux autres avions où les paras peuvent sauter par plusieurs dizaines. D'où l'étude du changement de parachute pour avoir un système d'ouverture différent qui ne fasse pas ch.. . -_-

 

 

Bon ben si ce n'est "que" çà, ce n'est pas insurmontable non plus ... :)

 

 

Pour les hélicos, moins de précisions mais c'est à priori bien un problème de turbulence des hélices augmenté par le principe contrarotatif. On ne m'a pas parlé de problèmes de vortex en bout d'ailes. Ca ne me semble pas aberrant quand on voit la différence de taille des hélices entre un 400M et un C130...

 

Effectivement, pour ma part je n'avais pas pensé à cette spécificité propre à l'A400M et l'effet sur le flux qu'il peut en découler ...

Là par contre ce doit-être assez casse-tête pour solutionner ...

 

Il semble donc qu'au niveau des cônes de vortex en tous cas la solution aéro est été bien appréhendé dès le début à ce niveau et ne pose pas de problème particulier d'après tes infos ... Alors un (faux) soucis de moins !  :) 

 

Merci pour l’écho "radio hangar bubus"  ;) 

[Philippe Top-Force]

L'Atlas A400M français bon pour le service http://t.co/7afQ0LN6jo Crash de l'#A400M : trois moteurs en cause sur 4 http://t.co/wKExCPcgF3

— Philippe Top-Action (@top_force)

June 3, 2015

[prof.566]

Bon, donc après un peu plus d'infos glanés en interne, le problème pour les paras vient du système de déploiement automatique des parachutes. Ils se rangent trop bas le long du fuselage et doivent donc être rentrés après 8 paras, sinon il y a un risque important de se prendre dedans. Du coup ils doivent sauter par stick de 8, rentrer les SOA, sauter par 8, rentrer les SOA... Bref, ça fait pas le boulot comme ça devrait et ça allonge énormément les drop zone comparativement aux autres avions où les paras peuvent sauter par plusieurs dizaines. D'où l'étude du changement de parachute pour avoir un système d'ouverture différent qui ne fasse pas ch.. . -_-

 

Pour les hélicos, moins de précisions mais c'est à priori bien un problème de turbulence des hélices augmenté par le principe contrarotatif. On ne m'a pas parlé de problèmes de vortex en bout d'ailes. Ca ne me semble pas aberrant quand on voit la différence de taille des hélices entre un 400M et un C130...

J'étais pas loin ;)

[FATac]

Bon, donc après un peu plus d'infos glanés en interne, le problème pour les paras vient du système de déploiement automatique des parachutes. Ils se rangent trop bas le long du fuselage et doivent donc être rentrés après 8 paras, sinon il y a un risque important de se prendre dedans. Du coup ils doivent sauter par stick de 8, rentrer les SOA, sauter par 8, rentrer les SOA... Bref, ça fait pas le boulot comme ça devrait et ça allonge énormément les drop zone comparativement aux autres avions où les paras peuvent sauter par plusieurs dizaines. D'où l'étude du changement de parachute pour avoir un système d'ouverture différent qui ne fasse pas ch.. . -_-

 

Je vais peut être dire une connerie, mais si la SOA comporte, à son extrémité, un élément de "voilure" susceptible de la faire remonter dans le flux une fois libérée du poids du parachutiste, cela ne devrait alors plus poser de problème, non ?

[Teenytoon]

Je ne sais pas, ma source n'est pas spécialiste du développement des spécifications tactiques. Mais à priori, airbus s'oriente vers le changement du système d'ouverture, d'une manière ou d'une autre, oui  ^_^

[seb24]

Je ne sais pas, ma source n'est pas spécialiste du développement des spécifications tactiques. Mais à priori, airbus s'oriente vers le changement du système d'ouverture, d'une manière ou d'une autre, oui  ^_^

Oui du coup ça me semble pas être un trop gros problème et ce sera sûrement résolus dans les mises a jours de l'appareil. A contrario du ravito qui semble déjà plus complexe a résoudre voir impossible.

[jojo (lo savoyârd)]

J'étais pas loin ;)

Absolument. On sent poindre le vécu .... :D

[Clairon]

Je vais probablement dire une connerie énorme, mais si les perturbations des moteurs de l'A400M déséquilibre autant l’hélico, y'a pas moyen de mettre au point un système de ravito dans lequel l'hélico vole devant le ravitailleur ?

ça a déjà été testé/envisagé, ou c'est complétement farfelu ?

 

La version "je te prend par derrière", ou bien encore "tu la sens bien ma grosse perche dans ton ...." du ravitaillement en vol en quelque sorte ....

 

Bon je ressorts ...

 

Clairon

[jojo (lo savoyârd)]

La version "je te prend par derrière", ou bien encore "tu la sens bien ma grosse perche dans ton ...." du ravitaillement en vol en quelque sorte ....

 

Bon je ressorts ...

 

Clairon

 

Clairon .... Tout va bien ?

Je trouve que tu "Claironnes" un peu là, quand même ....  :lol: 

[gargouille]

La version "je te prend par derrière", ou bien encore "tu la sens bien ma grosse perche dans ton ...." du ravitaillement en vol en quelque sorte ....

 

Bon je ressorts ...

 

Clairon

 

Qui est la femelle ?

[Ben]

J'imagine que les solutions simple genre rallonger le tuyau pour que l'helico soit plus loin de l'atlas ne fonctionnent pas...problemes de stabilite du panier sans doutes...

est ce qu'un panier "volant" pourrait aider?un conduit plus long avec un systeme d'empennage au dessus du panier, qui permettrai de le stabiliser...pas vraiment volant d'ailleur puisque le but serai plutot de l'empecher de voler, de le maintenir au plus bas sous l'appareil pour que l'helico soit en dehors des turbulences

[Teenytoon]

Encore un très bon post de Tanguy sur son blog :

http://lemamouth.blogspot.fr/2015/06/atlas-c-130j-les-doutes-du-dga.html?m=1

[Clairon]

Clairon .... Tout va bien ?

Je trouve que tu "Claironnes" un peu là, quand même ....  :lol:

 

Non mais imaginez la scène : le Caracal la soute arrière ouverte et notre bon gros A400m qui pointe sa perche et arrive "par derrière" ....

Modifié le 3 juin 2015 par Clairon

[MIC_A]

Un "accouplement" hors normes, ça vire vers le hardcore. :lol:

J'attends la gestation avec impatience, poussez pas, je suis déjà dehors. :)

[Teenytoon]

Des "compléments d'infos" concernant MSN 23.

 

Le logiciel de gestion des moteurs a un bug connu depuis longtemps. Pour le corriger, il est nécessaire d'installer un correctif. Il faut donc vérifier systématiquement la présence de ce correctif après toute intervention sur les moteurs. Installation, changement, panne, autres. C'est le sens de la note d'info technique diffusée par Airbus il y a quelques semaines.

 

Si ce correctif est installé, aucun soucis, d'où la décision de l'AdA de reprendre TOUS les vols après avoir suspendu ceux qui n'étaient pas prioritaires au début.

 

Dans le cas de MSN 23 plusieurs problèmes se posent. Le correctif n'a pas été installé ou à tout le moins pas correctement, et la vérification obligatoire postérieure à l'installation n'a pas été faite ou n'a pas détectée la non installation du correctif. Bref, effectivement, le matériel n'est pas en cause, on est dans un problème de process d'assemblage (l'installation des logiciels faisant partie de l'assemblage) et de contrôle qualité à plusieurs étapes de l'assemblage.