[Rafale Marine]

[Henri K.]

il y a 20 minutes, capmat a dit :

Je veux dire que nous n'avons pas de retour d'expérience au combat d'un porte avion chinois avec des profils de missions démontrés.

Je ne conteste nullement ceci. Mais la question est, quel est le rapport avec ce que nous avons discuté ?

il y a 18 minutes, pascal a dit :

MTOW environ 24.5 t.

B ou M ?

J'ai besoin des deux.

Henri K.

Modifié le 27 septembre 2016 par Henri K.

[rendbo]

Il y a 6 heures, Henri K. a dit :

Ce que je voulais pointer du doigt est l'amalgame qui dit qu'un CATOBAR est plus efficace qu'un STOBAR parce que@g4lly la catapulte permet d'envoyer des avions plus lourds, or ce n'est pas ça la raison. (Notez bien que c'est le "parce que" qui m'intrigue) [...]

 

j'aime la totalité de ton développement, c'est juste que je garde des j'aime au cas où pour d'autres... tenez la modération/administration, on veut plus de j'aime par jour !! (et aussi plus d'amour en général ! )

Modifié le 27 septembre 2016 par rendbo

[HK]

50 minutes ago, Henri K. said:

Je répète simplement ce que j'ai dit : Dire qu'une catapulte permet d'envoyer des avions plus lourds par rapport au STOBAR n'est pas correct.

Disons que pour faire simple la catapulte permet de faire décoller des avions avec un rapport poussée-poids plus faible et/ou une charge ailaire/vitesse de décrochage plus forte... Par contre il peut aussi y avoir d'autres facteurs limitants, comme la longueur de la catapulte et la structure de l'avion qui peuvent limiter l'accélération maximale et donc la MTOW.

Alors effectivement pour un STOBAR si on a bouzin qui pousse très fort avec une vitesse de décrochage faible (genre Su-33) on peut se rapprocher voir peut-être même obtenir un MTOW équivalent dans des conditions optimales, mais c'est normalement très sensible au vent apparent sur pont. Parce qu'avec E=mc2 accélérer un aéronef STOBAR à 120 contre 100 nds ce n'est plus du tout la même chose, et la seule variable d'ajustement pour y arriver c'est de réduire la masse au décollage.

[Henri K.]

il y a 18 minutes, HK a dit :

Disons que pour faire simple la catapulte permet de faire décoller des avions avec un rapport poussée-poids plus faible et/ou une charge ailaire/vitesse de décrochage plus forte... Par contre il peut aussi y avoir d'autres facteurs limitants, comme la longueur de la catapulte et la structure de l'avion qui peuvent limiter l'accélération maximale et donc la MTOW.

Alors effectivement pour un STOBAR si on a bouzin qui pousse très fort avec une vitesse de décrochage faible (genre Su-33) on peut se rapprocher voir peut-être même obtenir un MTOW équivalent dans des conditions optimales, mais c'est normalement très sensible au vent apparent sur pont. Parce qu'avec E=mc2 accélérer un aéronef STOBAR à 120 contre 100 nds ce n'est plus du tout la même chose, et la seule variable d'ajustement pour y arriver c'est de réduire la masse au décollage.

Enfin 1 qui me comprend, c'est déjà pas mal... 

A ceci près -

• 30 000kg pour le Su-33 (le porte-avions à 7kn, longueur de piste 195m)
• 32 800kg pour le Su-33 (le porte-avions à 15kn, longueur de piste 195m)

Si on ne tient pas compte de la longueur de la piste, la MTOW de Su-33 peut non seulement atteindre mais aussi dépasser.

Tiens pour la MTOW du Rafale B et M, voici les chiffres que j'ai vu :

• Rafale B : 24,5t
• Rafale M : 21,5t environ

Henri K.

Modifié le 27 septembre 2016 par Henri K.

[FoxZz°]

L'explication de HK est en effet plus claire, merci.

Maintenant, un SU-33 catapulté aurait potentiellement une MTOW encore plus élevée.

[Henri K.]

il y a 14 minutes, FoxZz° a dit :

L'explication de HK est en effet plus claire, merci.

Maintenant, un SU-33 catapulté aurait potentiellement une MTOW encore plus élevée.

Pas nécessairement, c'est ce que je m'efforce d'expliquer.

Henri K.

[pascal]

bon de toute façon on porte atteinte à l'intégrité sexuelle des mouches dans ce débat fort intéressant au demeurant ...

Si les chinois envisagent dans un proche avenir de se doter de p-a à catapultes c'est bien que le concept apporte des avantages supplémentaires même si -comme l'a fort justement rappelé Henri- le tremplin offre des capacités intéressantes sous réserve quand même d'avoir un avion poussant comme une mule ce que savent faire les appareils russes et leurs clones et suffisamment de vent apparent sur le pont ...

[capmat]

il y a 4 minutes, pascal a dit :

bon de toute façon on porte atteinte à l'intégrité sexuelle des mouches dans ce débat fort intéressant au demeurant ...

Si les chinois envisagent dans un proche avenir de se doter de p-a à catapultes c'est bien que le concept apporte des avantages supplémentaires même si -comme l'a fort justement rappelé Henri- le tremplin offre des capacités intéressantes sous réserve quand même d'avoir un avion poussant comme une mule ce que savent faire les appareils russes et leurs clones et suffisamment de vent apparent sur le pont ...

Oui, si ça pousse très fort, ça consomme très fort et donc ça va pas très loin, d'ou mon insistance pour des références opérationnelles.

Décoller c'est une chose, mais il y a la suite de l'histoire....

[Skw]

Deux bons gros ventilateurs en bout de pont pour augmenter artificiellement le vent apparent et tout décolle. Ouaip, c'est un nouveau concept : le FATOBAR (Fan Assisted Take-Off But Arrested Recovery) 

[ARPA]

Il y a 4 heures, FoxZz° a dit :

Un PA qu'il soit STOBAR ou CATBOR n'a pas la longueur d'une piste on est limité à 200m maximum de piste effective.

Or la distance minimale de décollage d'un chasseur est aux alentours de 400m, en configuration lourde, c'est beaucoup plus.

Pour un avions qui décolle en STOBAR, on décolle avec un vent de face qui peut facilement atteindre les 40 nœuds (le PA va à presque 30 nœuds et le vent est toujours de face) ce qui réduit très significativement la course de décollage. Même si on se contente de "seulement" 20 noeuds de vents de face, ça reste assez significatif.

Ensuite pour un décollage depuis la terre ferme, la distance de décollage représente souvent la distance qui est nécessaire pour que l'avion puisse voler sans perte d'altitude et à 15m au dessus du niveau de la piste. Pour un décollage depuis un PA, ce qui compte, c'est la distance nécessaire pour que l'avion puisse voler en ne perdant que 15m d'altitude. C'est un détail qui modifie très fortement le chiffre affiché sur la distance de décollage.

 

D'ailleurs personne n'a essayé sur simulateur de faire décoller un avion terrestre depuis un PA ? Dans mes souvenirs (il y a plus d'une quinzaine d'années), j'arrivais à faire décoller un SuE depuis un PA sans utiliser la catapulte. Bon, vu qu'il s'agissait d'un simulateur basique, ce n'est pas très significatif, mais ce même simulateur m'a toujours empêché de faire la même chose avec un Concorde.

 

Pour revenir au Rafale M, si on envisage une masse max de 24,5 tonnes (quand même 8 tonnes de plus que la masse autorisée à l'appontage) avec un PA à pleine vitesse face au vent (30 noeuds ?), et qu'on n'envisage pas de problème moteur au décollage, selon mes calculs, on devrait pouvoir se contenter de 200m de pont. Avec une masse max plus réduite, des moteurs un peu plus puissant, une piste la plus longue possible (qu'est ce qui interdit d'utiliser toute la longueur du pont ?) on doit pouvoir utiliser le Rafale en STOBAR avec des conditions de sécurité acceptables depuis un PA même "petit" et allant à vitesse réduite.

[pascal]

il y a 25 minutes, ARPA a dit :

et le vent est toujours de face

on fait comment quand y en a pas ou qu'on ne peut pas le prendre de face ?

 

il y a 26 minutes, ARPA a dit :

qu'est ce qui interdit d'utiliser toute la longueur du pont ?

Ben par exemple la taille de la pontée prête à être lancée et dont la surface de parking est impactée par la longueur de la piste d'envol sans parler du délai de mise en oeuvre des avions qu'il faut déplacer au fur et à mesure ...

[Carl]

il y a 14 minutes, Skw a dit :

Deux bons gros ventilateurs en bout de pont pour augmenter artificiellement le vent apparent et tout décolle. Ouaip, c'est un nouveau concept : le FATOBAR (Fan Assisted Take-Off But Arrested Recovery) 

Pas bête !

Mais un réacteur fait encore plus de vent qu'un gros ventilo. Or les réacteurs, on les a déjà sur les avions, qui peuvent en plus décoller pour continuer à faire du vent relatif bien après la fin de la piste donc pourquoi pas du BATOBAR  "Buddy Assisted Take-Off But Arrested Recovery", avec un rafale peu chargé qui décolle juste devant un rafale chargé à bloc ?

Je ne sais pas si la réduction de longueur de piste permise par ce concept révolutionnaire suffirait pour pouvoir lancer le PA2, mais si on a été prévoyants et que les ascenseurs des BPC sont assez grands pour des rafales...

[Henri K.]

Le tout est de ne pas oublier que sur un CATOBAR la catapulte n'est pas là pour permettre un avion de décoller plus chargé (il n'en a pas ce pouvoir), mais de permettre aux avions d'atteindre sa vitesse de décollage sur une distance plus courte, et ce moins dépendant des conditions extérieures par rapport à un STOBAR.

La MTOW dans ce cas du CATOBAR est propre à l'avion, presque indépendante de la catapulte (sauf que la catapulte ne peut pas lancer n'importe quel poids non plus)

Alors que dans le cas d'un STOBAR, l'avion peut décoller à sa MTOW ou pas dépend de tout un cas de conditions (pascal et d'autres en ont déjà parlé).

Donc en somme dire qu'un CATOBAR peut envoyer des avions plus lourd que sur un STOBAR est pour moi une amalgame. C'est tous que je voulais dire depuis le début.

Henri K.

[judi]

il y a une heure, Carl a dit :

Pas bête !

Mais un réacteur fait encore plus de vent qu'un gros ventilo. Or les réacteurs, on les a déjà sur les avions, qui peuvent en plus décoller pour continuer à faire du vent relatif bien après la fin de la piste donc pourquoi pas du BATOBAR  "Buddy Assisted Take-Off But Arrested Recovery", avec un rafale peu chargé qui décolle juste devant un rafale chargé à bloc ?

Je ne sais pas si la réduction de longueur de piste permise par ce concept révolutionnaire suffirait pour pouvoir lancer le PA2, mais si on a été prévoyants et que les ascenseurs des BPC sont assez grands pour des rafales...

Le problème sera les turbulences qui suivent le passage de l'avion au décollage. 

[Deres]

Il y a 1 heure, Carl a dit :

Pas bête !

Mais un réacteur fait encore plus de vent qu'un gros ventilo. Or les réacteurs, on les a déjà sur les avions, qui peuvent en plus décoller pour continuer à faire du vent relatif bien après la fin de la piste donc pourquoi pas du BATOBAR  "Buddy Assisted Take-Off But Arrested Recovery", avec un rafale peu chargé qui décolle juste devant un rafale chargé à bloc ?

Je ne sais pas si la réduction de longueur de piste permise par ce concept révolutionnaire suffirait pour pouvoir lancer le PA2, mais si on a été prévoyants et que les ascenseurs des BPC sont assez grands pour des rafales...

Donc ton avion va décoller sur la piste avec le vent relatif de tes ventilateurs, mais il va décrocher dès qu'il va quitter le pont d'envol et n 'en bénéficiera plus ...

[Cool Hand]

Il y a 2 heures, ARPA a dit :

mais ce même simulateur m'a toujours empêché de faire la même chose avec un Concorde.

Bonsoir à tous,

A titre indicatif, sur un Concorde a pleine charge avec un vent de 8 kt, les roues quittent le sol 2600 mètres après le lâché des freins. Le passage des 35 ft se fait 2950 mètres après le lâché des freins.

[Carl]

Il y a 1 heure, judi a dit :

Le problème sera les turbulences qui suivent le passage de l'avion au décollage. 

En effet, mais comme les tuyères d'un bireacteur génèrent des turbulences parfaitement symétriques, et que les autres turbulences sont négligeables à proximité des tuyères, il faut et il suffit que le 2ème rafale reste bien aligné derrière l'autre et à la bonne distance, ni trop près pour ne pas fondre du nez, ni trop loin pour ne pas subir les autres turbulences. Au pire, un petit bout de code et ca se fait tout seul en auto.

Il y a 1 heure, Deres a dit :

Donc ton avion va décoller sur la piste avec le vent relatif de tes ventilateurs, mais il va décrocher dès qu'il va quitter le pont d'envol et n 'en bénéficiera plus ...

Avec le FATOBAR , peut-être, mais dans le cas du BATOBAR, non, le puissant vent relatif est bien là tant que le 1er rafale, qui décolle en même temps, reste devant l'autre. C'est d'ailleurs là tout l'intérêt du concept, qui a aussi des applications intéressantes à terre, pour faire par exemple décoller d'un coup une escadrille complète sur une seule piste.

 

 

 

[Kovy]

Je m'étonne que personne n'ait encore parlé du PROUTOBAR.

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Modifié le 27 septembre 2016 par Kovy

[pascal]

Mais qu'est-ce qu'on y a pensé ...

[Fusilier]

C'est un secret de polichinelle , le "sas de poulaines" sert de propulsion additionnelle aux STOBAR.  

[pascal]

Il y a 5 heures, Fusilier a dit :

C'est un secret de polichinelle , le "sas de poulaines" sert de propulsion additionnelle aux STOBAR.

Pour en revenir au Rafale M actuellement au 3/4 Aquitaine on a 4 Rafale M

[Fusilier]

il y a 4 minutes, pascal a dit :

Pour en revenir au Rafale M actuellement au 3/4 Aquitaine on a 4 Rafale M

Donc acte. C'est sans doute logique, faut bien assurer la montée en puissance de la dernière flottille et la transfo des bleus. Je trouve que 4 en flux normal , s'en fait beaucoup. Il y a combien de nouveaux pilotes Rafy / an dans  la MN : 3, 4 ? 

[pascal]

Ben 40 avions x 1.4 pilotes çà fait environ 60 cochers grosso merdo entre les mutations les fin de contrat je dirait entre 10/15 nouveaux pilotes transformés par an

[Philippe Top-Force]

Vingt-quatre au bar !

[Nenel]

Et 30 en comptant les hélicoptères et les E2C.