Le F-35

actyon · le 6 juillet 2014

Les F-35 encore interdits de vol

La sentence est tombée le 3 juillet : l'intégralité de la flotte de F-35 est clouée au sol jusqu'à nouvel ordre. Cette décision, prise par les autorités de contrôle de l'US Air Force et de l'US Navy, fait suite à l'incendie qui s'est déclaré à bord d'un des chasseurs de la base d'Englin, le 23 juin 2014. Selon le Department of Defense, elle a été prise après la découverte de premiers éléments dans l'enquête qui a été ouverte après l'accident.

http://www.air-cosmos.com/2014/07/04/23604-les-f-35-encore-interdits-de-vol

pascal · le 7 juillet 2014

Les galonnés qui ont émis le cahier des charges du F-35 l'ont fait dans une logique de départ où il devait y avoir plus de 500-600 F-22...

Ce n'est qu'avec les coups de ciseaux budgétaires, Bercy-like dirait-on, qu'il a fallu affubler le F-35 de "vertus Air-Air"

Coups de ciseaux budgétaires ?

Regardons les dates:

en 2001 le F 22 est encore commandé à hauteur de 295 machines et de 339 en 1997 il passe à 183 en 2007 alors que les budgets sont au plus haut !

607, 661, 698 milliards d'euros en 2008/2009/2010.

On ne peut pas dire que le F 22 a souffert de la baisse des crédits, il a souffert de son image de chasseur intercepteur guerre froide dédié à un conflit de haute intensité que nombreux sont aux États-Unis ceux qui voient de moins en moins probable à cette époque malgré l'ascension chinoise.

On est en pleine guerre asymétrique d'A-stan et les dépenses militaires de l'ère Bush Jr n'ont jamais été aussi élevées.

Le F 35 est le premier avion américain post guerre froide, de plus depuis la réduction de la commande F 22 effectivement je pense qu'il est au centre d'un débat conceptuel sur la nécessité pour l'USAF de disposer de capacités AA allant au delà des seuls F 22.

Çà veut dire qu'il y a eu débat au sein du Pentagone et même si l'USAF a milité pour le maintient du F 22 (en hésitant pas à sacrifier le A 10) je ne suis pas sûr que les Marines par exemple aient été sur la même longueur d'onde concernant le F 35 à l'époque.

Le programme est dans la tourmente la faute à tout le monde y compris les militaires (je n'ai pas écrit qui étaient les acteurs principaux mais DES acteurs principaux au même titre que les décideurs civils) ... quant aux industriels leur rôle est de coller aux exigences des clients; quant à la situation de monopole j'avais cru comprendre que lors du choix l'état US souhaitait une répartition des charge entre ses deux avioneurs.

Je ne suis pas un thuriféraire du F35 mais je me dis deux choses

cet avion est encore en développement et il constitue une rupture technologique et opérationnelle

cet avion mettra en oeuvre des tactiques que pour l'instant nous n'appréhendons encore pas vraiment (travail réseau/centré; nouveaux équipements notamment la détection IR ...)

Ce dont je me méfie c'est que nous regardions ou jugions cet avion avec des lunettes un peu datées. Je pense qu'il n'y a plus rien à voir entre par exemple l'évolution qui a pu intervenir du F4 au F15/F16 et celle qui va survenir entre le F 16/F 18 et le F35.

Comme au poker; avec cet avion je vais payer pour voir ET CE SERA LONG.

En attendant je serais ravi que les canadiens les belges et les noeux landais achètent le Rafale au lieu du F35 ...

... mais ils ne le feront pas car bien que hors de prix et commandé en petit nombre cet avion scelle la relation de vassalité entre USA et alliés bien au delà de performances militaires qui concernant les alliés sont au second plan.

Shorr kan · le 7 juillet 2014

...

Le programme est dans la tourmente la faute à tout le monde y compris les militaires (je n'ai pas écrit qui étaient les acteurs principaux mais DES acteurs principaux au même titre que les décideurs civils) ... quant aux industriels leur rôle est de coller aux exigences des clients; quant à la situation de monopole j'avais cru comprendre que lors du choix l'état US souhaitait une répartition des charge entre ses deux avioneurs.

...

C'est là où je ne te suis pas. Il y a pour moi une hiérarchie des responsabilités. avec LM tout en haut, les politiques à coté et un peu en dessous, et les militaires à la remorque.

Si on avaient demandé à chaque Armes de choisir entre leur propre machine et un programme commun, je suis certain que la réponse aurait été d'avoir son propre zing pour chacun d'eux.

Les militaires peuvent être accusés d'avoir adoubé le JSF en tant qu'avion et programme, en dépit de ses défauts ; mais à mon sens on ne peut pas les accuser de beaucoup plus que de complicité. Ce ne sont pas les initiateurs.

Autre chose : nous avons, je pense, trop tendance à séparer les mondes militaires, politiques et industrielles. Après tout, ne peut on pas considérer les généraux 4étoiles comme des politiques et d'autres officiers travaillés au corps par les entreprises comme les VRP des industrielles ?

Modifié le 7 juillet 2014 par Shorr kan

rendbo · le 7 juillet 2014

Si parfois, car une fois ta carrière militaire terminée, tu te recycle comme consultant dans le civil pour de sboites comme LM.

Il y a une autre chose à ne pas oublier non plus peut être, qui explique peut être entre autre le marasme actuel (et pas forcément futur) du F35 : le change order cher à nos amis anglo-saxons. Tout est backchargé, et le crayon n'est plus levé tant que les surcouts des modifications (conception et construction) ne sont pas payés. Au final avec ce système le donneur d'ordre hésite à faire les modifications nécessaires, car prendre le taureau par les cornes, s'est s'esposer à parfois plus de 20% de surcharge.

Pour illustrer imaginons le contrat du compreseur avec pour description "sur la base de xx avec plus ou moins 20% de matière". Si vous avez besoin de 30% en +, c'est une redéfinition du contrat, et bonjour le tirroir caisse. Donc on essaie de panser la jambe de bois, sauf q'à la fin on y arrive pas.

(je me demande si j'ai été clair)

ARPA · le 7 juillet 2014

Comme au poker; avec cet avion je vais payer pour voir ET CE SERA LONG.

Le problème, c'est que tu risques d'être tapis avant d'avoir vu quoique ce soit.

Sinon pour revenir au problème du cahier des charges, on peut se demander à quoi ça sert d'avoir un avion STOVL. Il y a quelque temps j'ai lu une thèse écrite en 49 par un futur général, il disait qu'il fallait pouvoir se passer des grosses et vulnérables infrastructures terrestre pour opérer les chasseurs. La solution actuelle est d'utiliser des STOVL Harrier ou F35. Sa proposition était beaucoup plus simple, pour le décollage un "catapultage" comme pour les V1 devait suffire. Actuellement vu la puissance des avions, un décollage en configuration légère devrait pouvoir se faire depuis une route assez courte surtout elle se finit par un tremplin.

Pour l'atterrissage, il proposer un amerrissage dans le lac le plus proche. Il était dans l'optique des avions fusée de moins de 4 tonnes à pleine charge. Avec nos avions modernes beaucoup plus vulnérable à la corrosion, il me parait en revanche tout à fait possible de faire un atterrissage sous parachute. On sait faire des parachutes pour des charges de presque 16 tonnes, il doit être "assez facile" de faire un parachute permettant à un avion (Gripen ?) relativement léger de se "cracher" avec un choc comparable à celui d'un appontage. Ce serait une solution idéale pour opérer au plus près du territoire adverse (donc utilisations des Marines ou de pays souhaitant envisager une guerria)

Pour opérer sur un porte-avions, on a la solution classique des brins d’arrêts.

Parfois on peut faire presque aussi bien pour beaucoup moins cher. C'est beaucoup moins joli, mais c'est une solution infiniment moins cher.

Shorr kan · le 7 juillet 2014

Les soviétiques n'avaient pas se genre de système capable de lancer un Mig 21 avec un booster ? Je me souviens d'image de documentaires qui vont dans ce sens.

ARPA · le 7 juillet 2014

Je ne sais pas. Mais le Mig 29 pouvait "fermer" ses entrée d'air pour les phases de décollage et d'atterrissage ce qui lui permettait d'opérer depuis des pistes en assez mauvais état.

prof.566 · le 7 juillet 2014

Tout comme le YAK 130.

Picdelamirand-oil · le 7 juillet 2014

Je ne sais pas. Mais le Mig 29 pouvait "fermer" ses entrée d'air pour les phases de décollage et d'atterrissage ce qui lui permettait d'opérer depuis des pistes en assez mauvais état.

ça devait quand même limiter le débit d'air et donc la poussée?

2,5k · le 7 juillet 2014

Non je crois qu il y a un volet sur le côté qui souvre.

Shorr kan · le 7 juillet 2014

Quelques images sur les lancements par rampe + booster

Tirées de ce site : http://www.airvectors.net/avzel.html

Il y a une page wiki aussi sur le sujet : http://en.wikipedia.org/wiki/Zero-length_launch

Et ce que je me souviens avoir vu n'était donc pas un Mig 21 mais plutot une version du Mig 19 dite SM30.

Modifié le 7 juillet 2014 par Shorr kan

FATac · le 7 juillet 2014

Non je crois qu il y a un volet sur le côté qui souvre.

Sur le dessus :

L'image vaut ce qu'elle vaut, mais elle est juste de ce point de vue (volets sur les entrées d'air et trappes ouvertes pour l'alimentation en air au sol, hors de portée des débris et autres objets abandonnés).

Quant au débit, il est largement suffisant pour assurer le rendement du turbo-réacteur dans la plage de vitesses où ces trappes sont utilisées (au sol, atterrissage et décollage).

clem200 · le 7 juillet 2014

Je crois d'ailleurs, pour l’anecdote, que le décollage d'un Yak130 volets fermés à un salon avait grandement inquiété les contrôleurs qui ne connaissaient pas cette subtilité.

2,5k · le 7 juillet 2014

Exact Fatac ;) d ailleur y a plein d avion qui ont ce type de volet sans forcément l obstruction de la gaine principale quel en est la raison ???

FATac · le 7 juillet 2014

Les trappes du Mig-29 sont spécifiques et compensent l'obturation complète de l'entrée d'air principale.

Sur les autres appareils où l'on voit des trappes sur le côté de l'entrée d'air, il s'agit le plus souvent d'admissions complémentaires qui s'ouvrent toutes seules, à la dépression, lorsque la pression chute dans la veine principale afin d'augmenter la quantité d'air admis.

On en trouve sur les Mirage F1, le 2000 il me semble, le Super-Etendard, le Rafale, il y en avait sur le Jaguar, le Tornado, etc.

prof.566 · le 7 juillet 2014

Sur le RAfale c'est sur, comme ca avait été discuté sur des forums, je me suis payé le plaisir de les pousser à Cazeaux ;)

FATac · le 7 juillet 2014

Oui, sur le Rafale, elle est en dessous, et elle débouche dans la veine. On voit l'arrivée, ici, derrière la zone avec les dents :

Chris. · le 7 juillet 2014

Parfois on peut faire presque aussi bien pour beaucoup moins cher. C'est beaucoup moins joli, mais c'est une solution infiniment moins cher.

Mouais, à voir...

Les fusées d'appoint (enfin là c'est plus que d'appoint) c'est génial, sauf que c'est généralement pas réutilisable (ou alors après un reconditionnement qui ne peut absolument pas se faire sur le terrain).

Pour une utilisation en base avancée, c'est vraiment pas top niveau logistique. Sans parler que de stocker de grandes quantités de poudre, même muratisées, c'est pas forcément l'idéal...

Pour une utilisation navale, ça veut dire remplir les soutes d'armement avec des trucs qui ne sont pas des armements (les fusées d'appoint et autres, c'est des pains de poudre après tout, donc ça devra probablement être stocké dans la soute à munition)

Et bien sûr, ça coûte aussi cher. Probablement bien plus que le carburant utilisé par un avion STOVL pour son décollage...

Quant au catapultage des appareils, quand on voit la distance "idéale" sur porte-avions (au moins 75 mètres, idéalement 90 mètres) et tous les équipements requis, ça risque fortement de ne pas être envisageable pour un équipement "aéro-déployable" (même par C-5). Même un équipement "mobile" me parait complexe à réaliser d'ailleurs...

Reste la solution des décollages courts. Un Gripen doit pouvoir décoller en moins de 800 mètres (voir un peu moins), et une rampe améliorerait sûrement un peu les choses (si ce n'est que la déployer ne serait pas forcément une sinécure non plus), m'enfin l'USMC a déjà opéré depuis des stades de foot il me semble (notamment dans les Balkans).

Quant à l'atterrissage, les parachutes c'est bien beau, mais ça requerra forcément des renforts structurels assez importants sur le dos de l'appareil, et surtout ça demande aussi une certaine logistique (personnel, espace, etc.), notamment pour reconditionner les parachutes après chaque atterrissage. et bien sûr ce n'est réellement envisageable que sur la terre ferme.

(et les amerrissages on oublie, car ça suppose une forme de carène très particulière sur le bas de l'appareil, qui n'est de loin pas la meilleure forme aérodynamique et impose des contraintes lourdes sur le positionnement des moteurs (cf le Sea Dart))

Bref, la solution STOVL n'est pas forcément la plus simple mécaniquement parlant, mais c'est clairement celle qui impose le moins de contraintes logistiques (juste un surcroit de maintenance, qui peut très bien être en grande partie réalisé tous les X vols sur une base arrière).

Ou alors il faut faire comme les Suèdois, mais le nombre de terrain potentiel sera forcément plus limité, et ils seront plus vulnérables.

(même si, en parallèle, les appareils deviennent tellement complexes que les opérer depuis des bases avancées "sommaires" devient compliqué...)