[A-400 M] le défi stratégique européen

[Teenytoon]

Et que avant la croix, si on se plante c'est la faute au pilote ou à celui qui a donné l'ordre de poser en terrain sommaire, après la croix c'est la faute à Airbus. 

Bien evidemment je grossis le trait et je prie matin et soir pour que personne ne se plante ;-)

Pour rappel, l'airbus vaché dans un champ labouré à Séville a tué une partie de son équipage par qu'il a rencontré un pilone électrique haute tension avant sa fin de course au sol. 

Sinon (de ce que j'avais pu en lire), l'atterrissage en champ non préparé avait été réussi alors qu'il était loin d'avoir ses qualifs de ce côté là. 

Bref, c'est une histoire de signature en bas à droite principalement. 

[FATac]

Il y a 7 heures, Teenytoon a dit :

Pour rappel, l'airbus vaché dans un champ labouré à Séville a tué une partie de son équipage par qu'il a rencontré un pilone électrique haute tension avant sa fin de course au sol.

Pour rappel aussi, la prise de contact avec le sol n'avait rien d'un atterrissage en champ non préparé mais tout de la tentative désespérée pour limiter l'impact d'une enclume avec la planète. En ce sens, elle n'est pas si catastrophique si l'on tient compte du fait qu'il ne disposait que d'un moteur sur quatre et que ses options étaient très réduites vu la marge d'altitude. La ligne électrique est, effectivement, le facteur qui interdit toute chance de trouver une issue positive. Elle est rencontrée quand il n'y a plus aucune échappatoire - je ne sais plus si c'est juste avant ou juste après le contact avec le sol

[seb24]

C'est pas seulement une croix, je pense que c'est aussi connaître les capacités de l'avion, notamment savoir sur quel type de terrain il peut se poser a quelle masse maxi. Sur ces bases, une fois valide, je suppose que l'adla veut vérifier les capacités et voir si l'avion peut faire le boulot en conditions opérationnelles qui peuvent être  moins "idéales" que lors de la qualification.

[g4lly]

16 hours ago, KPLX said:

Ou bien il nous a été livré un avion spécifiquement conçu pour ce "sport", et dans ce cas de quoi parle-t-on (renforcement de cellule, pneumatiques plus gros, amortisseurs redimensionnés, nouveaux filtres à poussière moteurs, ...)?

Il y a le probleme des pare pierre et autre "garde boue" ... a priori leur configuration a longtemps été non définitive ...

Le risque évident c'est que des projection vienne abimer l'avion, la cellule, mais surtout l'hydraulique, ou de la mécanique ...

Donc tant que le fabricant n'a pas valider de configuration définitive pour ces accessoire, il est peu probable que l'Adla s'amuse a tester l'avion dans des condition pour les pare pierre sont indispensable.

Je suppose qu'il y a d'autres subtilités de la sorte ... peut être une programmation spécifique de l'ABS porte éviter que l'avion fasse d'énorme trancher au freinage - et s'embourbe -.

[Philippe Top-Force]

 

 

[DEFA550]

Le 7 septembre 2016 à 10:16, seb24 a dit :

C'est pas seulement une croix, je pense que c'est aussi connaître les capacités de l'avion, notamment savoir sur quel type de terrain il peut se poser a quelle masse maxi.

Non. Ces essais viennent certifier que l'avion est capable de faire ce pour quoi il a été conçu. Il ne s'agit pas de jouer au poker en tentant un atterrissage sur tel ou tel terrain pour voir ce qu'il se passe.

[Teenytoon]

Le 7 septembre 2016 à 08:43, FATac a dit :

Pour rappel aussi, la prise de contact avec le sol n'avait rien d'un atterrissage en champ non préparé mais tout de la tentative désespérée pour limiter l'impact d'une enclume avec la planète. En ce sens, elle n'est pas si catastrophique si l'on tient compte du fait qu'il ne disposait que d'un moteur sur quatre et que ses options étaient très réduites vu la marge d'altitude. La ligne électrique est, effectivement, le facteur qui interdit toute chance de trouver une issue positive. Elle est rencontrée quand il n'y a plus aucune échappatoire - je ne sais plus si c'est juste avant ou juste après le contact avec le sol

On est bien d'accord. Tu as juste coupé mon commentaire avant que je dise que c'était réussi. Malgré la non préparation de l'avion, ses pannes moteurs, s'il n'y avait pas eu ce foutu pilone à priori tout le monde aurait eu la vie sauve

[Philippe Top-Force]

 

[Bechar06]

La photo de l'A400M de l'AldA ( c'est bien précisé... AdlA donc qu'il ne s'agit pas de l'un des avions de présérie- Airbus )  à Madama où on ne voit que l'avant du fuselage et le cockpit émerger du sable a dû être prise en pleine reverse:  sur le film - trop court -  le sable brassé reste à l'arrière 

[Philippe Top-Force]

Il y a 2 heures, Bechar06 a dit :

La photo de l'A400M de l'AldA ( c'est bien précisé... AdlA donc qu'il ne s'agit pas de l'un des avions de présérie- Airbus )  à Madama où on ne voit que l'avant du fuselage et le cockpit émerger du sable a dû être prise en pleine reverse:  sur le film - trop court -  le sable brassé reste à l'arrière 

 

[Boule75]

il y a 52 minutes, Philippe Top-Force a dit :

 

Ai-je tort de penser qu'à ce stade, avec l'ouverture de ces capacités *, l'A-400M devient totalement original par le panachage de possibilités qu'il offre, portée, vitesse et charge utile "stratégiques", et désormais donc capacités tactiques ?

Autre question : quand le pilote annonce "poser full", est-ce parce que l'avion est en charge maximale, ou est-ce un posé jusqu'au bout par opposition à un touch and go ?

 

* si tant est que ce soit considéré comme validé à ce stade

[Philippe Top-Force]

 

[gargouille]

Encore quelques trucs et ce sera comme avec le Rafale qui a passé d'un truc invendable, trop cher, pas furtif, dépassé à un superbe avion vendu.

Modifié le 11 septembre 2016 par gargouille

[TarpTent]

il y a 12 minutes, gargouille a dit :

Encore quelques trucs et ce sera comme avec le Rafale qui a passé d'un truc invendable, trop cher, pas furtif, dépassé à un superbe avion vendu.

Même si j'aime beaucoup cet avion et que la plupart des capacités attendues seront certainement au rendez-vous à terme (même le ravitaillement des hélicos, avec peut-être plus de contraintes de mise en oeuvre au quotidien que souhaité par l'Armée), je reste assez réservé quant à la qualité des productions Airbus dans le domaine militaire - avions comme hélicoptères, d'ailleurs - .

C'est sans doute un procès d'intention, mais j'ai ce sentiment que la fiabilité restera un point faible des productions Airbus, et donc de l'A400M tout au long de sa vie en service.

[Picdelamirand-oil]

Il y a 2 heures, TarpTent a dit :

Même si j'aime beaucoup cet avion et que la plupart des capacités attendues seront certainement au rendez-vous à terme (même le ravitaillement des hélicos, avec peut-être plus de contraintes de mise en oeuvre au quotidien que souhaité par l'Armée), je reste assez réservé quant à la qualité des productions Airbus dans le domaine militaire - avions comme hélicoptères, d'ailleurs - .

C'est sans doute un procès d'intention, mais j'ai ce sentiment que la fiabilité restera un point faible des productions Airbus, et donc de l'A400M tout au long de sa vie en service.

A mon époque les hélicoptères étaient bien. Qu'est-ce que tu leur reproche?

[clem200]

Il est vrai qu'il y a eu pas mal de critiques sur le Tigre ou le NH90, ou sur la fiabilité de l'EC225 depuis quelques années.

[Absha]

il y a 5 minutes, clem200 a dit :

Il est vrai qu'il y a eu pas mal de critiques sur le Tigre ou le NH90, ou sur la fiabilité de l'EC225 depuis quelques années.

On constate aussi que les critiques sont variables en fonction des armées et des pays ; même si y'a des points communs.

Mais j'suis d'accord pour l'A400M, au vu des grosses innovations effectuées par les motoristes ou les ingés aéros, c'est qu'une question de temps avec ça devienne mature, et quand ça le sera, l'A400M sera certainement un avion de qualité. Et peut-être que, comme pour le Rafale, le problème principal (le ravitaillement d'hélicoptères) pourra re-rentrer dans les limites du cahier des charges initial d'ici quelques années.

[DEFA550]

Il y a 1 heure, Picdelamirand-oil a dit :

A mon époque les hélicoptères étaient bien. Qu'est-ce que tu leur reproche?

Mais à ton époque le gène Aérospatiale n'était pas encore devenu récessif.

[Teenytoon]

Pour remettre les choses dans leur contexte, le NH90 n'est pas le seul fait d'Airbus Hélicoptère, de là viennent pas mal de problèmes rencontrés au début.

Le tigre, il n'y a que les australiens qui s'en plaignent mais il n'y a qu'eux qui ne s'en servent pas en opération. Les français, les allemands et les espagnols l'ont emmené en Afghanistan sans s'en plaindre outre mesure. Certes des problèmes mineurs existent, faut pas le nier, mais ce n'est pas la bouse décrite par les aussies. Après, bizarrement aussi, ce sont les seuls à avoir assembler leurs tigres chez eux... Ça me rappelle un peu une histoire HAL / Dassault... Sauf que là Airbus a cédé à l'assemblage local pour vendre. 

Pour le 225, là oui clairement y'a un gros problème sur les rotors. Ce qui est étonnant c'est que les armées n'ont pas cloué au sol les leurs. Alors qu'une rupture de l'arbre avec perte du rotor principal en plein vol c'est la mort assurée. Je pense qu'on ne nous dit pas tout sur cette affaire (ca me semble normal), un peu comme suite au crash de l'A400 M à Séville où l'armée de l'air continuait à faire voler les siens sans aucun soucis 

[DEFA550]

Il y a 2 heures, Teenytoon a dit :

Pour le 225, là oui clairement y'a un gros problème sur les rotors. Ce qui est étonnant c'est que les armées n'ont pas cloué au sol les leurs. Alors qu'une rupture de l'arbre avec perte du rotor principal en plein vol c'est la mort assurée. Je pense qu'on ne nous dit pas tout sur cette affaire (ca me semble normal), un peu comme suite au crash de l'A400 M à Séville où l'armée de l'air continuait à faire voler les siens sans aucun soucis 

Ce qui est étonnant c'est de penser qu'un problème particulier découvert à telle ou telle occasion est un problème généralisé qui pèse sur tout le monde alors que les conditions d'emploi, d'entretien, de maintenance et l'historique de l'appareil varient d'un endroit à l'autre.

Si les armées n'ont pas cloué leurs machines au sol c'est parce qu'il n'y avait pas de raisons objectives de le faire. Tout simplement.

[Absha]

Il y a 4 heures, Teenytoon a dit :

Pour le 225, là oui clairement y'a un gros problème sur les rotors. Ce qui est étonnant c'est que les armées n'ont pas cloué au sol les leurs. Alors qu'une rupture de l'arbre avec perte du rotor principal en plein vol c'est la mort assurée. Je pense qu'on ne nous dit pas tout sur cette affaire (ca me semble normal), un peu comme suite au crash de l'A400 M à Séville où l'armée de l'air continuait à faire voler les siens sans aucun soucis 

Il me semble que le H225 a ce problème récurrent dans la compagnie CHC ou dans les compagnies l'exploitant sur plateforme pétrolière. Les appareils militaires ne semblent pas être touchés par ces défaillances, ni les appareils civils exploités dans des conditions ou des compagnies différentes. Il y'a donc certainement une variable qui nous échappe. Laquelle ? Aucune idée. Mais ça devait être certainement la même chose avec l'A400M.

Modifié le 11 septembre 2016 par Absha

[pascal]

Il y a 4 heures, Absha a dit :

Laquelle

Les EC 225 civils de la Mer du Nord volent entre 6 et 10 heures par jour ...

Il y a 4 heures, Absha a dit :

Mais ça devait être certainement la même chose avec l'A400M.

Les conditions d'utilisation de la flotte et l'importance de celle-ci sont tout à fait différents

[clem200]

On glisse vers un autre débat mais une rupture mécanique net sur une boîte de transfert ne peut pas être un problème de maintenance ou d'utilisation. 

Modifié le 12 septembre 2016 par clem200

[FATac]

il y a une heure, clem200 a dit :

On glisse vers un autre débat mais une rupture mécanique net sur une boîte de transfert ne peut pas être un problème de maintenance ou d'utilisation. 

Bah si ...

Utilisation qui impose parfois des charges ou des contraintes hors limites. Maintenance qui ne détecte pas les défauts consécutifs à ces excès (criques, déformations, etc.).

La conception prend des marges, mais rien n'empêche les utilisateurs de les dépasser à l'usage. C'est là que la maintenance dans les règles de l'art va empêcher l'accident. Sauf que ça nécessite du temps, des personnes formées, du matériel spécifique et que si la maintenance dit "l'appareil ne volera pas", il faut avoir des appareils de remplacement pour tenir le contrat ou la mission. Il est de plus en plus rare de réunir tous ces points ... et quand un chef de programme, un directeur de plate-forme ou un gestionnaire peu-avisé dit "ça doit voler, coute que coute", le risque est grand que le coût finisse par être humain.

[DEFA550]

Il y a 4 heures, clem200 a dit :

On glisse vers un autre débat mais une rupture mécanique net sur une boîte de transfert ne peut pas être un problème de maintenance ou d'utilisation. 

FATac donne déjà des pistes, mais il y en a d'autres.

D'ailleurs je m'interroge toujours sur l'état assez curieux (corrosion très marquée par comparaison avec les autres pignons) du pignon satellite cassé (durée de vie 4400 HdV). Par ailleurs, on apprend en fouillant un peu que cette BTP avait subit un accident de la route en 2015, et qu'elle avait fait 260 heures de vol depuis sa repose mi janvier après réparation chez Airbus (1360 HdV au total sur 2000 entre chaque révision).

Difficile, dans ces conditions, d'écarter d'emblée l'utilisation (repose d'une BTP "accidentée", exploitation en atmosphère saline/humide) et/ou la maintenance.

Bref, on sait que ce pignon s'est rompu en fatigue, qu'il y a déjà eu au moins 2 cas très similaires depuis 1980, et que la cause première de cette fatigue n'est pas encore clairement établie avec certitude. La présence de particules/débris dans l'huile pourrait avoir joué un rôle primordial.

Modifié le 12 septembre 2016 par DEFA550
Précisions