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NGAD - premier vol du futur avion de supériorité aérienne pour l'USAF


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il y a 17 minutes, rogue0 a dit :

Les vecteurs pilotés vont coûter la peau des fesses ... d'où des volumes de production faméliques (je pronostique peut être 100 NGF au total) (voire 100 NGF ET Tempest au total pour toute l'Europe)

Mais le volume de drone nécessaire pour enfoncer une bulle de déni d'accès va coûter encore plus cher.
Pour l'USAF, ça ferait la bagatelle de 20 à 50G$ juste pour les drones CCA (sans compter les munitions embarquées).
Et s'ils en prennent moins, ça serait aussi dommageable que de se contenter d'1 semaine de stock de missile de croisière ou de bombe (comme la France depuis 20 ans)

Et c'est là que l'effet de masse d'une coopération reste  quand même utile.
Du coup, si jamais on divorce du SCAF avec les allemands et les espagnols, il serait plus intelligent de :

  • s'assurer que les drones européens (ex SCAF , voire encore mieux GCAP) restent compatibles en terme de datalink, et de protocole de communication...
    Pour que les effecteurs puissent être "prêtés" entre pays européens en cas de besoin (comme les bombes BGL / JDAM ).
     
  • à cette fin, il faudrait au moins garder une cellule de coopération sur les protocoles de comm' des cloud de combat.

Après, en étant réaliste, le standard de communication des drones risque d'être celui des américains, comme d'habitude (pour les raisons habituelles, querelles politiques pour la défense européennes et poids des USA, en politique et en volume de production).
Et si on casse la coopération SCAF, il y a 95% de chance pour que ça soit un divorce houleux, et chaque industriel national poussera sa propre solution propriétaire (ou calquée sur les US)

C'est exactement pour ça que je milite pour qu'au lieu du machin actuellement prévu qui est un semi-gros F-35 bimoteur, on s'oriente plutôt vers un successeur pseudo-omnirole du Mirage IV et qu'on le traite comme une infrastructure plus que comme un objet remplaçable (exactement comme on le fait pour les SNLE ou le PA).

Ainsi, limiter la production à peut-être une soixantaine d'exemplaires, MAIS opter pour une dépense conférant à l'appareil des performances défiants tous les superlatifs en termes de portée, de détection, de volume et de nature d'armement, etc, est susceptible de faire de cet aéronef un acteur majeur du champ de bataille aérien, une épine dans le pied qu'il sera très compliqué de retirer. Bien entendu il ne volera pas autant que d'autres aéronefs plus simples.
Maintenir une production très lente (un avion par an?) au terme de la phase de production initiale, aux côtés d'autres productions plus massives, afin de préserver les compétences, et s'aider de 3Dexperience et des logiciels associés pour cela, permettrait de plus d'envisager une remontée en puissance suffisamment rapide pour permettre à cette solution de rester crédible notamment pour faire face à l'attrition.

En parallèle, mettre au point une évolution du Rafale reprenant les études de furtivité réalisées pour cet avion afin d'atteindre le seuil de performance nécessaire à la pérennité de la crédibilité de ce matériel. Pas besoin de réinventer le fil à couper le beurre pour faire plaisir à des "partenaires" cherchant à monter en gamme et demandant qu'on les attende le temps qu'ils sachent nous concurrencer: un body-kit furtif sur un Rafale F5, avec des soutes de taille adaptée à l'emport d'une arme très lourde et de quelques-unes plus légères, sera déjà largement assez performant, et tant pis si ce n'est seulement "qu'un super Rafale" comme le déplorait Schoelhorn.

Je suis absolument persuadé que la France peut y parvenir même avec un budget contraint, et qu'au vu de l'histoire aéronautique française récente faite justement de renoncements, c'est de loin la meilleure chose à faire.

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  • 1 month later...

Brown: New CCA Drones Will ‘Break the Mold’ on Weapons Life Cycles

Brown : Les nouveaux drones du CCA vont "briser le moule" des cycles de vie des armes

31 juillet 2023 | Par Greg Hadley
 

DAYTON, Ohio - L'approche adoptée par l'armée de l'air pour développer des avions de combat collaboratifs (Collaborative Combat Aircraft) - des drones autonomes sans équipage destinés à voler aux côtés d'avions pilotés - va " briser le moule " de l'acquisition et du maintien en service traditionnels, a déclaré le chef d'état-major, le général Charles Q. Brown Jr. le 31 juillet. 

Pendant des années, "nous nous sommes contentés de construire et de sélectionner de meilleures versions des avions que nous avions construits auparavant", a déclaré M. Brown lors de la conférence "Industry Days" du Centre de gestion du cycle de vie de l'armée de l'air. Mais les CCA ne suivront pas un cycle de vie conventionnel avec des exigences, un développement, un déploiement et un maintien en condition opérationnelle en constante évolution. 

Conçus comme des drones modulaires pouvant être configurés avec différents capteurs et armes pour compléter les avions de combat avec équipage et compliquer les problèmes de ciblage des adversaires, les CCA sont développés d'une manière totalement nouvelle. Le programme prend ces étapes et les "mélange", a déclaré M. Brown, en réunissant des opérateurs, des experts en acquisition et des technologues pour développer plus rapidement de nouveaux systèmes. 

Grâce au dialogue et à la collaboration, ces experts peuvent s'éloigner du modèle traditionnel qui consiste à élaborer "des exigences spécifiques et détaillées, probablement non fondées sur ce qui est techniquement pertinent ou possible", a déclaré M. Brown, et se concentrer plutôt sur la fourniture de systèmes utiles dans un délai pertinent du point de vue opérationnel.

Comme l'a souligné le secrétaire de l'armée de l'air, Frank Kendall, l'objectif est de fournir une capacité opérationnelle significative, ce qui exige que le service accepte de "troquer les exigences contre ce qui est techniquement faisable", a déclaré M. Brown, "afin de s'assurer qu'au final, le système que nous construisons dispose de ce dont il a besoin pour s'imposer". 

"Nous devons en faire la norme dans l'ensemble du département de l'armée de l'air - les exigences étant formées et développées en fonction de la nécessité opérationnelle et de la réalité technologique", a ajouté M. Brown. 

Un tel changement dans le développement peut conduire à d'autres changements dans le "cycle de vie" de l'acquisition. 

"Faut-il fournir une CCA uniquement pour les missions opérationnelles et effectuer notre entraînement au vol dans des simulateurs haute-fidélité, ou quelque part entre les deux ? a demandé M. Brown. "En fonction de la réponse, nous pourrions avoir besoin d'une approche totalement différente de la maintenance et du maintien en condition opérationnelle. Au lieu d'exécuter des tâches de maintenance traditionnelles pour préparer un CCA au prochain vol d'entraînement, la maintenance pourrait consister à exécuter un test de diagnostic et à proposer des mises à jour logicielles. 

La suggestion de M. Brown selon laquelle les CCA pourraient ne pas voler à des fins d'entraînement fait écho aux commentaires antérieurs du général de division Scott R. Jobe, directeur des plans, des programmes et des exigences pour le commandement du combat aérien, qui a déclaré en mars que "certains de ces appareils pourraient ne pas voler jusqu'à ce que nous les déballions pour une mission de combat". En ce sens, les CCA s'apparentent davantage à des armements qu'à des plates-formes d'armes.

L'accent étant mis sur le développement rapide et les systèmes modulaires, l'équilibre entre le soutien et la recherche, le développement, les essais et l'évaluation pourrait changer, a suggéré M. Brown - "dépenser de l'argent pour développer une capacité et moins pour les coûts de maintenance et de soutien, ou peut-être un modèle de cycle de vie complètement différent". 

Cela pourrait signifier que l'USAF pourrait concevoir des systèmes pour prendre en charge les technologies mises à jour au fur et à mesure de leur développement. Les CCA sont probablement trop chers pour être " ATTRICABLE ", c'est-à-dire consommables lors d'un combat, mais en se concentrant sur le développement rapide plutôt que sur les performances optimales espérées, Brown a déclaré qu'il espérait stimuler l'innovation. 

Rappelant l'exemple du colonel Paul Irvin "Pappy" Gunn, qui a modifié les avions A-20 Havoc pendant la Seconde Guerre mondiale pour les rendre plus redoutables contre les Japonais, M. Brown a déclaré que les aviateurs devaient travailler avec l'industrie pour identifier des réponses innovantes à des problèmes non résolus et que les dirigeants devaient encourager cette innovation en étant prêts à accepter des risques raisonnables.

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