scaf [SCAF] "politique ": imbroglio des coopérations, des participants...

[mgtstrategy]

Tu parles... Airbus est tjs positif, ça aide le cours de la bourse. Je me demande si c'est le meme son de cloche à DA...

''attends, René, donne donc les dossiers à photocopier aux gars de Airbus la, ils sont l'air de rien foutre, ça va les occuper et leurs faire plaisir qu'on partage du workshare''

[Claudio Lopez]

Grosse d'interview d'un responsable de Airbus DS France. 

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/scaf-phase-2-les-negociations-devront-etre-quasiment-terminees-fin-2024-jean-brice-dumont-airbus-980969.html

[herciv]

il y a 43 minutes, Claudio Lopez a dit :

Grosse d'interview d'un responsable de Airbus DS France. 

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/scaf-phase-2-les-negociations-devront-etre-quasiment-terminees-fin-2024-jean-brice-dumont-airbus-980969.html

Oui ça dit en gros que ça avance. Tout le monde a croché dedans. Bref la vente de rafale aux saouds va se faire.

Modifié le 10 novembre 2023 par herciv

[Bechar06]

il y a une heure, Claudio Lopez a dit :

Grosse d'interview d'un responsable de Airbus DS France. 

https://www.latribune.fr/entreprises-finance/industrie/aeronautique-defense/scaf-phase-2-les-negociations-devront-etre-quasiment-terminees-fin-2024-jean-brice-dumont-airbus-980969.html

Parce que c'est pour vous, et en mode lecture facilitée

Citation

SCAF (phase 2) : « Les négociations devront être quasiment terminées fin 2024 » (Jean-Brice Dumont, Airbus)

GRAND ENTRETIEN- Dans une longue interview accordée à La Tribune, Jean-Brice Dumont, le patron de la division avions militaires d'Airbus Defence and Space, détaille tous les enjeux à court et long terme des programmes dans le portefeuille militaire du constructeur européen : SCAF, Eurofighter, les drones Eurodrone et SIRTAP (Espagne), MRTT, A400M, le futur avion de patrouille maritime et le futur avion de transport médium. Airbus a en soute de nombreux prospects solides dans ses pays dits domestiques et à l'exportation pour l'ensemble de sa gamme.

LA TRIBUNE- En dépit des rumeurs venues de Grande-Bretagne, pouvez-vous nous expliquer où en est le programme SCAF ?

JEAN-BRICE DUMONT- On est dans le concret. Nous travaillons pour définir l'architecture du système de systèmes ainsi que celles de l'avion et des drones. Nous avançons bien avec les équipes clients et les États sont pleinement engagés contrairement à ce qu'on a pu lire dans une certaine presse d'outre-manche. Nous préparons également des essais en soufflerie, poursuivons nos essais de vols collaboratifs entre avions pilotés et avions non pilotés, le Man Unmanned Teaming (MUM-T). Le MUM-T va donner la capacité de faire collaborer un avion piloté et un avion non piloté pour un certain nombre de cas d'usage opérationnel. Avec pour objectif, la mise en service du SCAF à l'horizon 2040. Mais il va falloir développer avant 2040 des drones qui devront être connectés avec l'Eurofighter ou le Rafale. De même la connectivité va arriver de façon incrémentale. C'est par exemple ce qu'apporteront les évolutions du MRTT qui seront opérationnelles à partir de 2026. Ainsi, nous nous dirigeons progressivement vers le monde du SCAF, qui est l'avion du futur, les drones du futur et le combat cloud du futur.

C'est pour cela que la France a fait une place au Neuron dans le cadre de la Loi de programmation militaire (LPM)...
... Tout le monde, y compris la France, va développer des briques à partir de l'existant pour aller vers le SCAF. La France développe le Rafale F5, qui a un cousin germain, l'Eurofighter LTE (Long Term Evolution). Les deux appareils ont besoin de créer un pont entre aujourd'hui et le SCAF. Cela veut dire que les avions de combat actuels doivent évoluer pour faire face à l'évolution des menaces et être capables d'opérer progressivement dans un environnement de système de systèmes. Ils voleront plus tard avec les avions de nouvelle génération. En attendant la coopération SCAF, ces produits vont rester concurrents mais il va quand même falloir travailler sérieusement sur les questions d'interopérabilité. Ce sont des sujets très importants pour le SCAF, qui devra être interopérable aussi avec les avions que développent les Etats-Unis. On appelle cela l'interopérabilité de la bulle de combat aérienne. Il faut s'y préparer. Il va donc falloir qu'on commence à faire du collaboratif entre les différentes plateformes bien avant 2040.

Mais n'est-ce pas une brique du fameux plan B de la France avec le Neuron comme cela a été évoqué par la presse ?
Face aux programmes en cours de développement aux Etats-Unis, l'évolution des avions de chasse européens existant n'est pas un plan B. En revanche, c'est un plan intérimaire et crucial pour faire face aux menaces émergentes et préparer l'arrivée du SCAF. Le Neuron montre qu'il existe un besoin de travailler sur les capacités de combat collaboratif par étape. Airbus a également sa réponse. Nous sommes convaincus qu'il faut aller vite, en particulier dans les drones. Car les Américains sont partis fort avec le programme NGAD (Next Génération Air Dominance), composé d'un avion et des drones CCA (Collaborative Combat Aircraft).

L'interopérabilité des futurs systèmes aériens de combat est vraiment le sujet clé entre les Etats-Unis et les alliés. Avez-vous le sentiment dans cette période de développements et d'études cruciale pour toutes les questions d'interopérabilité que les Américains jouent le jeu ou jouent leur jeu ?
Les Américains réalisent aujourd'hui qu'ils ont besoin des alliés parce qu'ils ne peuvent pas être sur tous les fronts en dépit de leur puissance. Et l'histoire récente nous a montré que leurs priorités militaires peuvent évoluer assez radicalement en fonction du locataire de la Maison Blanche. Attendons les prochaines élections. Mais une chose est sûre, et peu importe ce que veulent les Américains, si l'équipe Europe se prépare et que nous avons notre pack interopérabilité avec une forte dimension technique, on sera écouté. Si on ne se prépare pas et si on part chacun dans son coin, nous n'avons aucune chance en tant qu'Européens et nous aurons alors un standard américain prêt à consommer avec des boites noires comme celles du F-35.
C'est une question de souveraineté et cela milite encore plus pour un programme de combat aérien du futur le plus européen possible. N'oublions pas que l'Europe a fait l'impasse sur le développement d'avions de combat de la génération du F-35 qui a connu un certain succès à l'export sur notre continent. Elle ne peut pas se permettre de rater la génération d'après. Et cette génération ne sera plus seulement un avion, ce sera le SCAF et son changement de paradigme lié à l'approche système de systèmes.

Existe-t-il une convergence de vues entre Européens ?
Oui tous les pays sont bien conscients des enjeux d'interopérabilité et c'est aussi important vis-à-vis du programme GCAP/Tempest. Mais il y a une différence qui porte sur les appareils qui équipent les flottes des pays en question. Et il y a un éléphant dans la pièce : le F-35, qui est arrivé dans plusieurs flottes européennes avec sa propre bulle d'interopérabilité.

Justement le F-35 n'est pas interopérable avec les avions européens actuellement en service...
... C'est un des gros sujets intermédiaires. Comment arriver à forcer une interopérabilité avec le F-35 présent dans la plupart des pays européens ? Si l'équipe d'Europe se constitue à travers le SCAF, le F-35 devra se rendre interopérable. Même aux États-Unis, le F-35 a sa propre bulle d'interopérabilité, qui pose problème. Cela ne peut pas marcher sur le long terme, pas plus aux États-Unis qu'ailleurs.

Comment se passe l'intégration de la Belgique en tant qu'observateur dans l'équipe SCAF ?
Le statut d'observateur est intéressant. Il permet à tout le monde de mûrir un peu l'idée de ce que pourrait être une implication belge dans le programme. Le choix sera essentiellement politique avec une éventuelle déclinaison industrielle. C'est donc à la Belgique de déclarer ses intentions, qui devront ensuite être discutées avec les trois autres pays. Elle devra le faire au plus tard quand le programme entrera dans sa phase de développement. Le SCAF est actuellement dans la phase 1B jusqu'en 2025, puis la phase 2 jusqu'en 2028/2029. Après il y aura un chevauchement entre la phase 3 et le début du développement.

Que pourrait-elle apporter au programme ?
La Belgique peut déjà s'engager sur un achat d'avions et de drones. Sur le plan industriel, l'industrie belge a des compétences dans le domaine du MRO. Elle peut également obtenir une charge indirecte, qui ne serait pas directement liée au programme, et une charge directe si elle a développé des briques technologiques nécessaires au programme SCAF. Ce sera au gouvernement belge de choisir ses champions, comme la France, l'Allemagne et l'Espagne l'ont déjà fait au début du programme.

Les négociations pour entrer dans la phase 2 ont-elles commencé ?
Elles n'ont pas commencé, mais elles vont débuter en début d'année prochaine et elles devront être quasiment terminées fin 2024.

Ces négociations concernent-elles les industriels et les États ?
Ce seront d'abord les États entre eux. Mais les industriels auront éventuellement de nouvelles idées plus précises sur ce que pourra être la phase 2, après avoir défini lors de la phase 1B les architectures des systèmes. Les États vont analyser les résultats de la phase 1B. Il y aura des discussions à la fois transnationale et entre clients et industrie.

Combien y aura-t-il de démonstrateurs pour l'avion de combat ?
En principe, un seul.

Les relations entre les équipes d'Airbus et de Dassault Aviation se passent-elles bien ?
On apprend à se connaître. Les équipes se découvrent, les cultures des deux maisons sont différentes. La capacité à travailler en coopération d'égal à égal est plus courante chez Airbus. C'est comme cela que l'entreprise est née. Mais il aura fallu attendre l'A350 pour que tout le monde chez Airbus travaille avec les mêmes outils et les mêmes processus. Entre Airbus et Dassault, ce n'est pas qu'il y en a un qui est meilleur ou plus mauvais que l'autre. Non, nous avons des façons de fonctionner différentes. Nos entreprises fabriquent quasiment les mêmes produits mais ont par exemple des méthodes de validation interne différentes. L'Eurodrone est un galop d'essai pour le SCAF. Le leadership n'est pas le même mais cela permet à beaucoup d'ingénieurs des deux maisons d'apprendre à se connaitre et de travailler ensemble dans la durée. Nous sommes en train de définir comment calibrer ensemble les processus de développement, les méthodes, les outils, etc.

Il y avait des interrogations sur la poursuite du programme Eurofighter. Vous les avez levées en évoquant le nouveau standard LTE. Avez-vous des commandes pour faire vivre ce programme ?
Nous avons dans notre carnet des Eurofighter en commande, que ce soit les programmes Quadriga en Allemagne ou Halcon en Espagne (tranche 4). Ces commandes permettent des livraisons jusqu'au début des années 2030. La tranche 5 (version LTE) débouchera en outre sur des commandes allemandes supplémentaires ainsi que probablement dans d'autres pays Eurofighter. C'est le cas de l'Espagne qui va très prochainement commander 25 Eurofighter supplémentaires dans le cadre d'Halcon. Enfin, des commandes export sur les tranches 4 et 5 peuvent également se concrétiser. Nous avons quelques prospects export. Plutôt du côté de l'orient.

L'Allemagne maintient-elle son veto sur l'export de l'Eurofighter vers l'Arabie Saoudite ?
Pour le moment.

La version LTE pourrait-elle être en danger si l'Allemagne commandait des F-35 supplémentaires ?
Le programme LTE est planifié par tranches. Il y aura en 2024 la phase appelée Technology Maturation Phase, qui est une phase de développement. Actuellement, nous sommes en train de nous faire notifier la tranche P4E (traitement des obsolescences et évolutions capacitaires), puis en 2024 la phase préliminaire de LTE (versions P5E et P6E) où il y aura des changements plus significatifs dans l'avion.

Les Britanniques suivent-ils ?
C'est tous les pays Eurofighter qui signent un accord.

Le développement de l'Eurodrone est-il conforme au calendrier ?
Nous sommes en route vers la revue de conception préliminaire, premier point de passage dans le développement du programme. C'est le moment où sont définies les grandes architectures et les grandes interfaces entre les différents sous-systèmes. Sa mise en service est prévue en 2029. Nous constatons d'ores et déjà l'intérêt d'au moins deux pays étrangers en dehors d'Europe qui souhaiteraient entrer dans le cercle Eurodrone. L'intérêt de ces deux pays pour le produit est réel au point de vouloir s'impliquer.

S'impliquer industriellement ?
S'impliquer dans un premier temps en tant que client. Mais en général, les pays qui souhaitent s'impliquer ont un agenda industriel derrière. C'est un peu l'histoire de la Belgique sur le SCAF, qui a été citée comme exemple par ces pays.

Au salon du Bourget, l'irruption du drone Aarok a surpris. Quatre mois après, estimez-vous que cet appareil est réellement un concurrent pour Airbus ?
A ce stade c'est un projet d'avion. Il faut voir où ils veulent aller. Il a une taille intermédiaire entre l'Eurodrone et le programme de drone tactique SIRTAP qu'Airbus développe en Espagne. Le contrat SIRTAP devrait être signé très prochainement avec l'Espagne et la Colombie est déjà un pays partenaire de ce drone à la fois économique et robuste.

Airbus Defence & Space a obtenu du ministère des Armées un contrat de développement pour de nouvelles capacités de l'avion-ravitailleur MRTT. Qu'est-ce que cela va concrètement apporter à cet appareil ?
Cette commande va permettre deux évolutions logiques et importantes pour la flotte MRTT de l'armée de l'Air et de l'Espace française. D'abord, le MRTT France va devenir un véritable nœud de communications en vol avec des capacités de commandement et conduite des opérations. Ce standard prépare déjà l'arrivée du SCAF et du cloud de combat. C'est en quelque sorte une première brique du SCAF français. Il disposera aussi de capacités d'autoprotection. Cet appareil, qui est très visible, avait un vrai besoin de protection dans un contexte opérationnel qui se durcit. Avec ce standard, la France va faire un grand saut en avant, cohérent avec la politique d'emploi et de possession du MRTT par l'armée de l'Air et de l'Espace.

Ce nouveau MRTT pourra-t-il ravitailler des drones ?
Nous y travaillons. Airbus a développé une capacité de ravitaillement automatique. Singapour a été le premier client à nous la commander. Concrètement, l'opérateur à bord du MRTT clique sur un bouton, ne touche plus à rien et le ravitaillement s'effectue de façon automatique. L'étape suivante est le ravitaillement dit autonome pour ravitailler les drones qui accompagneront les avions pilotés. Nous devons maîtriser cette capacité pour permettre le ravitaillement de tous les aéronefs- avions pilotés et drones - qui voleront dans le système de combat du futur.

Envisagez-vous de renouveler l'actuelle flotte de MRTT (A330ceo) pour la faire évoluer vers des A330neo ?
La production du moteur de l'A330ceo arrive effectivement en fin de course. Il va falloir basculer la flotte vers l'A330neo. C'est une évolution logique. Il faudra probablement imaginer ce scénario pour la fin de cette décennie. Le MRTT de deuxième génération sera inévitablement un A330neo à ce moment-là.

L'A330neo est-il convertible en MRTT aussi facilement que l'A330ceo ?
Les moteurs et les ailes sont différents. Il faudra accrocher des Pods sous des ailes qui ne sont pas les mêmes ailes. Nous aurons du travail d'ingénierie, de conception et d'essais de base à réaliser. Pour lancer cette évolution, nous devons trouver un (ou des) client(s) de lancement, qui devra commander de l'ordre de quelques appareils. Tant qu'il y aura un marché pour le MRTT, cela nous montrera qu'il faut le faire.

Quelles sont vos ambitions sur le futur avion de transport intermédiaire ?
Airbus est leader d'une étude du Fonds européen de défense (FASETT) qui court jusqu'en 2025. Cette étude est un très bon cadre pour définir le futur appareil dans le cadre d'un programme en coopération : quel avion (capacités, ambitions technologiques...) et quelles coopérations ? Les pays participants arrivent avec un besoin d'appareils et/ou la volonté de participer sur le plan industriel à ce programme. Il va donc falloir choisir le gabarit de l'avion et le niveau d'ambitions technologiques ainsi que les partenariats. Mais il est difficilement envisageable de faire un partenariat à 25. Nous avons besoin dans un développement de savoir qui sont les forces en présence. Et il faudra un avionneur leader et nous devrons définir quelles seront les relations avec les autres partenaires industriels.

Quelles sont vos convictions sur cet appareil en termes de capacités d'emport et de range ? L'idée première n'est-elle pas de remplacer le C-130 ?
Aujourd'hui, le C-295 fait neuf tonnes, l'A400M 37 tonnes. Un appareil de 20 tonnes est une réponse mais elle n'est pas la seule. Le marché naturel intuitif est bien sûr la succession du C-130. La réponse à la question du rayon d'action relèvera de l'ambition technologique du programme, notamment en matière de moteurs, de masse, d'optimisation de la voilure, etc... Est-ce que cet avion devra faire un saut technologique ou devra-t-il être développé rapidement en réutilisant le plus possible l'existant ? Ces questions sont à l'étude.

Le C-295 doit-il être prochainement modernisé ?
Il n'est pas au bout de son potentiel. Nous avons changé l'avionique et les moteurs vont bien. Il n'y a pas de signaux de faiblesse à court et moyen terme de cet avion. En plus, nous sommes en train de le « missionniser » pour le rendre beaucoup plus polyvalent en termes de missions. Dans beaucoup de pays dans le monde, c'est le genre d'avion qu'il faut. L'Inde en a acheté 56 exemplaires.

Pouvez-vous exporter le C-295 à partir de l'Inde pour faire du low-cost ?
Pour l'instant, ce n'est pas le cas. Les avions fabriqués en Inde sont uniquement pour l'armée indienne. Il y aura probablement de la place pour tout le monde à l'arrivée, vu la nature même de l'avion.

Sur l'avion de patrouille maritime, vous êtes en concurrence contre Dassault Aviation. Quels seront les critères de sélection du ministère des Armées ?
Il y a une étude de 18 mois en cours. D'un côté, il y a le 10X de Dassault Aviation, et de l'autre l'A320 d'Airbus. Sur le papier, on voit bien que ce sont deux avions avec des caractéristiques (concept et capacités d'emport) très différentes. Les deux appareils feront ce que l'autre ne fait pas : il y en a un qui ira plus vite, l'autre qui aura une capacité d'emport supérieure, etc... Il appartiendra donc à la Marine nationale et à la DGA de décider quel est l'avion le plus adapté aux missions de l'armée française. La compétition aura également une dimension économique. Ce ne sera probablement pas les mêmes prix, mais ce ne sera pas non plus les mêmes capacités d'emport de munitions. L'appareil, qui ferait moins et qui serait moins cher, devra probablement être complété par autre chose. Le ministère des Armées va devoir répondre à une question complexe. Airbus propose la famille A320 avec une grosse capacité d'emport en ouvrant le ventre de l'appareil, permettant d'embarquer beaucoup d'équipements pour répondre au large spectre des missions de patrouille maritime. L'A320 a vraiment de la place. Airbus dispose déjà de tout un écosystème industriel en France et en Espagne pour réaliser cet appareil.

Si vous n'êtes pas choisi, lanceriez-vous quoi qu'il arrive ce programme avec un client de lancement ?
Nous sommes motivés et confiants. D'autant plus que ce besoin capacitaire reste un besoin de beaucoup de nations. Si effectivement, nous ne sommes pas choisis par la France, il faudra nécessairement un client de lancement. La France est un client référent et très crédible en matière de patrouille maritime du fait de la palette de ses missions et la façon dont elle les mènent avec les Atlantique 2 depuis des décennies. Le choix de la France va être très important. Pour le perdant, ce sera effectivement plus difficile de trouver un client de lancement ayant la crédibilité de la France. Mais nous avons d'ores et déjà des discussions avec un certain nombre de clients dans le monde. Nous croyons beaucoup à nos capacités à remplir cette mission que beaucoup de pays effectuent avec des avions souvent assez anciens. Comme le P8 qui ne va pas durer éternellement.

Sur l'A400M, quelles sont vos certitudes sur ce que va faire la France au-delà de cette LPM ? Va-t-elle confirmer la cible de 50 appareils ?
La France étale les livraisons de l'A400M. Si les 15 sont en moins au-delà de 2030, nous aurons des négociations sur des évolutions contractuelles. La France comme les autres nations sont engagées dans des contrats qui sont liés entre eux donc il faudrait étudier quels sont les impacts potentiels sur les autres pays A400M. Nous avons des discussions avec tous les clients autour de ce sujet. Nous, on a un principe simple : il nous faut une cadence de production minimale de huit appareils par an à Séville en-dessous de laquelle on arrêtera la production de l'A400M s'il n'y a pas de perspective derrière. Nous n'en sommes pas à ce stade. Nous sommes plutôt aujourd'hui en train d'effectuer la qualification des dernières capacités de l'univers opérationnel de l'avion : vol à très basse altitude aux instruments, ravitaillement des hélicos... Nous avons également fait des démonstrations de largage de drones à partir d'un A400M, qui a établi une connexion avec les drones pour en commander la mission (Man Unmanned Teaming).

Sur le développement, avez-vous rempli toutes vos obligations ?
Il faut terminer le contrat de développement. Nous sommes dans le dernier « run », vers la fin du contrat de développement. Après il faut gérer tout le programme de rétrofit. Ce programme génère de l'activité : la qualification d'une capacité entraîne un rétrofit sur les avions en service. Les nations envoient assez régulièrement leurs avions en rétrofit mais ils ont en même temps un besoin - c'est la bonne nouvelle - d'avoir des avions opérationnels. Ils ont été beaucoup utilisés ces derniers mois du fait de l'actualité internationale notamment. Par ailleurs, les nouvelles exigences d'interopérabilité OTAN entraînent un besoin de réaliser des évolutions. Des capacités qui sont hors du contrat parce qu'elles n'étaient pas prévues à l'époque du contrat A400M.

Des perspectives à l'export ?
Les clients sont aujourd'hui les meilleurs « vendeurs » de l'A400M et de ses performances. Ce n'est pas nous. La période est prometteuse de ce point de vue. Sur l'export, certains comparent l'A400M au Rafale. Une fois que le client l'a adopté, il s'en fait l'écho et l'avion se vend à l'export. L'A400M, toutes proportions gardées - on parle d'avions de transport que les armées de l'air possèdent dans des quantités moindres -, donne l'impression d'être en train de passer ce virage. Nous constatons l'intérêt d'un certain nombre de clients export. Puis, certains pays déjà clients veulent en racheter comme le Royaume-Uni, qui s'en est fait l'écho publiquement. Avec l'arrêt de leurs C-130, ils veulent  commander des appareils supplémentaires pour disposer d'une flotte complète et cohérente. A l'export, comme pour l'Eurofighter, tout se passe plutôt du côté de l'orient.

Quel est le bilan des ventes de l'année à quelques semaines de la fin de 2023 pour l'activité avions militaires ?
A l'export, nous avons obtenu un contrat important avec neuf MRTT vendus au Canada. Le C-295 se vend bien. L'Espagne va commander des C-295 en version patrouille maritime (six appareils) et surveillance maritime (10). Nous aurions aimé vendre plus d'A400M à l'export, nous avons bon espoir de signer de nouvelles commandes l'année prochaine. En revanche, nous avons aussi eu de bonnes concrétisations, notamment concernant le C-295 et le MRTT. Le lancement du drone SIRTAP en Espagne cette année est également une bonne nouvelle. Cela va consolider notre portefeuille de drones. La commande de la seconde tranche Halcon devrait arriver en 2024. Commercialement, c'est plutôt une assez bonne année et après il faut exécuter.

Justement, avez-vous des problèmes de supply chain ?
La supply chain souffre globalement. Nous avons un certain nombre de nos programmes qui subissent des défauts de fournisseurs, notamment des défauts d'approvisionnement (manque de pièces). Nous sommes plus critiques en flux de pièces qu'en temps normal. Donc il faut faire du stock et surtout accompagner les fournisseurs.

Propos recueillis par Michel Cabirol

 

[Patrick]

Lunaire de A à Z. 

[MatOpex38]

Citation

"En ce sens, nous avons fait progresser le projet d'avion de combat FCAS avec la France et l'Espagne et allons désormais faire progresser rapidement le projet de char de combat principal MGCS sous la direction allemande avec la France", a-t-il déclaré.

Game over,  les speculateurs britishs en panique totale peuvent remballer!

https://www.reuters.com/world/europe/germanys-scholz-talks-up-nato-spending-pledge-fcas-fighter-deal-2023-11-10/

 

[SLT]

Il y a 4 heures, Bechar06 a dit :

Parce que c'est pour vous, et en mode lecture facilitée

Merci beaucoup Berchar 

J'ai trouvé que c'était creux. Suis-je le seul à avoir eu l'impression de ne lire que "on y travaille, c'est en cours, on est dessus, c'est dans les tuyaux..." avec quelques dates et délais ici ou là pour faire pro, mais sans grande substance en soi. Je n'ai pas l'impression d'en savoir plus qu'avant de lire l'interview. (Peut être que c'était trop ciblé "grand public".)

Par contre, l'EF comme brique du SCAF avec les britanniques.... euh... 

 

Il y a 2 heures, MatOpex38 a dit :

"En ce sens, nous avons fait progresser le projet d'avion de combat FCAS avec la France et l'Espagne et allons désormais faire progresser rapidement le projet de char de combat principal MGCS sous la direction allemande avec la France", a-t-il déclaré

Très bon choix de citation. Le MGCS est "avec la France et sous la direction allemande", et le FCAS est "avec la France et l'Espagne".

C'est un détail pour certains, mais quand même. (Et je ne pense même pas que ce soit une erreur de traduction pour le coup)

Modifié le 10 novembre 2023 par SLT
Mise en page

[R force]

il y a 6 minutes, SLT a dit :

Le MGCS est avec la France et sous la direction allemande, et le FCAS est avec la France et l'Espagne.

Ca aurait été plus limpide en ajoutant quelques mots : Le MGCS est avec la France et sous la direction allemande, et le FCAS est avec la France et l'Espagne sous la direction française.

[hadriel]

Il y a 3 heures, Bechar06 a dit :

Le Neuron montre qu'il existe un besoin de travailler sur les capacités de combat collaboratif par étape. Airbus a également sa réponse. Nous sommes convaincus qu'il faut aller vite, en particulier dans les drones

Ca c'est intéressant, ils poussent la Luftwaffe à lancer un programme concurrent à Neuron v2.

[Patrick]

il y a 52 minutes, MatOpex38 a dit :

Game over,  les speculateurs britishs en panique totale peuvent remballer!

https://www.reuters.com/world/europe/germanys-scholz-talks-up-nato-spending-pledge-fcas-fighter-deal-2023-11-10/

il y a 52 minutes, MatOpex38 a dit :

"En ce sens, nous avons fait progresser le projet d'avion de combat FCAS avec la France et l'Espagne et allons désormais faire progresser rapidement le projet de char de combat principal MGCS sous la direction allemande avec la France", a-t-il déclaré

Notez bien!
"AVEC la France et l'Espagne" pour l'avion.
mais
"SOUS LA DIRECTION allemande avec la France" pour le char.
 Clownesque.
Dassault n'ont pas signé pour ça.

il y a 29 minutes, R force a dit :

Ca aurait été plus limpide en ajoutant quelques mots : Le MGCS est avec la France et sous la direction allemande, et le FCAS est avec la France et l'Espagne sous la direction française.

Mais justement! Dans leur tête ce n'est pas le cas! 

il y a 29 minutes, hadriel a dit :

Ca c'est intéressant, ils poussent la Luftwaffe à lancer un programme concurrent à Neuron v2.

Bien évidemment voyons, ils n'allaient quand même pas laisser exister Dassault sur un segment où Airbus n'ont à peu près rien à proposer à part une maquette destinée aux études de RCS plantée sur un poteau dans un hangar avec LOUT. 

L'objectif étant d'occuper le terrain, au moins médiatiquement, et à la fin, de réclamer un strapontin bientôt transformé en part du lion (comme sur le SCAF) une fois qu'ils auront contraint l'état français à admettre que le futur loyal wingman du Rafale F5 est destiné au futur FCAS, mettant ainsi un pied dans la porte de l'écosystème Rafale. C'est cousu de fil blanc.

Lunaire vous dis-je!

Modifié le 10 novembre 2023 par Patrick

[Cyrano500]

il y a 12 minutes, Patrick a dit :

Airbus n'ont à peu près rien à proposer à part une maquette destinée aux études de RCS plantée sur un poteau dans un hangar avec LOUT

Airbus a l' EADS Barracuda comme Dassault a le Neuron. Mais pour voir le Barracuda, il faut demander à Thyssen

[MatOpex38]

le  NGF représente une partie du programme FCAS.. le char lui MGCS non

[Patrick]

il y a 48 minutes, Cyrano500 a dit :

Airbus a l' EADS Barracuda comme Dassault a le Neuron. Mais pour voir le Barracuda, il faut demander à Thyssen

Thyssen? Pas compris.

Le Barracuda est un programme dont il ne reste a priori que le numéro 99 81, dont je ne connais pas l'état exact. Le 99 80 s'est crashé et a été récupéré et partiellement reconstruit mais ne revolera plus, et le 99 82 est en pot de fleur depuis des années et ne revolera plus non plus. Bien entendu le programme a permis de valider plein de choses, mais l'objectif recherché à l'origine de la part de l'Allemagne était bien de concurrencer le NeuroN. Il ne faut pas l'oublier.

Il est donc hors de question d'enterrer le succès européen multinational de NeuroN pour faire plaisir à Airbus Allemagne qui n'a strictement rien fait depuis, alors que les campagnes d'essai de NeuroN se sont poursuivies de longues années jusqu'en 2022 au moins. Je ne sais pas ce qu'il en est aujourd'hui ni s'il serait possible que le NeuroN revole en 2024, mais a priori rien ne s'y oppose puisque le site de Dassault ne mentionne pas d'arrêt définitif des vols, et précise bien:

"En décembre 2022, dix ans après son premier vol, le nEUROn affiche plus de 170 vols."

"Depuis 2019, le nEUROn a effectué des vols d’essais sur la base d’Istres au profit de la DGA et des Forces aériennes française, pour approfondir des scénarios d’utilisation opérationnelle et des campagnes de confrontation vis-à-vis de menaces. La maintenabilité et les résultats obtenus ont à nouveau satisfait tous les attendus. Le nEUROn affiche actuellement plus de 170 vols au compteur."

https://www.dassault-aviation.com/fr/defense/neuron/les-etapes-cles-du-programme/

 

il y a 34 minutes, MatOpex38 a dit :

le  NGF représente une partie du programme FCAS.. le char lui MGCS non

Pas compris non plus.

[Chimera]

Barracoumachin a fini au fond de l'eau. Du coup c'est bien TKMS qu'il faut solliciter si on a des questions.

[elannion]

Il y a 3 heures, Cyrano500 a dit :

Airbus a l' EADS Barracuda comme Dassault a le Neuron. Mais pour voir le Barracuda, il faut demander à Thyssen

Qui peuvent demander conseil auprès de navantia... Ils ont de l'expérience pour tout ce qui coule aussi^^

[Patrick]

Il y a 2 heures, Chimera a dit :

Barracoumachin a fini au fond de l'eau. Du coup c'est bien TKMS qu'il faut solliciter si on a des questions.

Justement, ils l'ont repêché depuis!

[mgtstrategy]

26 minutes ago, Patrick said:

Justement, ils l'ont repêché depuis!

Je connaissais pas...

Le 1er vol a eu lieu le 2 avril 2006 à San Javier (près de Murcia en Espagne). La mission a duré 20 minutes et le vol s'est déroulé de manière entièrement autonome, suivi uniquement par une station au sol pour assurer la sécurité.

Ce prototype s'est abîmé en mer peu avant l'atterrissage près de Murcia le 23 septembre 2006. Le développement est aujourd'hui au point mort. Il est peu vraiidentique qu'il ait un jour un successeur, EADS œuvrant aujourd'hui sur un autre projet de drone, l'Advanced UAV.

[Ponto Combo]

Le FCAS évalue quatre modèles d'avions de combat et pourrait faire un choix définitif d'ici mars 2025

"Il y a une bonne ambiance de travail et les résultats sont en cours de livraison", a déclaré le général de division Jean-Luc Moritz à propos du projet franco-germano-espagnol de système d'avion de combat futur.

Un haut responsable de l'armée de l'air et de l'espace française a déclaré cette semaine à la presse que le projet franco-germano-espagnol de système aérien de combat futur (FCAS) mettait en balance quatre conceptions différentes d'avions de combat, le choix final devant intervenir au premier trimestre 2025.

Le général de division Jean-Luc Moritz, qui dirige le segment français de l'effort trilatéral, également connu sous son acronyme français SCAF, a déclaré aux journalistes jeudi qu'il prévoyait de réduire la sélection à deux conceptions d'ici juin 2024 et de disposer d'une conception finale "d'ici" mars 2025.

C'est un signe de progrès pour un programme qui a été confronté à des vents contraires politiques presque depuis le début. Le dernier en date est un journal britannique qui affirmait le 1er novembre que l'Allemagne pourrait se retirer complètement du projet.

M. Moritz a déclaré aux journalistes qu'il ne voyait aucun signe indiquant que l'Allemagne était sur le point de se retirer du programme, ajoutant que "l'atmosphère de travail est bonne et que les résultats attendus sont atteints".

Ses homologues au sein du comité de pilotage du SCAF sont le général de division José Antonio Gutiérrez Sevilla pour l'Espagne et le général de brigade Markus Schetilin pour l'Allemagne, avec lesquels M. Moritz dit avoir "une très bonne relation de travail".

M. Moritz a souligné l'importance de développer le système d'armes de nouvelle génération (NGWS) pour réaliser les ambitions du FCAS.
Le NGWS implique le développement d'un chasseur de nouvelle génération (NGF), accompagné d'aéronefs pilotés à distance, ou drones d'accompagnement, appelés porteurs distants, qui se connecteront numériquement les uns aux autres à l'aide d'un "nuage" de combat. Le NGWS pourra se déployer de manière autonome ou en réseau avec d'autres systèmes de combat ou de commandement aéroportés, navals, terrestres ou spatiaux.

L'accord trilatéral de mise en œuvre 3, signé par les gouvernements du FCAS en août 2021, a approuvé l'élément de travail du NGWS.

Depuis lors, au nom de la France, de l'Espagne et de l'Allemagne, la Direction générale de l'armement (DGA) de la France a attribué aux trois principaux chefs de file de l'industrie - Dassault, Airbus et Indra - et à d'autres fournisseurs clés un contrat de 3,2 milliards d'euros (3,4 milliards de dollars) pour lancer la phase 1B du FCAS en décembre 2022, donnant le feu vert aux travaux de développement d'un démonstrateur volant d'avion de combat de nouvelle génération.

Aperçu des nouvelles capacités du FCAS

Les trois nations continuent de travailler sur les trois éléments du NGWS : les avions de combat, les porte-avions distants et le nuage de combat.

"Nous devons développer ces éléments en essayant de prévoir les menaces auxquelles nous sommes susceptibles d'être confrontés à l'horizon 2030-2040. À quoi penseront nos adversaires ? Nous devons maintenir notre supériorité opérationnelle grâce à une technologie supérieure, mais nos adversaires évoluent également plus rapidement", a-t-il fait remarquer, ajoutant que les transporteurs distants "doivent coûter une fraction du prix du chasseur, car ce sont eux qui prendront les risques".

La supériorité aérienne est un principe qui restera vrai à l'avenir, a déclaré M. Moritz. "Je veux donc un outil capable d'échanger des données de qualité et actualisées en temps réel, qui utilisera probablement des calculateurs quantiques au lieu d'ordinateurs, je veux être capable de manœuvrer depuis la terre, l'air ou la mer et je veux être plus rapide, plus fort et plus haut que mon ennemi".

Il a ajouté que les trois pays s'étaient mis d'accord sur un certain nombre de capacités clés pour l'avion. Il s'agit notamment de la furtivité, de la manœuvrabilité, de la capacité à saturer l'ennemi et du nuage de combat utilisé à ce qu'il a appelé le bord extrême, le bord et le cœur.

La périphérie est la plus proche des utilisateurs (le cœur de la bataille) mais la plus éloignée des centres de données du nuage. La périphérie impliquerait des aéronefs tels que les AWACS et serait située un peu plus près des centres de données en nuage. Le cœur fait référence aux opérations situées loin derrière la ligne de combat et au plus près des centres de données.

Les défis auxquels les développeurs sont confrontés comprennent l'architecture du nuage de combat qui "doit être développé de manière native pour être interopérable avec les aéronefs des autres pays de l'OTAN", a souligné M. Moritz à plusieurs reprises, en prenant l'exemple des téléphones portables développés et fabriqués par différentes entreprises mais capables de se connecter les uns aux autres grâce au protocole Internet (IP). "Je suis tout à fait optimiste quant à notre capacité à atteindre cet objectif", a-t-il déclaré.

Selon lui, le besoin d'interopérabilité est "très réel", car d'ici 2030, les forces aériennes européennes utiliseront près de 1 000 avions développés et fabriqués en Europe (quelque 300 Rafales français, 450 Typhoons anglais et plus de 200 Gripens suédois), en plus d'un peu moins de 400 F-35 développés par les États-Unis.

Il pense également que l'intelligence artificielle sera à bord de l'avion pour aider le pilote à prendre des décisions opérationnelles et tactiques. "Elle ne sera pas là pour aider le pilote à piloter l'avion, car cela ne sera pas nécessaire. Le vol de l'avion sera contrôlé automatiquement", a-t-il expliqué.

Il a ajouté que sur les sept "piliers" de développement - avion, moteur, téléporteurs, nuage de combat, simulation, capteurs et furtivité - actuellement en cours de développement, le "plus effervescent" est pour l'instant le nuage de combat, "dont nous sommes tous d'accord pour dire qu'il s'agira d'un développement totalement européen".

Il a déclaré que tous les pays étaient d'accord pour que les avions et les transporteurs à distance puissent opérer à partir de porte-avions. Ce qui "reste un sujet", a-t-il admis, c'est l'exportabilité de l'avion. La France, par exemple, souhaite pouvoir exporter le NGF.

M. Moritz a également confirmé que la Belgique participerait au programme en tant qu'observateur dans le cadre d'un protocole d'accord d'ici la fin de l'année, avec l'intention de devenir un partenaire à part entière à un moment donné dans l'avenir.

En ce qui concerne la Suède, il a fait remarquer qu'il faudrait au moins deux ans avant que la Suède ne décide de ce qu'elle veut pour l'avenir de son aviation. (Bien que lors de la récente conférence internationale sur les avions de combat à Madrid, la Suède ait indiqué qu'elle ne prendrait pas de décision avant 2031).

M. Moritz s'est également efforcé d'expliquer que le Global Combat Air Program (GCAP) britannico-italo-japonais, anciennement connu sous le nom de Tempest, n'est pas comparable au SCAF car il ne concerne que le développement de l'avion de combat de la prochaine génération. Il ne s'agit pas d'un système de systèmes comme l'est le SCAF.

https://breakingdefense.com/2023/11/fcas-weighing-4-fighter-designs-could-make-final-choice-by-march-2025/

[Chimera]

Interview fleuve du président d'Airbus DS chez Cabirol ou l'on apprend que Dassault découvre la culture Airbus et que tout est fluide, tout fonctionne parfaitement, il ne manque que les anecdotes de blagounettes entre français et allemands à la machine à café à Saint Cloud. Tout se passe bien, sauf l'intéropérabilité SCAF/F-35/NGAD/GCAP, une broutille.

Un Major General de l'AAE nous dit aussi dans Breaking Defense que tout se passe merveilleusement bien sur le SCAF excepté l'interopérabilité des flottes, tiens zut alors... il a parlé à JB Dumont ?

Ça sent la contre-offensive médiatique téléguidée par rapport aux rumeurs à droite à gauche.

L'heure de vérité sera en 2027-2028, lorsqu'il faudra commencer à figer l'organisation industrielle. Je n'imagine pas une seconde les Espagnols et Allemands renoncer à leurs lignes d'assemblage final, et on découvre d'ailleurs à la lecture de l'interview de Moritz que le sujet de l'exportation n'est toujours pas résolu, en contradiction directe avec les dires de Sebastien Lecornu, interrogé récemment devant l'Assemblée Nationale. On fait semblant d'avancer, sans traiter les sujets de fond. Mais TOUT VA BIEN.

Une autre étrangeté bien étrange: JB Dumont nous précise que oui oui, Dassault et Airbus collaborent sur le SCAF, mais que sur le SCAF. Voyez-vous, nous restons concurrent en dehors avec F5 et LTE. Mais faut bien gérer en incrémental pour arriver au SCAF donc chacun avance avec sa roadmap Rafale et Eurofighter et on se rejoint en 2043 tous ensemble, en symbiose, mode fusion Dragon Ball Z, comme par magie à l'arrivée du nouvel avion qui fera tout comme dans nos plus beaux rêves. Quel bonheur.

Modifié le 10 novembre 2023 par Chimera
grillé par Ponto Combo :)

[Chimera]

il y a 48 minutes, Ponto Combo a dit :

M. Moritz s'est également efforcé d'expliquer que le Global Combat Air Program (GCAP) britannico-italo-japonais, anciennement connu sous le nom de Tempest, n'est pas comparable au SCAF car il ne concerne que le développement de l'avion de combat de la prochaine génération. Il ne s'agit pas d'un système de systèmes comme l'est le SCAF.

Parce que MOSQUITO a été abandonné après avoir démontré que l'équation financière du drone RC "jetable" ne fonctionnait pas et qu'il fallait un drone plus lourd pour emporter plus de capteurs et devenir une vraie plateforme ISR-EW.

https://www.airforce-technology.com/features/mosquito-swat-becomes-the-latest-in-a-long-line-of-uk-uncrewed-dead-ends/?cf-view

Je n'ai toujours pas compris comment Airbus DS comptait amener ses essaims de drones jetables ou non jetables sur un théâtre contesté pour accompagner un NGF qui volera haut, vite et loin... Les faire sortir d'un A400M dans un environnement contesté, les refaire rentrer ou les poser quelque part... Enfin bon. Je ne vois pas mais bonne chance à eux.

Coté US, si NGAD avance, CCA reste encore et toujours assez fou. Mais en dehors de CCA, il y a des programmes de drones lourds qui eux avancent bien : NG X-47/RQ-170/180/B-21 Unmanned avec des missions claires : le soutien aux troupes au sol et les missions ISR-EW et la pénétration pour des frappes stratégiques. Une évidence.

Modifié le 10 novembre 2023 par Chimera

[Patrick]

il y a une heure, Chimera a dit :

Parce que MOSQUITO a été abandonné après avoir démontré que l'équation financière du drone RC "jetable" ne fonctionnait pas et qu'il fallait un drone plus lourd pour emporter plus de capteurs et devenir une vraie plateforme ISR-EW.

https://www.airforce-technology.com/features/mosquito-swat-becomes-the-latest-in-a-long-line-of-uk-uncrewed-dead-ends/?cf-view

Je n'ai toujours pas compris comment Airbus DS comptait amener ses essaims de drones jetables ou non jetables sur un théâtre contesté pour accompagner un NGF qui volera haut, vite et loin... Les faire sortir d'un A400M dans un environnement contesté, les refaire rentrer ou les poser quelque part... Enfin bon. Je ne vois pas mais bonne chance à eux.

Coté US, si NGAD avance, CCA reste encore et toujours assez fou. Mais en dehors de CCA, il y a des programmes de drones lourds qui eux avancent bien : NG X-47/RQ-170/180/B-21 Unmanned avec des missions claires : le soutien aux troupes au sol et les missions ISR-EW et la pénétration pour des frappes stratégiques. Une évidence.

Bonnes remarques.
Le Slowfast ressemblait déjà beaucoup à ces projets de drones furtifs, mais il avait pour lui une vitesse maximale de mach 1,6 supposée le mettre à l'abri, et était dédié à la reconnaissance de théâtre.
Idem pour les ADM-160 MALD qui sont "jetables" puisque considérés comme des munitions, mais avec une fonction militaire de guerre électronique.

Il ne faudrait pas que le segment drones et remote carriers devienne un prétexte pour Airbus de faire certaines choses sur lesquelles ils ne sont pas légitimes au regard de l'existence et de l'expérience d'autres acteurs.

[hadriel]

Il y a 17 heures, Chimera a dit :

Je n'ai toujours pas compris comment Airbus DS comptait amener ses essaims de drones jetables ou non jetables sur un théâtre contesté pour accompagner un NGF qui volera haut, vite et loin... Les faire sortir d'un A400M dans un environnement contesté, les refaire rentrer ou les poser quelque part... Enfin bon. Je ne vois pas mais bonne chance à eux.

A mon avis ça va finir à la trappe, il y aura les LW/UCAV réutilisables avec trains et ravitaillables, et les RC 100 et 400 de MBDA emportables en soute et à usage unique. Le RC lourd d'airbus de quelques tonnes est pris en sandwich entre les deux et combine les défauts des uns et des autres plus que les forces (plus cher que les autres RC, pas emportable en soute, moins capable que le LW)

Modifié le 11 novembre 2023 par hadriel

[Picdelamirand-oil]

Vous ne trouvez pas ça bizarre comme estimation:

Citation

car d'ici 2030, les forces aériennes européennes utiliseront près de 1 000 avions développés et fabriqués en Europe (quelque 300 Rafales français, 450 Typhoons anglais et plus de 200 Gripens suédois) [...] en plus d'un peu moins de 400 F-35 développés par les États-Unis.

 

[ARPA]

il y a 6 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Vous ne trouvez pas ça bizarre comme estimation:

 

Avec l'expression Typhoon anglais, il ne faut pas s'attendre à des chiffres justes.

Et j'ai du mal à définir la zone "Europe".

[Titus K]

Oui 300 rafales en zone Europe ??? Y aurait il un contrat export dont on n'aurait pas entendu parler  
J'arrive plutôt à ~220 pour france Grèce et Croatie 

Modifié le 11 novembre 2023 par Titus K