Awacs et détection d'avions

[rendbo]

Il y a 7 heures, ARPA a dit :

Quand on a commandé nos E-3F, Thales (ou plutôt Thompson) arrivait à exporter un système comparable sur base de Il-76. On aurait eu les moyens industriels de se passer des américains.

Même si Airbus propose un AWACS, il est probable que la solution américaine soit préférée.

Si l'on développait une solution française sur une base de cellule Airbus, je ne sais pas si c'est bisounours de penser que les clients étrangers ne seraient pas majoritairement Européens mais dans l'Indo Pacifique (voire en Amérique Latine) ?

[PolluxDeltaSeven]

Alors, désolé de joué le rabat-joie, mais vous parlez tous d'Airbus, Airbus, Airbus.

Mais ce que nous montre le marché AEW&C c'est que ce ne sont pas les avionneurs qui sont porteurs de projets, mais les électroniciens.

 

Sur le GlobalEye, Saab est électronicien et intégrateur. L'avion porteur aujourd'hui est un Global 6500, mais avant c'était un Embraer 145, avant un Saab 2000 et avant un Saab 340.

Le Nera indien, c'est un radar et un système du DRDO sur base d'Embraer (mais ils auraient pu choisir un Global s'ils avaient voulu, et envisagent un Airbus comme porteur de la version agrandie du radar).

Les solutions IAI/Elta, elles ont été portées sur Be-50, 707, Gulfstream, et étaient proposées à l'OTAN (via L3Harris) sur une base ... Global 6500.

Bref, j'ai fais un papier dans le dernier DefTech où j'en parle un peu plus, mais on voit bien que l'avionneur n'a pas un rôle majeur.

Boeing, c'est un peu différent. C'est leur étiquette d'intégrateur qui est à l'oeuvre sur le E-7, mais le cœur du système c'est du Northrop Grumman, comme sur le E-2D (100% NG lui).

 

Bref... Vous voulez une solution franco française pour remplacer les E-3F? Demandez à Thales de nous pondre un radar, et on verra qui du Falcon 10x ou de l'A320 pourra le porter.

Vous préférez un truc plus rapide, 100% européen a minima et aussi Français que possible ? Demandez à Saab de porter l'Erieye que Falcon 8X ou 10X.

Mais n'attendez pas de grosse initiative de Dassault ou Airbus, c'est pas leur taff.

[Patrick]

Il y a 1 heure, PolluxDeltaSeven a dit :

Mais n'attendez pas de grosse initiative de Dassault ou Airbus, c'est pas leur taff.

Et pourtant, dans la PATMAR, Dassault sont très actifs et très revendicatifs...

Et la connexion Thalès-Dassault est également bien réelle.

Quant à Airbus, ne sont-ils pas aussi électroniciens?

[Picdelamirand-oil]

Il y a 4 heures, Patrick a dit :

Et pourtant, dans la PATMAR, Dassault sont très actifs et très revendicatifs...

Et la connexion Thalès-Dassault est également bien réelle.

Quant à Airbus, ne sont-ils pas aussi électroniciens?

Ils se sont séparés de HENSOLDT.

[capmat]

Il y a 7 heures, rendbo a dit :

Si l'on développait une solution française sur une base de cellule Airbus, je ne sais pas si c'est bisounours de penser que les clients étrangers ne seraient pas majoritairement Européens mais dans l'Indo Pacifique (voire en Amérique Latine) ?

Ce n'est pas une affaire de bisounours, c'est une affaire de géométrie de la géographie.

Les capitales des pays où la France vend des armes stratégiques (Rafale, sous marins) ont une latitude moyenne (07°30' Nord) qui se superpose très précisément à la latitude moyenne des "capitales" de nos outre mer.

Ce que tu nommes l'effet bisounours est en réalité l'effet des accords stratégiques associés aux ventes d'armes, en lien direct avec nos présences Indo-Pacifique et Caraïbes.

Il faut préciser que j'avais fait ce constat avant l'événement "AUKUS", mais la latitude moyenne des pays acheteurs n'a pas beaucoup changé car il reste dans l'hémisphère Sud Brasilia et Santiago du Chili en tant que clients de sous marins français,

et depuis Jakarta, nouveau client du Rafale, se situe aussi dans l'hémisphère Sud.

Modifié le 18 novembre 2023 par capmat

[PolluxDeltaSeven]

Le 18/11/2023 à 04:26, Patrick a dit :

Et pourtant, dans la PATMAR, Dassault sont très actifs et très revendicatifs...

Et la connexion Thalès-Dassault est également bien réelle.

Oui, parce que Dassault est un intégrateur dans le domaine de la PATMAR depuis qu'ils ont récupérer Breguet, donc ça fait un moment. L'Atlantique 2 c'est eux, pas Thales. Et d'ailleurs, sur la question PATMAR/SUMAR, Dassault et Thales sont tout autant (voir un peu plus) concurrents que partenaires.

 

Sur les AWACS, c'est bien différents. Aucun industriel français n'est présent sur ce secteur (le seul européen actif ici, c'est Saab), mais si un système devait être développé, ce serait autour d'un radar, pas d'un avion ni même d'un système de combat. Autrement dit, ce n'est ni un avionneur ni un intégrateur qu'il faut pour initier ce projet, mais bien un radariste.

La seule semi exception, c'est le Boeing E-7, mais ça tient au fait que Boeing savait pouvoir compter sur les solutions déjà matures de Northrop Grumman pour équiper son Wedgetail. Et NG a d'ailleurs énormément pesé dans la définition de l'architecture globale du système lors de la création de l'appareil pour l'Australie. Mais partout ailleurs dans le monde, c'est bien le radariste qui est à la manoeuvre. 

Le 18/11/2023 à 09:01, capmat a dit :

Ce n'est pas une affaire de bisounours, c'est une affaire de géométrie de la géographie.

Les capitales des pays où la France vend des armes stratégiques (Rafale, sous marins) ont une latitude moyenne (07°30' Nord) qui se superpose très précisément à la latitude moyenne des "capitales" de nos outre mer.

Ce que tu nommes l'effet bisounours est en réalité l'effet des accords stratégiques associés aux ventes d'armes, en lien direct avec nos présences Indo-Pacifique et Caraïbes.

Il faut préciser que j'avais fait ce constat avant l'événement "AUKUS", mais la latitude moyenne des pays acheteurs n'a pas beaucoup changé car il reste dans l'hémisphère Sud Brasilia et Santiago du Chili en tant que clients de sous marins français,

et depuis Jakarta, nouveau client du Rafale, se situe aussi dans l'hémisphère Sud.

Je sais que c'est ta marotte, mais franchement la position de nos DROM-COM n'a pas grand chose à voir avec la disposition de nos prospects et clients.

Le seul lien, c'est que nos DROM-COM nous donnent une présence mondiale, et donc une ambition mondiale. Mais nous restons une nation moyenne sur le plan industriel et diplomatique, et nous n'avons pas les moyens de nous imposer commercialement dans les "pays du nord" face à des industries locales du même niveau (ou quasiment du même niveau), ni de concurrencer directement les "grandes" nations industrielles et diplomatiques, toutes dans le nord également.

De facto, il nous reste les "pays du sud" (dans le sens "Sud Global", même si je n'aime pas cette expression, et pas forcément dans le sens "hémisphère sud") comme clients. Mais si on pouvait vendre dans le Nord, ne t'inquiète pas que nos industriels le feraient ! D'ailleurs, de facto, ils le font. Mais quand de gros contrats stratégiques sont signés, par exemple avec la Corée du Sud, c'est pour des Joint Venture et des transferts de technologies (voir le marché coréen des hélicoptères), pas pour de l'exportation à proprement parler.

Bref, c'est un peu hors sujet, mais tout ça pour dire que niveau AWACS, la plus grosse possibilité de coopération qu'il nous reste, bah c'est à mon sens :

- Avec la Suède, et pourquoi pas en embarquant la Grèce avec nous, si on veut partir sur une base Falcon + Erieye + SearchMaster
- Avec l'Inde, en se basant sur les travaux qu'ils mènent actuellement sur le A321 Netra MkII 

Ça tient à la fois à des logiques industrielles et à l'historique des partenariats menés avec ces deux pays, mais aussi à la disponibilité sur un marché saturé par Boeing. Les coordonnées géographiques de nos DROM-COM n'ont pas grand chose à voir là-dedans (et même rien, en réalité).

[LePetitCharles]

Le 17/11/2023 à 17:19, Bechar06 a dit :

Je suis d'accord pour l'orientation "grands volumes, standardisés" de l'activité  majeure de Airbus.  Qui fait que management et process sont orientés gros volumes et non "artisanat".   Mais alors que fais tu des activités d'Artisanat suivantes ? 

- Conversions Cargo ... A300/A310 P2F   A320/ A321 P2F et A330 P2F  par la filiale à 45% de AIRBUS :  Elbe Flugzeugwerke GmbH  

- Conversion des anciens et nouveaux A330 en MRTT à Getafe ? 

- Conversion de A300 et A330 en Beluga et Beluga XL récemment  ?   à Toulouse

Fondamentalement la réponse à laquelle je pensais est celle que @PolluxDeltaSeven a clairement exposée : Le cœur d'un AWACS n'est pas le vecteur mais le radar. (Je manque clairement de réactivité - donc pas la peine de redire ce qui a déjà été dit). Et c'est d'ailleurs ce que je visais quand j'écrivais que l'essentiel de la Valeur Ajoutée n'est pas entre les mains d'Airbus.

En sus, et pour répondre à tes deux premiers points (les sujets de Tankers, Cargo, Corporate Jet, etc.), ce ne sont que des déclinaisons de leurs modèles de base. De ce que l'on m'a dit dans la maison, c'est le maximum qu'ils consentent à faire. Pas ou très peu de modifications aéronautiques et 100% de la marge chez eux.   

Reste le dernier sujet : Là je ne sais pas. Je sais simplement qu'historiquement ce job était assuré par des avions américains (les B377 "Super Guppy"). Et que lorsqu'AIRBUS a voulu un avion capable d'absorber plus de volume, personne n'a accepté de développer un engin pour eux (le Super Guppy ayant été conçu par les américains selon le cahier des charges de la NASA (en gros du transport lourd mais pas forcement aussi volumineux que ce que recherchait AIRBUS)). Dès lors, peut-être ont-ils été "contraint" de le faire.

Modifié le 21 novembre 2023 par LePetitCharles

[Hirondelle]

Le 15/11/2023 à 17:26, Titus K a dit :

Peut être que les 3 pays membres de l'OTAN sont déjà utilisateurs du wedgtail (US, UK(un jour), Turquie) ont aussi eu une influence sur la décision ?

Peut-être !)

Et peut-être que le E7 est la seule «grosse » plateforme, disponibles là, sur l’étagère, et nativement adaptée aux équipements des bleus.

Mais peut-être eut-il fallu attendre un peu la version USAF, des fois qu’elle ait autre chose dans le ventre?

Moi, ce qui m’agace, c’est que le radar MÉSA est vendu pour faire du 360 degrés, mais que je ne vois pas où sont les antennes pour les stricts secteurs avant et arrière. Si quelqu’un a des lumières..?

A moins que ce soit ne ch’tite antenne sous le radôme noir:

https://www.northropgrumman.com/what-we-do/air/multi-role-electronically-scanned-array-mesa-surveillance-radar

Une bonne présentation du coucou: http://www.b737.org.uk/737aewc.htm

[Hirondelle]

Le 20/11/2023 à 10:24, PolluxDeltaSeven a dit :

Avec la Suède, et pourquoi pas en embarquant la Grèce avec nous, si on veut partir sur une base Falcon + Erieye + SearchMaster

Hmmm, les suédoises, j’aimerai ! Dans un monde idéal Saab et Dassault iraient bien ensemble. Pas que pour faire un Awac.

Peux tu me dire à quoi servirait un Searchmaster en complément du Erieye ?

(c’est une curiosité en lien avec celle au-dessus, puisque l’Erieye est lui vendus pour faire du 300 degrés)

[Ziggy Stardust]

Le dos de l'installation est une antenne de type "end fire array". Bien que je ne maîtrise pas le fonctionnement de ce type d'antenne, il semblerait que ce soit une antenne s'étendant dans la longueur et émettant par un de ses petits côtés.

[Bechar06]

Pour l' Erieye  ou l'antenne du E-7 , selon mon critère très limité ( l'esthétique ) : pas belles et rendant le tout ( porteur + antenne ) pas beaux 

Pour le reste OUI Saab et DA devraient, depuis longtemps...  convoler 

[PolluxDeltaSeven]

il y a 23 minutes, Hirondelle a dit :

Hmmm, les suédoises, j’aimerai !

Sérieusement ?! L'humour de beauf, en 2023 ? Désolé les gars, mais ça commence à me fatiguer un peu ce disque rayé...

(C'est un message général, pas contre toi en particulier. Je m'emploie à recadrer systématiquement sur ce sujet, on a eu trop de débordements ces derniers temps)

il y a 46 minutes, Hirondelle a dit :

Et peut-être que le E7 est la seule «grosse » plateforme, disponibles là, sur l’étagère, et nativement adaptée aux équipements des bleus.

De ce que j'ai pu voir des chiffres de l'un et l'autre constructeur, le nouveau Erieye ER du GlobalEye propose des performances largement supérieures (en portée) à la version actuellement opérationnelle du MESA qui équipe le E-7 actuel.
Je pense que les E-7 nouvelle génération qui équiperont notamment l'USAF (et peut-être l'OTAN) auront des performances améliorées également, mais globalement on est sur des systèmes très similaires et des plateformes pas si différentes que ça en terme de dimension. Après, l'E-7 a potentiellement plus de génération de puissance, c'est vrai.

il y a 51 minutes, Hirondelle a dit :

Moi, ce qui m’agace, c’est que le radar MÉSA est vendu pour faire du 360 degrés, mais que je ne vois pas où sont les antennes pour les stricts secteurs avant et arrière. Si quelqu’un a des lumières..?

A moins que ce soit ne ch’tite antenne sous le radôme noir:

Les radars latéraux sont intégrés dans deux faces planes qui soutiennent le "top hat". Le top hat, lui, intègre effectivement une antenne secteur avant (radôme noir) et en option une antenne secteur arrière.

Cette architecture est plus lourde mais effectivement plus polyvalente.

L'Erieye ER est proposé avec des antennes avant et arrière en option, mais je ne sais pas à quoi elles ressemblent.

il y a 41 minutes, Hirondelle a dit :

Peux tu me dire à quoi servirait un Searchmaster en complément du Erieye ?

j'aurais dû mettre le Searshmaster entre parenthèse 

Le GlobalEye, tel que vendu aux Emirats, est équipé de l'Erieye dorsal et d'un radar maritime ventral (italien), en plus d'une boule optronique. L'idée c'est surtout de pouvoir en faire un engin réellement polyvalent dans un environnement saturé, en attribuant des fonctions différentes aux différents senseurs et surtout aux opérateurs embarqués.

Je ne sais pas si la Suède a gardé cette option ou pas (ça ne me surprendrait pas que oui, l'environnement de la Baltique étant tout aussi bordélique que celui du Golfe).

Mais effectivement, pas sûr que la France en ai réellement besoin. L'Erieye, comme le MESA ou le radar actuel des Sentry a déjà des fonctions air-mer très poussées (j'en sais quelque chose pour l'avoir constaté de visu), mais ce sont des radars taillés pour la longue distance, le radar ventral étant complémentaire pour combler l'angle mort sous l'avion. Franchement pas sûr du tout que dans nos usages on en ait l'utilité, mais je l'ai glissé au cas où, sachant qu'on aura déjà intégré le Searchmaster sur une ou plusieurs plateformes Falcon d'ici là (on croise les doigts).

 

 

[Bechar06]

Echo indien ! 

En attendant 6  A321 AWACS ? avec complicité française ... Airbus va "bricoler" ? Ou un autre "transformateur" ? ( Double en fil "Armée de l'air INDE" )

https://www.scramble.nl/military-news/scoop-first-note-indian-air-force-airbus-a321

"First note Indian Air Force Airbus A321... former Air India VT-PPA (c/n 3130), still sports Air India colours, but with Indian Air Force titles and serial. Air India sold six Airbus A321s and one Airbus A319 to the Indian Ministry of Defence

The IAF will develop six Airborne Early Warning & Control System (AEW&C) aircraft, dubbed as AEW&C Mk.II, using the Airbus A321. India's Defence Research and Development Organisation (DRDO) will be the prime contractor, but will share all costs with the air force. The procurement and development of the AEW&C Mk.II was accorded by the Cabinet Committee on Security (CCS) on 8 September 2021.

Next step is that the A321s will be sent to France, where they will be refurbished and modified to Indian Air Force/DRDO specifications including the fitment of airborne radars. After returning to India, DRDO will integrate the radar with the complex software that will allow these aircraft to function as “eye-in-the-sky” controllers."

[Ziggy Stardust]

Le 21/11/2023 à 16:26, Hirondelle a dit :

 

Moi, ce qui m’agace, c’est que le radar MÉSA est vendu pour faire du 360 degrés, mais que je ne vois pas où sont les antennes pour les stricts secteurs avant et arrière. Si quelqu’un a des lumières..?

A moins que ce soit ne ch’tite antenne sous le radôme noir:

 

Je me permet de revenir là dessus pour partager un fil twitter qui parle justement de cela

Lien de la visionneuse :

https://threadreaderapp.com/thread/1729183420214124688.html

 

Lien twitter :

https://x.com/QE1045/status/1729183420214124688?t=RV28Pa2R95t68TXO3NmSnA&s=19

 

Modifié le 27 novembre 2023 par Ziggy Stardust

[Coriace]

Justement pour rebondir sur le message de @Bechar06

Quelles seraient les modifications structurelles a apporter a un 321 NEO xlr pour poser un radar sur le dos?

J'entends bien qu'Airbus n'est ni intégrateur ni même systemier, ni radariste, mais si l'appareil est structurellement différent (particulièrement sur ses cadres fort) je vois mal comment ne pas intégrer pleinement Airbus dans la définition...

Et parlant de la chaîne 320, je ne suis pas certains qu'airbus voit ça d'un oeil très positif d'avoir des appareils (une ou deux dizaines max) complètement hors standard sur ses pulses line.

Du coup quitte a partir sur une autre cellule on parle de quel format ? ERJ ou assimilé ?

[g4lly]

On ne pose plus de radar sur le dos, souvent on préfère des plaques sur les flancs avec des complément sur le nez ou la queue.

[penaratahiti]

il y a 13 minutes, g4lly a dit :

On ne pose plus de radar sur le dos, souvent on préfère des plaques sur les flancs avec des complément sur le nez ou la queue.

exemple stp ? tous les exemples récents ont une antenne sur le dos (certes droite & pas un disque) : GlobalEye, Wedgetail, Erieye...

il n'y a que certains concepts chinois du KJ-3000 qui n'ont pas d'antenne sur le dos.

 

[PolluxDeltaSeven]

Les deux solutions sont encore très viables. Ça dépend de ce qu'on cherche à faire, de la structure de la plateforme, etc.

Niveau plaques sur les flancs, on avait les vieux 707 Phalcon, et le système a été repris sur l'EL/W-2085.
Par contre sur le dérivé EL/W-2090, ils ont gardé le radome au dessus de l'avion.

 

Bref, les deux existent, et pour encore longtemps.

 

[Asgard]

46 minutes ago, penaratahiti said:

exemple stp ? tous les exemples récents ont une antenne sur le dos (certes droite & pas un disque) : GlobalEye, Wedgetail, Erieye...

il n'y a que certains concepts chinois du KJ-3000 qui n'ont pas d'antenne sur le dos.

 

L'A320 proposé par Airbus en Inde avait un radome sur le toit...

[Shorr kan]

il y a une heure, g4lly a dit :

On ne pose plus de radar sur le dos, souvent on préfère des plaques sur les flancs avec des complément sur le nez ou la queue.

Genre l'Awacs chilien à l'équipement made in Israël, avec le nez rigolo ?

[penaratahiti]

il y a 13 minutes, PolluxDeltaSeven a dit :

Les deux solutions sont encore très viables. Ça dépend de ce qu'on cherche à faire, de la structure de la plateforme, etc.

Niveau plaques sur les flancs, on avait les vieux 707 Phalcon, et le système a été repris sur l'EL/W-2085.
Par contre sur le dérivé EL/W-2090, ils ont gardé le radome au dessus de l'avion.

 

Bref, les deux existent, et pour encore longtemps.

 

pour l'EL/W-2090, le choix du radôme a surement été dicté par l'existence de la solution A-50 permettant d'éviter de valider une nouvelle formule aérodynamique, de garder les cheminement de câble, etc...

[PolluxDeltaSeven]

il y a 2 minutes, penaratahiti a dit :

pour l'EL/W-2090, le choix du radôme a surement été dicté par l'existence de la solution A-50 permettant d'éviter de valider une nouvelle formule aérodynamique, de garder les cheminement de câble, etc...

C'est exactement ça oui.

En fait, quel que soit le système, on peut maintenant (le plus souvent) le proposer sur cellule ou sur "radôme/toit".

Les radars de l'E-7 Wedgetail ont été envisagés sur cellule par exemple, mais l'option n'a pas été privilégiée. Chaque solution a ses avantages et ses inconvénients, et c'est généralement le client de lancement qui fait son choix (les autres suivront, parce que personne ne va s'amuser à repayer de l'intégration pour grapiller 3% de perf par-ci par là).

 

Après, l'arrivée des antennes AESA GaN pourraient réduire un peu les inconvénients de l'implantation sur cellule, en permettant une intégration moins lourde et moins de grosses modifications. Mais ça ne va clairement pas faire disparaître les solutions sur mature du jour au lendemain, notamment pour les solutions haut de gamme.

[ARPA]

Il y a 6 heures, Coriace a dit :

Et parlant de la chaîne 320, je ne suis pas certains qu'airbus voit ça d'un oeil très positif d'avoir des appareils (une ou deux dizaines max) complètement hors standard sur ses pulses line.

9 chances sur 10 qu'il s'agirait d'A320 (ou A319) classique qui serait ensuite modifié. Donc aucun impact pour la ligne de production.

D'ailleurs on pourrait aussi envisager de partir sur des cellules d'occasion qui ne sont plus en production.

[PolluxDeltaSeven]

Le 15/01/2024 à 22:19, ARPA a dit :

9 chances sur 10 qu'il s'agirait d'A320 (ou A319) classique qui serait ensuite modifié. Donc aucun impact pour la ligne de production.

D'ailleurs on pourrait aussi envisager de partir sur des cellules d'occasion qui ne sont plus en production.

C'est souvent le cas en effet, que ce soit pour les MRTT ou pour les AWACS (c'était le cas du projet Indien sur base Airbus). 

Les AWACS/ravitailleurs volent très très peu par rapport à des avions commerciaux, si bien qu'ils seront techniquement obsolètes (performances, systèmes, consommation, etc.) bien bien BIEN avant d'arriver au bout de potentiel de la cellule.
Donc même un avion de ligne à qui il ne resterait qu'une dizaine d'année de potentiel d'exploitation commercial pourrait encore très largement servir pendant 30 ou 40 ans (ce ne sera pas le cas, les systèmes embarqués ne tiendront pas aussi longtemps) sans trop de soucis.

Après, quitte à prendre de l'avion d'occasion, c'est quand même préférable d'opter pour un type encore en production, ou très récemment retiré de la production et encore bien exploité par les compagnies privées. Ça va faciliter les choses niveau dispo des pièces, outils et structures de maintenance, etc.

[LetMePickThat]

Il y a 3 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

C'est souvent le cas en effet, que ce soit pour les MRTT ou pour les AWACS (c'était le cas du projet Indien sur base Airbus). 

 C'est fait surtout pour une question de coûts, pas nécessairement de pertinence opérationnelle, et Airbus propose bien sûr le MRTT sur base neuve. 

 

Il y a 2 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

Les AWACS/ravitailleurs volent très très peu par rapport à des avions commerciaux, si bien qu'ils seront techniquement obsolètes (performances, systèmes, consommation, etc.) bien bien BIEN avant d'arriver au bout de potentiel de la cellule.

Oui et non, les 707 de nos E-3F sont rincés structurellement et volent avec des dérogations, alors que leur électronique a été modernisée continuellement et reste adaptée encore aujourd'hui. Les avions volent peu d'heures et ont peu de cycles, mais ont des profils de mission qui sollicitent plus la structure que dans un contexte civil (surtout si les vols impliquent de la manœuvre un peu brutale, comme c'est parfois le cas). En plus de ça, rien que le fait de porter le radome modifie la distribution de la portance, de la charge structurelle, etc, sur le 707. C'est sans doute moins le cas sur les AWACS modernes, mais une heure de vol E-3F n'a pas le même impact sur la structure qu'une heure de vol sur un 707 transatlantique.

 

Il y a 2 heures, PolluxDeltaSeven a dit :

Donc même un avion de ligne à qui il ne resterait qu'une dizaine d'année de potentiel d'exploitation commercial pourrait encore très largement servir pendant 30 ou 40 ans (ce ne sera pas le cas, les systèmes embarqués ne tiendront pas aussi longtemps) sans trop de soucis.

C'est un pari, on peut certes garder l'avion longtemps dans l'absolu, mais comme le montre la disponibilité E-3, ce n'est pas idéal. On arrive à conserver nos flottes longtemps en se restreignant sur les missions (d'entraînement et réelles). Si on collait vraiment au besoin, il me paraît optimiste de dire qu'il serait faisable de tirer quatre fois plus de durée de vie d'une cellule "AWACSisée" que de son équivalent civil.