[Rafale]

[FATac]

A la lecture des intitulés, j'avais l'impression que le titre du Rafale primait la qualité du pilote et la qualité artistique du spectacle qu'il a offert, alors que celui du Typhoon primait les capacités de l'avion et la démonstration qui en est faite.

[Skw]

En tout cas, Sir Douglas Bader, ça claque... Un des grands as de l'aviation britannique. Paul Bowen, c'est le photographe spécialisé dans l'aéronautique, non ? Si ça se trouve, c'est lui-même qui a décidé du vainqueur de ce prix ? En plus, il n'est même pas Sir :lol:  Plus sérieusement, peu importe, non ?

Sir Douglas Bader, alias l'un des hommes les plus classes du monde malgré les prothèses qui lui servaient de jambes. Une histoire exceptionnelle que celle de cet homme, à la personnalité néanmoins sulfureuse.

[ekov]

vous trouvez pas qu'il ressemble à Richard Burton dans Le jour le plus longs ?

[Jean-Luc]

Re : [Rafale]

« Répondre #13796 le: Hier à 17:20:06 »

Citer en réponseCitation

Sur Twitter, il y a 3 heures, on a pu voir que Brocard a décroché le Sir Douglas Bader Trophy for the Best Individual Flying Display.

Le Typhoon a rapporté le Paul Bowen Best Solo Jet Demo

les vidéos sont disponibles ? celle du Typhoon est-elle celle du fil voisin sur l'EF ?

[TMor]

Oui.

Celle du Rafale est là : http://rafalenews.blogspot.fr/2012/07/riat-2012-successful.html

Sinon, Kovy a décelé une info intéressante :

http://rafalenews.blogspot.fr/2012/07/agile-release-capability.html

Je trouve ça intriguant.  ^-^

[Jarod]

J'en connais un qui a lu le Dassault Magazine ;)

Édit : arf j'avais pas vu qu'il était cité :P

[pascal]

pour ce qui est de l'AASM les vidéos du tir INS Laser de Biscarrosse montrent un largage en virage avec une inclinaison à 90° sous point ventral de 2000.

Je présume que les essais Rafale concernent le tribombe plus ou moins rempli

[Ben]

Elargir le domaine de largage, pour un avion sensé pouvoir entrer "en premier", ça me parait interessant...ça permettrai le largage de munitions alors qu'on execute une manoeuvre evasive (bon sans doute pas en plein dogfight :) ) je suppose que dans certaines config (sead-dead par exemple) ca doit pouvoir servir...

Bon, l'interet de l'aasm c'est de pouvoir s'affranchir des defense air air en restant à distance, mais avoir plus de possibilité de manoeuvre a tout moment, ca reste un plus.

[g4lly]

je suppose que dans certaines config (sead-dead par exemple) ca doit pouvoir servir...

En général les bombe file droit vers la cible apres leur largage, cible qu'on veux surtout pas survoler parce qu'elle est probablement défendu par de l'artillerie anti aérienne.

La second chose c'est de masquer l'objectif de la mission en se dirigeant pas droit dessus.

En gros l'avion tireur file faisant mine de passer a coter de l'objectif, fait un virage serré vers la cible, lache le bébé, et poursuit son virage pour prendre la trajectoire de retour.

Sur les vidéo précédent c'était un Mirage 2000 a 550kts tirant pas loin de 5G il me semble qui larguait les AASM IR. La vitesse en plus de la charge ca permet d'allonger la portée de la bombe - les F-22 largue en supersonique les SDB par exemple - en plus de préserver la survivabilité du tireur.

[Eise]

Explication de l'hypothèse avancée par A&C :

http://portail-aviation.blogspot.fr/2012/07/cause-du-crash-du-rafale-premieres.html

Cause du crash du Rafale : premières pistes sérieuses

Décidément bien renseigné, le magazine Air & Cosmos de cette semaine nous révèle une des cause les plus probable du crash d’un Rafale Marine intervenu la semaine dernière en méditerranée au large des côtes espagnoles.

Le crash serait consécutif à une perte de contrôle de l’avion, suite au dysfonctionnement de certains capteurs de l’avion après un passage trop près des gaz d’échappement des réacteurs du Super Hornet américain.

Une chose est sure, le combat de gladiateurs a été serré. Si cette thèse se confirme, beaucoup d’entre vous ne comprennent certainement pas comment la perte d’un ou plusieurs capteurs peut entrainer la perte d’un appareil. Je vais donc tenter de vous éclairer.

Le Rafale, comme quasiment tous les avions de combat depuis la fin des années 1970 est équipé de commandes de vol électriques, dont l’entreprise Dassault a d’ailleurs une très bonne réputation dans ce domaine. Dans un avion muni de CDVE, les surfaces de contrôle (élevons, canard, gouverne de profondeurs etc.) ne sont pas mues par le pilote, mais par l’ordinateur qui gère l’enveloppe de vol de l’avion. Dans un avion de tourisme par exemple, le manche et le palonnier du pilote sont directement reliés aux gouvernes par des systèmes de câbles. Un peu comme dans une voiture, où le conducteur influe directement sur la direction des roues en tournant le volant d’un côté ou de l’autre.

Dans un appareil moderne, lorsque le pilote tire sur le manche, l’avion « comprend » l’action de cabrer, et agit sur les commandes en conséquence, et quelle que soit la situation de l’avion. Autre particularité dans le Rafale pour vous aider à un peu mieux comprendre cette gestion des surfaces de contrôle, l’avion n’est pas muni d’un aérofrein classique. Lorsque le pilote action l’aérofrein, c’est l’ordinateur de bord qui calcule quelles seront les gouvernes à actionner pour créer de la traînée et freiner l’avion, et ce en temps réel.

Pour refaire un parallèle avec une voiture, imaginez  un pilote de Rally. Lors d’une épingle à gauche par exemple, le pilote fait déraper intentionnellement sa voiture, et tourne le volant à droite pour maitriser sa dérive, bien qu’il tourne à gauche. Si la voiture était équipé de commandes électriques gérées par l’ordinateur, le pilote engagerai le dérapage, mais continuerai d’indiquer à la voiture qu’il veut tourner à gauche, et c’est la voiture qui modifierai automatiquement le braquage des roues, à gauche ou à droite en fonction de la trajectoire voulue par son conducteur.

Vous me suivez toujours ?

Pour en revenir au Crash du 2 juillet dernier, et à la suite des évènements qui ont conduits à  la perte de cet avion, il aurait traversé les gaz éjectés de l’avion qui était devant lui (situation d’avantage), ou qui lui aurait coupé la route (il n’y a aucune priorité durant un combat simulé ; donc pas de constat à l’amiable). Les gaz sont éjectés d’un réacteur à une vitesse considérable et à des températures de plusieurs centaines de degrés. Une partie des capteurs servant à l’ordinateur de bord du Rafale à comprendre à quelle altitude il se situe, et la vitesse à laquelle il évolue se situent à l’avant de l’appareil. Si ceux-ci sont endommagés, l’avion n’a plus aucun repère. Et s’il ne sait pas de quelle manière il vole, il n’est pas non plus en mesure de contrôler son vol. Pour en revenir à notre pilote de voiture de course et à sa voiture, imaginez qu’on lui bouche les oreilles et qu’on lui mette un bandeau sur les yeux en pleine course…

Le pilote du Rafale s’est donc éjecté en dessous de 3000 pieds, soit 1000 mètres d’altitude alors qu’il avait conscience qu’il n’aurait plus aucune chance de pouvoir reprendre le contrôle de son appareil.

Il a pu rapidement être récupéré et débriefé, ce qui a permis  d’écarter une probable panne technique de l’avion, et la flotte de Rafale embarquée à bord du Charles de Gaulle n’a été privé de vol que durant quelque heures.

Pour terminer, il faut bien que vous compreniez, cher lecteurs, que l’explication que je vous ai explosé est aujourd’hui la plus probable, mais qu’elle reste une hypothèse. Un long travail d’enquête et d’analyse va commencer, avec la probable remontée de l’épave de l’avion qui a été localisé à 2000 mètres de profondeur.

[Claudio Lopez]

Super  article !

Tout devient plus claire maintenant !

Maintenant, il ne reste plus que l'autopsie du cadavre ! :'(

[bubzy]

Super  article !

Tout devient plus claire maintenant !

Maintenant, il ne reste plus que l'autopsie du cadavre ! :'(

Je vous remercie. Enfin des retours qui font plaisir à lire! Du coup j'essaierai de faire de la vulgarisation un peu plus souvent.

A vo't service messieurs dames !

[syntaxerror9]

C'est ce que disait Air & Cosmos. Ce n'est qu'une hypothèse.

Il nous prendrait pas un peu pour des débiles l'auteur?!

[FoxZz°]

J'ai jamais compris pourquoi il n'y a pas un système de secours avec commandes de vols mécaniques !! Surtout qu'un avion de combat est amené à etre touché par des projectiles qui peuvent abimer ses capteurs. Quelle en est la raison ?

[bubzy]

C'est ce que disait Air & Cosmos. Ce n'est qu'une hypothèse.

Il nous prendrait pas un peu pour des débiles l'auteur?!

non l'auteur ne vous prends pas pour un débile. Mais l'auteur pense à toutes les personnes qui le lisent et qui ne comprennent pas forcément ce qu'est une CDVE. Et l'article n'est pas fait pour les lecteurs de air-defense.net qui sont des personnes que l'auteur respecte beaucoup pour les précisions techniques qu'elles apportent, mais moins pour le manque de diplomatie et de jugement dont elles font preuve parfois.

[seb24]

J'ai jamais compris pourquoi il n'y a pas un système de secours avec commandes de vols mécaniques !! Surtout qu'un avion de combat est amené à etre touché par des projectiles qui peuvent abimer ses capteurs. Quelle en est la raison ?

Tout simplement parce qu'un être humain serait dans l'incapacité de piloter un avion avec des commandes mécaniques.

[fool]

Il nous prendrait pas un peu pour des débiles l'auteur?!

carrément même  :lol: .....mais lui même a un peu de mal a saisir comment ça fonctionne tout ça et mélange allègrement tout.

Les CDVE comme le FADEC se nourissent des infos pression totale , statique et tempé , la chaine anémo-altimétrique ...mais ce ne sont que trois paramètres parmis tous les autres et je ne comprend pas en quoi des infos erronées sur ces paramètres peuvent conduire a la perte de l'avion

- Il y a forcément un mode de fonctionnement degradé mais qui permet de garder le contrôle total ( nota : les infos accéléromètres/inertielles/incidencemètre sont les plus importantes pour les CDVE , elles peuvent se passer des infos pression/tempé ; celle-ci servent juste a affiner genre débattement/Zp )

- a moins d'être aller collé son museau dans les tuyères du hornet et que le tout ait cramé , la pression statique et la tempé n'étaient pas hors des clous ; a cinquante mètres de la tuyère on est quasiment aux valeurs ambiantes et l'incidencemètre amorti ne va pas se mettre a balayer les butées comme un drapeau , la cellule est secouée => il suit ;  cinquante mètres en dogfight c'est déjà trèèèèès près amha mais j'aimerais avoir l'avis de syntaxerror9 là-dessus.

- admettons ( ça me rapelle un truc de bigard a propos de chauve-souris ça  :P) ; la pression statique a été plus élevée a l'instant T => les CDVE s'estiment plus bas => aucun effet ....a la rigueur un gap un poil plus important entre la pression totale et statique pourrait entrâiner une petite basse de puissance de façon transitoire mais il faudrait vraiment se trouver dans un écoulement particulier avec le pitot dans le flux du hornet a quelques mètres et les statique en air ambiant.

- la tempé est plus élevée => Idem , les CDVE s'estiment plus bas ; dans les deux cas ça n'impacte pas ces dernières et autorise le plein débattement autorisé par les accéléromètres.

-Idem pour le FADEC avec ces données , rien ne justifie un dysfonctionnement susceptible d'entrainer une perte de puissance telle que ça entraine la perte de l'avion

- On nous prend vraiment et complètement pour des c**s dans cette affaire ou alors chez air&couscous ils n'ont rien capté et/ou ont bouffé les trois/quart des explications qui pourraient donner un peu de vraisemblance a ce truc.

[g4lly]

J'ai jamais compris pourquoi il n'y a pas un système de secours avec commandes de vols mécaniques !! Surtout qu'un avion de combat est amené à etre touché par des projectiles qui peuvent abimer ses capteurs. Quelle en est la raison?

Normalement le systeme comprend tout une panoplie de mode dégradé qui permette aux commandes de vol électronique de garder l'avion pilotable meme avec plusieurs capteur en défaut. En l'absence du systeme de controle électronique l'avion n'est pas pilotable tres longtemps, car il n'est pas naturellement stable et demande des correction continuel sur les commande pour rester en ligne - c'est le principe de l'instabilité qui est controlé par l'électronique, instabilité qui induit une grande agilité -.

Le petit souci c'est que parfois certain capteur en défaut envoie des info erroné qui qui corrompe les commande de vol électronique et leur font faire n'importe quoi, ou du moins une connerie - un B2 s'est craché comme ca -. C'est pas forcément évident a détecter un capteur qui envoie de fausses infos, ou du moins souvent s'est détecté trop tard et l'avion est d'éjà dans une facheuse position, probablement irrécupérable.

[me=g4lly]grillé par fool[/me]

[penaratahiti]

Normalement le systeme comprend tout une panoplie de mode dégradé qui permette aux commandes de vol électronique de garder l'avion pilotable meme avec plusieurs capteur en défaut. En l'absence du systeme de controle électronique l'avion n'est pas pilotable tres longtemps, car il n'est pas naturellement stable et demande des correction continuel sur les commande pour rester en ligne - c'est le principe de l'instabilité qui est controlé par l'électronique, instabilité qui induit une grande agilité -.

Le petit souci c'est que parfois certain capteur en défaut envoie des info erroné qui qui corrompe les commande de vol électronique et leur font faire n'importe quoi, ou du moins une connerie - un B2 s'est craché comme ca -. C'est pas forcément évident a détecter un capteur qui envoie de fausses infos, ou du moins souvent s'est détecté trop tard et l'avion est d'éjà dans une facheuse position, probablement irrécupérable.

[me=g4lly]grillé par fool[/me]

l'avion expérimental X-31 s'est crashé à cause de ça : givrage sonde pitot donc input erroné d'info de vitesse aux CDVE, méconnaissance du pilote d'une option d'override du mode nominal des CDVE, qui perdent les pédales.

J'ai quand même beaucoup de mal à croire que Dassault, en tant qu'artisan internationalement reconnu de CDVE, n'aie pas prévu un tel cas de figure et ose se permettre une tel cas de perte totale de l'appareil pour cause d'information erronée quasi-instantanée en input des CDVE.

C'est juste pas crédible selon moi.

my 2 cents...

[2020]

y'en a qui vont comprendre que l'on parle de dogfight a très basse altitude ....... vous faite limite du bach là !

un rafale a frollé un hornet  ca a perturbé même légèrement la CDVE mais en plus il y a le souffle, les G,  le stress,  et la mer ......

le "rapport" d'A&C et la vulgarisation de Eise  ce tien largement. Même si ca pe paraitre ENORME on n 'a pas toute les infos ! un Rafale a 1000m en perte de contrôle même brièvement  probablement sans vitesse, sur le dos ou je ne sais quoi d'autre ça reste ...........une pierre ! :lol:

[bubzy]

il faut aussi prendre en compte le contexte. La sécurité est un élément essentiel de l'aviation. Ce qui est arrivé à l'A330 au dessus de l'atlantique n'aurait pas du arrivé. Et c'est un enchaînement de pannes, d'un manque d'entrainement à cette situation et de mauvaises décisions que l'avion a fini sous l'eau... Si ça arrive à certains, ça peut aussi arriver à d'autres.

Lors d'un combat, c'est d'autant plus sensible que l'avion évolue systématiquement dans les limites de l'enveloppe de vol de l'avion.

dés lors est il interdit de s'imaginer, malgré tous les grands techniciens que nous avons ici qu'une perte de contrôle soit irrattrapable à basse altitude ?

[pascal]

On nous prend vraiment et complètement pour des c**s dans cette affaire ou alors chez air&couscous ils n'ont rien capté et/ou ont bouffé les trois/quart des explications qui pourraient donner un peu de vraisemblance a ce truc.

ce ne serait pas la première fois ...

Il y a une hypothèse toute simple bête comme chou, c'est que le pilote s'est mis dans une situation irrécupérable et que compte tenu du plafond il était écrit dans les procédures qu'il doive s'éjecter QUOIQU'IL arrive.

Le CDVE du Rafale ont beau être excellentes et les arguments de fool sûrement totalement recevables (je dis sûrement car je ne suis pas pilote)néanmoins les compte-rendus, les journaux de marche d'unité et les rapports du BEAD sont remplis de cas où par excès de confiance, inattention, impondérable, mauvaise appréciation ... un pilote se retrouve dans la situation de ne pas pouvoir récupérer son appareil.

Le curseur du possible a beau être toujours repoussé plus loin, il y aura toujours des cas où çà ne le fera pas ...

[fool]

dés lors est il interdit de s'imaginer, malgré tous les grands techniciens que nous avons ici qu'une perte de contrôle soit irrattrapable à basse altitude ?

Nullement , il s'est éjecté en "passant la barre des 3000' " alors que l'avion était irrécupérable ; on peut légitimement supposer que l'occurence du phénomène initiateur s'est déroulé  plus haut ....on est loin du dogfight dans les embruns.

Une perte de contrôle ça arrive même si le Rafy est censé être indécrochable et invrillable ; des CDVE en mode DR qui n'intègreraient pas les protections ? *

Là ou c'est imcompréhensible c'est l'histoire des infos pression et tempé qui auraient induit une perte de contrôle sans possibilité de rattrapage ; je l'ai détaillé plus haut , le hornet n'est pas resté devant le rafy jusqu'a l'ejection sinon ils auraient été deux dans la patouille.

Un mode degradé des CDVE rebascule en mode normal dès que le problème est resolu , ici dès que la pression/tempé "serait" redevenu lambda  ; on parle de quelques dixièmes de secondes , ce n'est pas un givrage pitot qui dure et c'est transparent au pilotage avec une info pilote.

* Une autre incohérence manifeste :  le problème tempé/pression ayant conduit au crash devrait necessiter le clouage au sol de la flotte ou a minima une interdiction absolue de dogfighter tant que le problème subsiste hors il n'en est rien semble t'il .....il n'y a pas un truc qui vous choque là ?

Bref il y a eu perte de contrôle et ça s'est terminé a la mer mais le coup de la pression tempé érronée qui aurait  entrainé ça  :P

 

[fool]

Il y a une hypothèse toute simple bête comme chou, c'est que le pilote s'est mis dans une situation irrécupérable et que compte tenu du plafond il était écrit dans les procédures qu'il doive s'éjecter QUOIQU'IL arrive.

Le CDVE du Rafale ont beau être excellentes et les arguments de fool sûrement totalement recevables (je dis sûrement car je ne suis pas pilote)néanmoins les compte-rendus, les journaux de marche d'unité et les rapports du BEAD sont remplis de cas où par excès de confiance, inattention, impondérable, mauvaise appréciation ... un pilote se retrouve dans la situation de ne pas pouvoir récupérer son appareil.

Le curseur du possible a beau être toujours repoussé plus loin, il y aura toujours des cas où çà ne le fera pas ...

ça ça me plait bien comme explication ; la conclusion aussi  =)

[Asgard]

Juste... les sondes présentent à l'avant de l'appareil sont conçues pour les très hautes températures ?

Jparle pas de celle interne a la cellule et surtout proche du moteur qui, elles sont dimensionnées pour...

Une sonde de température c'est con mais plus l'amplitude est grande (-50 > 800 °C par exemple) plus la précision est faible. Etant donné qu'en bout de museau, on est pas censé être au delà des 100°C (échauffement due a la très haute vitesse), les sondes ne supportent peut-etre pas le passage dans un flux de réacteur :/

J'aimerai bien avoir l'avis d'un instrumentiste aéro sur ce sujet ;)

NB : les températures données ne sont qu'un exemple !