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[A-400 M] le défi stratégique européen


Dada4
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je me demandais : est-ce que l'A400M peut être configuré comme bombardier d'eau ? des pays utilisent les Hercules dans ce rôle. 

 

Je n'ai rien trouvé là dessus sur le ouèbe. 

 

 

Il faut qu'il y ait un usage précis pour ça.

 

Si le Hercules est utilisé dans ce rôle, c'est pour deux raisons:

 

-Il y a un paquet de cellules disponibles sur le marché de l'occasion depuis la fin de la Guerre Froide, ce qui est tout bonnement l'inverse pour l'A400M: on a désespérément besoin de lui pour le transport militaire et le ravitaillement. Donc, il y a des C-130 qui ont été convertit en bombardiers d'eau, mais également des Traker, des DC-10, des 707 et même des 747 ! Parce que y'avait des cellules dispo.

 

-Ensuite, c'est une question de domaine d'emploi. Les USA (et le Canada) ont des zones forestières plus grandes que les plus grands pays d'Europe, et ces zones forestières sont situées en partie à plusieurs centaines voire milliers de kilomètres de l'océan ou des Grands Lacs. Et leurs incendies sont sans commune mesure avec ceux qu'on rencontre chez nous.

Des bombardiers d'eau écopeurs comme nos Canadair seraient inutiles dans ces grandes étendues à l'intérieures des terres, et même s'ils pouvaient les atteindre, le temps de transit entre chaque allé-retour serait bien trop grand face à l'ampleur des incendies.

D'où la conversion d'appareils purement terrestres, moins chers à tonnage équivalent que des amphibies, et disponible dans des plus gros volumes (comme les DC-10 et autres 747 cités plus haut)

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Pas besoin de grand lac pour écoper ...

 

Le petit souci c'est que les bombardiers d'eau amphibie sont a la fois couteux a acquérir et de capacité modeste, ajouté a ça l'offre limité. Si on souhaite utiliser beaucoup de retardateur on est de toute façon contraint de revenir faire le plein de retardateur très régulièrement même si le mélange peut être fait a bord.

 

Donc des qu'on veut larguer plus de 6t ... ou qu'on veut essentiellement balancer du retardant il est logique de prendre des avions classique moins cher a acquérir et a opérer.

 

Pour l'A400M bombardier je doute que ça ait une quelconque rentabilité vu le cout de machin et la concurrence dans ce segment.

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Un petit prospect : 

 

lien la nouvelle zélande étudie différentes options pour  remplacer ses avions de transports militaires vieillissants, à savoir 5 C-130H (livrés en 1965-68) et deux vieux 757, avions achetés d'occasion qu'ils utilisent comme cargo longue distance, transport VIP et évacuation sanitaire.

 

Les Hercules nouvelle génération, l'A400M, le C17 et d'autres sont sur la table. 

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Un petit prospect : 

 

lien la nouvelle zélande étudie différentes options pour  remplacer ses avions de transports militaires vieillissants, à savoir 5 C-130H (livrés en 1965-68) et deux vieux 757, avions achetés d'occasion qu'ils utilisent comme cargo longue distance, transport VIP et évacuation sanitaire.

 

Les Hercules nouvelle génération, l'A400M, le C17 et d'autres sont sur la table. 

Le C17 est arrêté mais il y a des queues blanches.

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Guest Dorfmeister

Le C17 est arrêté mais il y a des queues blanches.

 

Ils feraient bien de ne pas trop tarder... il y a de moins en moins de "White Tail" disponibles (15 à la base, 10 aux dernières nouvelles) et il y a plusieurs candidats (Australie et Canada notamment ainsi que l'Algérie - même si ce n'est pas confirmé - ) intéressés.

Par contre, vu que la RAAF a plusieurs C-17 en service: ce serait intéressant pour la RNZAF d'en exploiter également en pool.

 

Edited by Dorfmeister
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Pas besoin de grand lac pour écoper ...

 

Oui, mais besoin de pistes. L'avantage des hydravions c'est qu'ils ne nécessitent pas d'aérodrome pour faire leurs rotations.

Dans le sud de la France, le nombre de créneaux d'atterrissage et de décollage disponible limiterait le nombre de rotation. Les lacs utilisables et la mer offre plus de possibilités proche des zones de feu.

 

L'utilisation d'aérodrome présente par contre l'avantage de pouvoir faire le plein de retardant et de kéro :)

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A ce qu'on m'avait expliqué, c'est un ensemble de paramètres.

 

-Certaines zones exposées aux risques d'incendies aux USA se trouvent parfois assez loin de tout, dans des zones montagneuses où les lacs assez grands pour écoper ne sont pas légion. Il n'y a pas forcément besoin de mer ou de Grands Lacs pour écoper, mais il est certain que c'est plus facile de circonscrire un feu quand on peut faire une rotation toute les 20 ou 30min au bord de la Méditerranée que quand on doit se taper une heure de vol vers le seul lac de la région, si tant est qu'il n'est pas asséché (ça arrive dans certains états américains au plus fort de l'été). 

 

-L'échelle joue également dans un autre registre: il n'y a pas assez de zones habitées pour y placer partout des bases de Canadair exploitables en cas de besoin. En général, les forces locales exploitent des hélicoptères capables de larguer de l'eau ou du retardant, éventuellement des appareils type Tracker, et les gros bombardiers d'eau sont gérés en pool sur des plus grandes zones (à l'échelle de l'état il me semble sans certitude, mais il y a aussi des compagnies privées qui louent leurs services dans ce domaine là). C'est une question de gestion rationnelle des ressources disponibles. Des hydravions (notamment des énormes Martin Mars) sont opérés aux USA et au Canada par des compagnies privées notamment, basés sur la côte ouest ou sur des lacs, en Californie notamment, mais on n'en trouve beaucoup moins à l'intérieur des terres .

 

-Il y a ensuite la gestion "tactique" de l'incendie, qui tient compte du "théâtre d'opération" et de la nature de "l'ennemi". Quand les incendies se déclarent dans des déserts humains qui sont également des grandes plaines boisées sans relief, le feu part très vite et très fort, et une pleine cargaison de retardant larguée depuis un 747 aura plus d'effet que celle d'un Canadair, même si celui-ci peut encore faire quelques rotations d'eau (si il y a un lac pas trop loin) qui auront "tactiquement" un très faible impact. En France, c'est l'inverse. Pour avoir personnellement été pris entre deux départs d'incendies dans les montagnes corses, bah j'ai pu assister de (trop) prêt à l'intérêt d'un Canadair capable de se faufiler dans les vallées, pour larguer certes pas des masses d'eau, mais avec une précision fort utile.

Un 747 ou un hypothétique A400M bombardier d'eau aurait sans doute pu traiter les deux départs d'incendies en une seule passe, mais 12 randonneurs et le hameau entre les deux cols auraient assez mal apprécié.

 

Car oui, les côtes, quel que soit le pays, c'est bourré de monde sur des dizaines de kilomètres de profondeur, même si c'est des petits villages peuplés de petits vieux assis sur des bancs, avec quelques touristes hollandais à la belle période. Alors ça demande des moyens différents que des grands déserts humains en zones continentales, et chaque solution a ses avantages et ses inconvénients.

 

Un A400M bombardier d'eau (ou plutôt de retardant) n'est pas une hérésie, surtout si c'est utilisé en option, avec un kit qu'on peut monté si besoin était, comme sur certains Hercules. C'est juste que ça répond pas vraiment aux besoins actuels (et oui, avec le changement de climat annoncé, tout peut changer) des utilisateurs actuels.

On parle de la Nouvelle-Zélande et là, typiquement, un pays assez grand, peu peuplé et fortement boisé (qui n'a pas spécialement de bombardiers d'eau à voilure fixe si je dis pas de conneries), bah une option comme ça pourrait éventuellement lui parler. 

Mais tant qu'il n'y a pas de besoin établit, je ne pense pas que ça se fera.

 

Il ne faut pas voir ça comme un argument commercial. Personne n'achètera un A400M pour ça.

Il faut d'abord vendre l'A400M pour ce qu'il est.
S'il devient un vrai succès commercial à l'exportation, comme le Hercules (dans une moindre proportion, les temps n'étant plus les mêmes), il sera toujours possible pour des industriels de se dire qu'un marché existe pour des kits de mission pour l'A400M (que ce soit du bombardier d'eau ou autre chose) et d'en proposer aux clients déjà équipés d'A400M. Mais je ne pense pas que ça puisse marcher dans l'autre sens.

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N'oublions pas la fiabilité. Si les C130 volent dans ces missions, c'est aussi qu'en opérations intensives, la fiabilité opérationnelle est là (connaissance de l'appareil par un large panel de personnels expérimenté, donc entretient à bas coûts pour une  efficacité cte, large stock de pce de rechange, "Moustachus" aux cmds en abondance etc...).

 

Un appareil populaire sera tjrs mieux qu'un avion de spécialistes accrédités par un coin reculé du paysage aéro (voir le 415 qui fait toujours l'unanimité malgré son prix exorbitant).

 

Je crois qu'il y a un Frenchy pilote de C130 bombardier d'eau aux USA avec des anecdotes croustillantes en pagaille (web/Fana de l'aviation ?).

 

De plus, je rappel que l'A400 est un avion en plastoc (pales inclues)...  Pas sûr que ce soit si évident de l'adapter à une telle mission. 

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Il est dommage que le MINDEF n'ait pas communiqué sur la capacité de cet avion à décoller sur 03 moteurs, comme il vient de le faire suite à une panne majeure d'un de ses moteurs, impossible à réparer et qui devra être changé.

 

 

Pour le coup on est content d'avoir un quadrimoteur. Les Japonais doivent se dire "au fait avec notre C-2, comment on fait si on a un moteur en panne sur un avion en opération externe?".

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Pour le coup on est content d'avoir un quadrimoteur. Les Japonais doivent se dire "au fait avec notre C-2, comment on fait si on a un moteur en panne sur un avion en opération externe?".

Bah, vu le nombre d'opération extérieur qu'ils font... je ne suis pas sur que ça va poser beaucoup de problèmes.
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Je suppose aussi.

 

Mais au final, je ne pense pas qu'on choisisse la motorisation de son appareil en fonction de ce genre d'accidents qui restent, par définition, des exceptions. Quand on a le choix et qu'il s'agit de transport à portée stratégique vers les théâtres d'opération extérieur, c'est sûr que ça peut être intéressant d'avoir 4 moteurs plutôt que 2, mais même là on voit que si on a ramené notre A400M sur 3 moteurs, c'est grâce à un concours de circonstances heureux, avec l'accord et la participation du constructeur, et basé sur le cas empirique en question. Je doute que ce soit dans le cahier des charges ou même une procédure explorée et officielle (à l'époque en tous cas).

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Pour l'A400M en trimoteur, ça se justifie aussi par ses caractéristique qui font qu'il ne sera pas utilisé comme les transall.

L'A400M est un avion avec des capacités "stratégiques" et "tactiques", ce qui fait qu'il servira à des missions aller/retour de sa base d'origine vers un terrain plus ou moins "rustique" sur le théâtre d'opération.

Les avions plus petits, plus tactiques (C130 ou plus petit) vont se faire réparer sur place vu que de toute façon ils sont trop loin de la métropole pour qu'on puisse envisager un retour (qui durerait deux fois plus longtemps qu'avec les A400M et imposerait probablement des escales en pays étranger)

Les avion plus gros, plus stratégique vont se contenter d'opérer depuis des aéroports internationaux, en cas de pannes d'un moteur il est probable qu'il y ait déjà une bonne partie de l'infrastructure permettant de les réparer.

L'A400M risque d'être le seul avion tombant en panne au milieu de nul part et capable de rentrer vers sa base d'origine.

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Je suppose aussi.

 

Mais au final, je ne pense pas qu'on choisisse la motorisation de son appareil en fonction de ce genre d'accidents qui restent, par définition, des exceptions. Quand on a le choix et qu'il s'agit de transport à portée stratégique vers les théâtres d'opération extérieur, c'est sûr que ça peut être intéressant d'avoir 4 moteurs plutôt que 2, mais même là on voit que si on a ramené notre A400M sur 3 moteurs, c'est grâce à un concours de circonstances heureux, avec l'accord et la participation du constructeur, et basé sur le cas empirique en question. Je doute que ce soit dans le cahier des charges ou même une procédure explorée et officielle (à l'époque en tous cas).

Non c'est dans le cahier des charges normalement. L'A400M doit pouvoir opérer avec une partie de ses équipements en panne. L'idée derrière c'est aussi que l'avion est beaucoup plus avancé technologiquement parlant, donc sûrement plus difficile a réparer sur site. Donc il faut qu'il soit capable de retourner a la base dans la majorité des cas tout seul.

Je pense que la ça a été un peu particulier ici car l'avion a encore une certification un peu basique et lui manque encore pas mal de qualif a passer.

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Retards du programme A400M : Airbus réagit - Air et Cosmos http://t.co/LsQGUXrh8x

— Philippe Top-Action (@top_force)

January 30, 2015

Airbus : l'A400M à nouveau dans un état « critique » http://t.co/ct76RVRe7E via @LesEchos

— Philippe Top-Action (@top_force)

January 30, 2015

PICTURE: @Armee_de_lair #A400M lands for the 1st time in Jordan. Image via https://t.co/ivGn12wkDo #avgeeks pic.twitter.com/MXM1TMEOfv

— Guillaume Steuer (@G_Steuer)

January 30, 2015

#Airbus #A400M "notre problème est industriel Nous n'arrivons pas à produire aussi vite que prévu " Marwan #Lahoud DG délégué #Airbus Group

— VéroniqueGuillermard (@vguillermard)

January 30, 2015
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Un gâchis incroyable alors que les équipes de Fabrice Brégier avaient réussi à redresser à partir de 2009 la barre d'un programme mal né et mal maîtrisé pendant de longues années par les équipes espagnoles, qui n'avaient pas forcément les compétences pour gérer un projet de cette ampleur.

 

Je suis désolé mais le prog est né à Toulouse et dès le départ on pouvait voir le gâchis prendre forme.

 

 

Aussi:

 

 

 

". "Nous n'avons pas exécuté le travail comme nous l'aurions souhaité et je dois m'en excuser", a toutefois affirmé Tom Enders.

Je n'arrive pas à comprendre comment un Cadre tenu responsable des Excuses que doivent prononcé son PDG ne soit que "Replacé" au sein de l'entreprise. Il y a qq chose qui ne va pas. T.E ne va tout de même prendre l'habitude de s'excuser tous les 6 mois.

 

 

 

le contrôle par l'armée de l'appareil a décelé "875 manquements", dont des gaines isolantes manquantes sur certains câbles électriques. En fait, ce serait 1.300 manquements...

 

Même si sur de tels appareils, gros et complexes, les incidents/non conformités s'envolent très rapidement en Flèche, 875 détectées par le réceptioneur (qui ne démonte pas l'avion dans son intégralité durant son inspection), c'est honteux. 

 

Je pense qu'il faut qu'Airbus se pose maintenant la question plus que jamais de savoir si en terme de logique de marché, persister avec l'A400 est profitable en terme d'image. Il va falloir vivre avec un tel bordel à gérer pendant 30/40 ans. S'il n'ont pas une solution rapide, il serait peut-être bien de vider rapidement l'eau du bain... avec le gros bébé dedans.

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Exercice du droit de contrôle parlementaire : #A400M, une question écrite qui dérange à la @Defense_gouv. http://t.co/iFQzAYNSli

— Fr Cornut-Gentille (@FCornutGentille)

February 4, 2015

Les A400M de l'armée de l'air continuent leur tournée mondiale, direction l'Australie fin février - http://t.co/t6KxWOpoJI

— Helen Ch. (@ChDefense)

February 5, 2015
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Je viens de lire sur le blog de la voix du nord qu'il y a un problème de validation de largage de parachutistes par les portes latérales et que le ravitaillement par air d'un hélicoptère trop compliqué.

Sa la fout mal quand même...

Bon le largage par tranche arrière est possible.

Sa va surement avoir des conséquences sur l' organisation ,la préparation des opérations aéroportée.

Idem pour le ravito en vol hélico qui dans le contexte opérationnel du théâtre africain .

Certes on faisait sans avant m' enfin si cette option avait été mise en avant ,rien qu'au niveau du COS sa pourrait être la grosse déception ,car une option ravito en vol dans un contexte sahélien aurait été un gros plus .

Bon après il est sur que la capacité gros emport permettra de déposer un nombre conséquent de véhicule Patsas .

Mais les opérations héliportée longue distance sa aurait été une sacré plus value avec un ravito par air .

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Idem pour le ravito en vol hélico qui dans le contexte opérationnel du théâtre africain .

Certes on faisait sans avant m' enfin si cette option avait été mise en avant ,rien qu'au niveau du COS sa pourrait être la grosse déception ,car une option ravito en vol dans un contexte sahélien aurait été un gros plus .

Bon après il est sur que la capacité gros emport permettra de déposer un nombre conséquent de véhicule Patsas .

Mais les opérations héliportée longue distance sa aurait été une sacré plus value avec un ravito par air .

 

Ca m'a toujours paru outrageusement risqué cette affaire de ravitaillement en vol des hélicos : quand tu vois les pales passer au dessus des tuyaux remplis de carburant, brrrr...

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