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[Rafale]


g4lly
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Il y a 12 heures, emixam a dit :

Oui mais les EAU n'ont pas la réputation d'être mauvais payeurs, le contrat est signé on peut raisonnablement penser que ça se fera. Je ne pense pas que le pays ai envie de se traîner une réputation de pays qui revient sur sa signature.

On peut l'espérer, mais je maintiens.
En face, ce sont les américains et LM qui, sur ce sujet-là, ne feront aucun cadeau s'ils l'ont décidé, avec en plus des parlementaires quasiment aux ordres du constructeur. Ca vaut n'importe quelle excuse pour se dédire.

Donc j'attends l’acompte, et vous feriez bien de raisonner de la même manière.
Et plus ça tarde, plus ça craint (tout en précisant que j'ignore totalement quel est/était l'échéancier prévu).
 

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il y a une heure, Boule75 a dit :

Donc j'attends l’acompte, et vous feriez bien de raisonner de la même manière.

Et plus ça tarde, plus ça craint (tout en précisant que j'ignore totalement quel est/était l'échéancier prévu).
 

Pour avoir une idée des délais :

- Egypte : les 24 ont été payés quasiment immédiatement après la signature car l'Égypte voulais les appareils pour l'inauguration du nouveau canal de Suez (6 mois entre la signature et la 1er livraison). Le 2eme contrat 6 mois entre la signature et le versement de l'acompte.

- Qatar : 8 mois entre la signature et l'acompte des 24 appareils. 4 mois pour l'option.

- Inde : pas trouvé les dates.

Pour les EAU ça fait 4 mois pour l'instant rien de vraiment inquiétant. On parle d'un contrat à 16 milliards d'euros c'est une somme même pour eux, et encore une fois on parle mais on n'a aucune idée si l'accompte n'a pas déjà été versé...

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Il y a 1 heure, Boule75 a dit :

Donc j'attends l’acompte, et vous feriez bien de raisonner de la même manière.

Des contrats signés qui ne sont jamais entrés en vigueur, ça existe!

Même si le cas est un peu différent, l'annulation à son début du contrat des ss marins avec l'Australie en est un exemple.

Mais il est encore trop tôt pour s'inquiéter du contrat EAU, d'autant plus qu'on ne sait pas comment il est financé. 

Nul doute que le sujet est suivi de près chez DA :wub:

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Il y a 5 heures, ARPA a dit :

surtout si on fait une offre comme pour la Croatie ou la Grèce.

Non car la Serbie est en négo avec Dassault et non la France et qu'il s'agit bien d'appareils neufs.

il y a 11 minutes, emixam a dit :

Pour les EAU ça fait 4 mois pour l'instant rien de vraiment inquiétant.

D'autant plus que les premières livraisons sont prévues pour 2026-27 (disons fin 2026) donc l'acompte n'a pas à être versé avant fin 2023 dernier délais (ca peut etre fait avant évidemment mais c'est pas non plus urgent). 
Je ne serais pas étonné de le voir arriver juste après l'élection présidentielle, histoire de marquer le coup politiquement parlant.

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il y a 31 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Ceci dit, seul Dassault est capable de faire des commandes de vol capables de maintenir la stabilité de l'avion en situation de début de décrochage de la voilure.

Pas même les américains ?

Pourtant c'est assez impressionnant de voir comment sont géré les parties mobiles sur les F/A-18SH et F-35.

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Il y a 12 heures, Alberas a dit :

Des contrats signés qui ne sont jamais entrés en vigueur, ça existe!

Même si le cas est un peu différent, l'annulation à son début du contrat des ss marins avec l'Australie en est un exemple.

Mais il est encore trop tôt pour s'inquiéter du contrat EAU, d'autant plus qu'on ne sait pas comment il est financé. 

Nul doute que le sujet est suivi de près chez DA :wub:

Mauvais exemple les sous marins australiens, le contrat est justement entré en vigueur et naval Group a bien reçu au moins 1 milliards d'euros pour les études, et la préparation des sites avec les entreprises australiennes etc... Contrat signé et mise en vigueur en 2017 je crois. 

Après, c'est l'annulation du contrat en COURS , c'est encore un autre cas de figure. Les australiens ont vu qu'il était possible d'annuler sans payer des indemnités énormes et c'est ce qu'ils ont fait. Même si la note à payer restante reste très élevé :3,7 milliards d'euros. 

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il y a 46 minutes, Claudio Lopez a dit :

Les australiens ont vu qu'il était possible d'annuler sans payer des indemnités énormes et c'est ce qu'ils ont fait. Même si la note à payer restante reste très élevé :3,7 milliards d'euros. 

Les 3,7 Mrd€ c'est malheureusement principalement pour les fabricants du système d'arme US, Si Naval group récupère 10% de cette somme ce sera bien

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il y a 6 minutes, Pakal a dit :

Les 3,7 Mrd€ c'est malheureusement principalement pour les fabricants du système d'arme US, Si Naval group récupère 10% de cette somme ce sera bien

Mmmm je ne le pense pas.. Les système d'armes et l'electronique embarqué , c'est ce qu'il allait rentrer dans la deuxième partie du projet ... On était encore loin...

Je ne bosse pas pour Naval Group mais je pense que les américains n'avait pas été investi à fond dans les sous marins ATTACK contrairement aux français et à tout les sous traitants australiens. 

Lockeed aura sa compensation mais elle n'était pas encore au niveau de l'argent et du personnel et des ressources engagés par Naval Group.

Edited by Claudio Lopez
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il y a 43 minutes, Pakal a dit :

Les 3,7 Mrd€ c'est malheureusement principalement pour les fabricants du système d'arme US, Si Naval group récupère 10% de cette somme ce sera bien

A dire vrai, on s'en fout tant qu'on a pas de perte (c'est déjà le cas pour les soustraitants) mais ca fait plaisir de les voir ou ils se sont mis. 
Ensuite l'Egypte va prendre le relais apparemment donc possible du 100% fr produit en France pour une facture bien moindre. 

Ce serait d'ailleurs location de récupérer un SCA (sous-marin conventionnel d'attaque SSK), ca nous permettrait d'avoir un sous marin d'entraînement, pour escorter les SNLE, meme rajouter des VLS, d'avoir un soum en Méditerranée ou mer du nord (laisser les mers plus lointaines aux SNA) et de lancer le produit commercialement parlant. 

J'y vois un deuxième avantage à moyen long terme, c'est d'avoir un deuxième chantier pour soum, 1 pour les SNLE et 1 pour les SNA/SCA. 
Le chantier SNLE sortira un soum tous les 5 ans, ca veut dire 8 exemplaires par série (40 ans).
Celui des SNA/SCA sortira 1 soum tous les 2 ans (au minimum) soit un minimum de 15/20 en 30/40 ans. Et donc quasi garantie si la France décide finalement de passer à une flotte de 14 SNA/SCA (comme prévu dans les années 80). 

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il y a 18 minutes, wagdoox a dit :

A dire vrai, on s'en fout tant qu'on a pas de perte (c'est déjà le cas pour les soustraitants) mais ca fait plaisir de les voir ou ils se sont mis. 
Ensuite l'Egypte va prendre le relais apparemment donc possible du 100% fr produit en France pour une facture bien moindre. 

Ce serait d'ailleurs location de récupérer un SCA (sous-marin conventionnel d'attaque SSK), ca nous permettrait d'avoir un sous marin d'entraînement, pour escorter les SNLE, meme rajouter des VLS, d'avoir un soum en Méditerranée ou mer du nord (laisser les mers plus lointaines aux SNA) et de lancer le produit commercialement parlant. 

J'y vois un deuxième avantage à moyen long terme, c'est d'avoir un deuxième chantier pour soum, 1 pour les SNLE et 1 pour les SNA/SCA. 
Le chantier SNLE sortira un soum tous les 5 ans, ca veut dire 8 exemplaires par série (40 ans).
Celui des SNA/SCA sortira 1 soum tous les 2 ans (au minimum) soit un minimum de 15/20 en 30/40 ans. Et donc quasi garantie si la France décide finalement de passer à une flotte de 14 SNA/SCA (comme prévu dans les années 80). 

Les SNLE n'ont pas besoin d'escorte car ce sont des tueurs solitaires dont leur raison d'être est de répandre l'apocalypse ou pour couler d'autres navires au cas ou.. .

Ils ont ce qu'il faut pour se défendre tout seul et se cacher durant 60 jours sans ravitailliement et d'être totalement autonome...

Les seuls fois ou ils ont besoin d'escorte c'est lorsqu'ils retournent au port car vulnérable et là il y a une FREMM anti-aérienne et des Rafales prêt à décoller dans les starting block à tout moment pour le protéger .

Quand à ta liste des 14 SNA/SCA, il faut arrêter de rêver^^ 

Mais bon on est en plein HS, les modos vont pas tarder à sévir..

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Il y a 10 heures, Picdelamirand-oil a dit :

et d'autre part ils la bloquent indirectement en bouchant la sortie du canal de récupération d'écoulement entre le fuselage et les entrées d'air moteur.

J'y connais rien en aérodynamique, mais je comprends pas comment les canards peuvent bloquer l'écoulement d'air dans le piège à couche limite vu que celui ci est en amont du canard ?

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il y a 21 minutes, Jarod a dit :

J'y connais rien en aérodynamique, mais je comprends pas comment les canards peuvent bloquer l'écoulement d'air dans le piège à couche limite vu que celui ci est en amont du canard ?

spacer.png

Je crois que  la sortie du canal de récupération d'écoulement de l'air qui a circulé dans le piège à couche limite est indiqué approximativement par la flèche, et que les canards en mode aérofrein empêchent cet air de ventiler l'extrados de l'aile.

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Ok alors c'est moi qui n'ai pas compris ce que tu voulais dire. 

Le jeu entre le fuselage et les pièges à couche limite servent à alimenter en air les échangeurs, donc je voyais pas trop comment ils pouvaient être influencer par les canards. 

Toi tu parles de l'air qui passe au dessus de la partie supérieur du pièges. Je me demande vraiment si l'air qui passe ici à une fonction sur la portance. Car je pense que ce flux d'air est une conséquence de la création du piège à couche limite, pas une volonté d'avoir un écoulement sous le canard, non ?

Edited by Jarod
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il y a 56 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

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Je crois que  la sortie du canal de récupération d'écoulement de l'air qui a circulé dans le piège à couche limite est indiqué approximativement par la flèche, et que les canards en mode aérofrein empêchent cet air de ventiler l'extrados de l'aile.

Si ça fonctionne effectivement comme vous le supposez, ça agit comme un séparateur de couche limite. C'est mal nommé, on devrait parler d'extracteur de couche limite. On en trouve une application sur certains camions.

Le flux d'air libre (extérieur) donc plus rapide va aspirer la couche limite au frontal du camion pour diminuer la trainée. (source image, wikipédia)

spacer.png

 

Si le même phénomène est à l’œuvre sur le Rafale, le flux d'air libre sur l'extrados de l'aile, donc flux d'air rapide, va contribuer à aspirer l'air de la couche limite qui, se déplaçant avec la cellule, induit une trainé un peu comme un bourrelet d'air. Si le canard freine cette extraction, la trainée augmente induisant un aérofreinage. J'espère que je suis clair...

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il y a une heure, Picdelamirand-oil a dit :

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Je crois que  la sortie du canal de récupération d'écoulement de l'air qui a circulé dans le piège à couche limite est indiqué approximativement par la flèche, et que les canards en mode aérofrein empêchent cet air de ventiler l'extrados de l'aile.

Mais du coup le flux d'air qu'on voit se matérialiser sur l'extrados (par condensation?) sur la vidéo, ça ne correspond pas à un vortex issu du canard? Qu'est ce qu'on observe ici? 

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il y a 40 minutes, Jarod a dit :

Ok alors c'est moi qui n'ai pas compris ce que tu voulais dire. 

Les pièges à couche limite servent à alimenter en air les échangeurs, donc je voyais pas trop comment ils pouvaient être influencer par les canards. 

Toi tu parles de l'air qui passe au dessus de la partie supérieur du pièges. Je me demande vraiment si l'air qui passe ici à une fonction sur la portance. Car je pense que ce flux d'air est une conséquence de la création du piège à couche limite, pas une volonté d'avoir un écoulement sous le canard, non ?

Ecoute, je ne suis pas un Aérodynamicien émérite, mais on m'a signalé la chose et je l'ai expliqué comme j'ai pu. Il faudrait voir les filets d'air dans une soufflerie pour bien comprendre et c'est hors de ma portée.

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il y a 4 minutes, Picdelamirand-oil a dit :

Ecoute, je ne suis pas un Aérodynamicien émérite, mais on m'a signalé la chose et je l'ai expliqué comme j'ai pu. Il faudrait voir les filets d'air dans une soufflerie pour bien comprendre et c'est hors de ma portée.

Pas de soucis je comprends ! Je me renseignerai, mais pas dit que je comprenne :P

 

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Il y a 5 heures, Jarod a dit :

Toi tu parles de l'air qui passe au dessus de la partie supérieur du pièges. Je me demande vraiment si l'air qui passe ici à une fonction sur la portance. Car je pense que ce flux d'air est une conséquence de la création du piège à couche limite, pas une volonté d'avoir un écoulement sous le canard, non ?

Justement. Si l'objectif avait été de l'éviter, l'entrée d'air aurait pu être "conforme" en haut, via une jonction avec le fuselage et la racine du canard à cet endroit, tandis que le piège se serait contenté de ramener les écoulements vers l'intrados, évitant de les faire repasser au-dessus de l'aile.

C'est la solution retenue sur la maquette du NGF d'Euronaval qui a bien un piège à couche limite le long du fuselage, mais pas sur le haut à la racine avec l'apex, comme c'est le cas sur le F-18SH par exemple. C'est la même solution que sur F-22, où les entrées d'air sont à la racine de l'apex, et ne provoquent donc pas l'apparition d'un écoulement turbulent qui viendrait mettre le bazar dans la partie supérieur de la veine d'air entrant dans la manche à air.

Révélation

DA00034652_L2.jpg 

mYA1W.jpg

CGbNT.jpg

 

Sauf que cette formule sans canards ne suppose pas devoir gérer les interactions entre les canards et la voilure, surtout à faible vitesse. Alors que sur Rafale c'est le cas.

Pour moi c'est une aide supplémentaire qui renforce la pertinence de la formule. Sur Gripen une partie de l'air passant au creux du piège à couche limite finit bien à l'extrados de l'aile, mais il n'est pas dynamisé par le plan canard autrement que par recollement avec les écoulements survenus à l'extrados du canard et ceux à l'extrados de l'aile.

Révélation

Vj3LoqBwC86hdB4WEABZ3wwXcWxfMAm5wfjxDqC3

a9b4387306f2836da2fd318624d5c75d.jpg

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Il y a 4 heures, Patrick a dit :

Justement. Si l'objectif avait été de l'éviter, l'entrée d'air aurait pu être "conforme" en haut, via une jonction avec le fuselage et la racine du canard à cet endroit, tandis que le piège se serait contenté de ramener les écoulements vers l'intrados, évitant de les faire repasser au-dessus de l'aile.

C'est la solution retenue sur la maquette du NGF d'Euronaval qui a bien un piège à couche limite le long du fuselage, mais pas sur le haut à la racine avec l'apex, comme c'est le cas sur le F-18SH par exemple. C'est la même solution que sur F-22, où les entrées d'air sont à la racine de l'apex, et ne provoquent donc pas l'apparition d'un écoulement turbulent qui viendrait mettre le bazar dans la partie supérieur de la veine d'air entrant dans la manche à air.

  Masquer le contenu

DA00034652_L2.jpg 

mYA1W.jpg

CGbNT.jpg

 

Sauf que cette formule sans canards ne suppose pas devoir gérer les interactions entre les canards et la voilure, surtout à faible vitesse. Alors que sur Rafale c'est le cas.

Pour moi c'est une aide supplémentaire qui renforce la pertinence de la formule. Sur Gripen une partie de l'air passant au creux du piège à couche limite finit bien à l'extrados de l'aile, mais il n'est pas dynamisé par le plan canard autrement que par recollement avec les écoulements survenus à l'extrados du canard et ceux à l'extrados de l'aile.

  Masquer le contenu

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Je me rends compte que je me suis très mal exprimé. 
Le piège à couche limite ce n’est pas l’espace entre le fuselage et l’entrée d’air. Le piège est sur l’entrée d’air, c’est la partie plus longue (vers l’avant) côté fuselage (et donc contre l’espace entre le fuselage et l’entrée d’air). 
Ce piège permet d’éviter les tourbillons d’air provoqué par le fait que l’entrée d’air soit écarté du fuselage et donc éviter de perturber le flux d’air du réacteur. 
D’où ma remarque d’hier sur le fait que le piège à couche limite est en amont du canard et que sa fonction n’est pas à ma connaissance autres qu’améliorer le flux d’air du réacteur. 
 

Pour reprendre ton développement sur l’espace entre l’entrée d’air et le fuselage, sa fonction est vraiment pour alimenter en air frais les échangeurs d’air du Rafale. Et j’imagine que c’est le même but sur chaque avion que tu cites. 
L’écoulement de l’air en haut et en bas de l’entrée d’air des échangeurs est pour moi uniquement pour éviter de perturber le flux qui rentre dans les entrées d’airs. Aucun rapport avec le fonctionnement du canard. Mais ça je peux me renseigner pour être sur. 
 

Sinon non tu ne peux pas boucher l’espace supérieur entre l’entree d’air et le canard, d’une pour ne pas perturber le flux et de deux car si tu fais ça, dans la conception actuelle de l’avion tu ne peux pas plus intervenir dans la soute servo canard qui est justement ici. Donc tu perds une soute. Ça serait dommage ;)

Edited by Jarod
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