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[Rafale]


g4lly
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Il y a 3 heures, herciv a dit :

Tu vois çà comment ?

De toute façon quand il trace les courbes on voit bien qu'il y a des approximations. Mais c'est intéressant de voir ce travail.

Ce modèle est connu pour être vieux et très peu représentatif de l'avion de série. Les formes sont marginalement fausses, mais c'est surtout la verrière qui n'a pas la bonne forme, et les dièdres de la voilure et des canards qui sont erronés également.

Il aurait sans doute mieux fait de partie de photos, ou au moins de corréler ses plans à des photos, avant de faire le modèle 3D. C'est pas bien grave hein ! Juste un peu dommage. Dans tous les cas c'est effectivement intéressant.

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Il y a 2 heures, johnsteed a dit :

Bonjour,

La vidéo est très instructive mais quelques points m'ont un peu surpris.

Pour les aérofreins, je pense qu'il confond le Rafale A qui a deux aérofreins sur les côtés de la dérive avec le C qui en est dépourvu mais je crois que ça a déjà été relevé sur le forum.

Je pense qu'il avait peut être la tête ailleurs en particulier quand il a abordé le thème des deltas à double dérives.

Il indique qu'a sa connaissance qu'il n'existe pas de delta double dérives hormis le X-32 (quelle horreur!) de Boeing ou le J20 chinois. De la part d'un ingénieur de Dassault, ça m'a beaucoup étonné car non seulement on en trouve beaucoup mais certains ont été étudiés chez... Dassault et quand il y était. Mais il a raison si on ne considère que ceux qui volent encore ou seulement les "chasseurs" + delta double dérives + "construits". C'est à dire des cellules auxquelles on demande beaucoup de manœuvrabilité et de prendre des "g".

Ce qu'il dit à propos des doubles dérives est juste mais je voudrais apporter quelques précisions. Son point de départ stipule qu'avec les doubles dérives, un delta à tendance à s'enfoncer de l'arrière quand on braque les gouvernes. En fait tous les deltas sont comme ça. Je vais tenter de faire le point sans faire trop compliqué.

Un des avantage du delta c'est qu'il est auto-stable. (Le centre de portance qui recule avec l'incidence sur la plupart des ailes avance avec les deltas). Il n'a pas besoin de profondeur pour se stabiliser en tangage même si ce n'est pas interdit de le faire (MIG 21). Quand on braque vers le haut les gouvernes sur un delta, on peut considérer que l'aile se décompose en deux. La partie avant porte vers le haut (ce qui est normal) tandis que la partie arrière qui hérite d'une convexité opposée va se comporter comme une aile inversée qui porte vers le bas. Quand on braque les gouvernes vers le bas, tout l'aile porte mais le flux d'air diverge de l'axe de symétrie comme il l'indique dans la vidéo.

Là où une voilure classique présente un couple à piquer avec la prise de vitesse, qu'il faut compenser par un braquage du stabilisateur qui va faire de la trainée, le delta ne présente pas ce défaut.

Ceci engendre plusieurs phénomènes que je ne développerais pas ici, dont certains donnent beaucoup d'avantages au delta, mais c'est le suivant qui nous intéresse ici.

- Sur une voilure classique le centre de rotation du tangage sera initié grosso modo au niveau des profondeurs donc avec un grand bras de levier, là où sur le delta il sera entre les parties avant (portante) et arrière (déportante) de l'aile. Donc le delta à tendance à s'enfoncer de l'arrière quand il cabre car il pivote autour de son aile plutôt qu'autour de son stabilisateur arrière pour un F1 par exemple. En fait c'est faux car tous les cas tournent autour du centre de masse mais c'est pour donner une image.

Comme le bras de levier est plus faible pour un delta, il doit braquer davantage ses gouvernes sauf à hautes vitesses où là, il est avantagé car il génère moins de trainée qu'une aile avec des profondeurs. Au passage si on voulait redonner du bras de levier à un delta, il faut soit allonger la corde de l'aile (Concorde, F16 XL) ou le doter de canards.

Si l'on place des doubles dérives comme si on dédoublait l'habituelle, elles vont faire obstacle au flux d'air au dessus du fuselage qui est aspiré de côté par l'arrière qui "plonge" et elles vont subir des forces latérales nécessitant un renforcement et nuire à l'efficacité du cabrage. En revanche je ne suis pas certain que les dérives monoblocs résolvent complètement le problème sans créer un énorme trainée s'il faut les braquer. A étudier.

Pour se sortir de ce problème nous avons plusieurs solutions exploitées par les nombreux deltas doubles dérives.

- Il est possible d'avancer les dérives sur le fuselage pour les éloigner des gouvernes du bord de fuite. C'est ce que l'on voit sur certaines images de synthèse d'un hypothétique rafale ng plus furtif et surtout du xb-70 Valkyrie. Les dérives s'arrêtent avant le bord de fuite de l'aile. L'inconvénient c'est que le bras de levier de la dérive diminue l'efficacité de la stabilisation en lacet. Sur le xb-70 vue la longueur de la cellule et comme c'est un bombardier et pas un avion de voltige, ça passe.

- Une autre possibilité consiste à rejeter les dérives au milieu de l'envergure de l'aile entre les gouvernes de l'aile delta pour échapper à l'aspiration latérale de l'enfoncement. Une des versions étudiées pour la conception du Rafale était ainsi (ACT-92) avec les dérives sur des poutres en arrière des ailes. Une variante consiste à les surélever plutôt que les reculer en positionnant les moteurs au même endroit. C'est la configuration du SR-71 (et A12) qui est encore un delta double dérives. L'inconvénient de cette dernière formule c'est que la perte d'un moteur entraine un dissymétrie en lacet assez propice au départ en vrille.

- Enfin il est possible de rejeter les dérives à l'extrémité des ailes malgré le risque de couplage en roulis que ça comporte. C'est la formule retenu pour la navette Hermès de... Dassault. Là encore un delta double dérive.

En revanche je suis d'accord avec lui sur un autre point important. L'écartement entre les réacteurs sur le SU-57 (ou le F-14) est une grosse bêtise. En plus d'alourdir la cellule, ça "bouffe" de la surface mouillée, donc ça traine pour rien et ça induit une dissymétrie de poussée en cas de panne.

Pour ma part, je considère qu'il est préférable de coller les moteurs et de garder dissociées les entrées d'air comme sur le Rafale, F-15, YF-23.... Les entrées d'air séparées permettent de bien isoler les moteurs en cas de panne, de masquer la soufflante de face en coudant les manches à air et ainsi de ménager un espace pour une éventuelle soute. Entre parenthèse, je considère que pour des raisons de devis de masse et de simplicité, la question des soutes internes doit se combiner aux puits du train d'atterrissage élargis pour l'occasion (même vérin, même trappe) ou adopter le principe de la soute amovible flanquée sur le bord du fuselage et donc démontable pour affiner la silhouette si on se contente de la soute fixe.

Au passage on peut considérer que le F-15 est "presque" un delta double dérives avec des profondeurs. En fait un delta modifié. J'avais entendu dire que les doubles dérives avaient été rendues obligatoires à cause de l'effet déstabilisateur de la lèvre supérieure horizontale de l'entrée d'air. C'est le même phénomène que sur le F-14. Je ne sais pas dans quelle mesure cette information est juste.

Pour recoller à un sujet abordé plus récemment, la demande auprès de la DGA pour un M88 9T est peut être liée à une allusion de Trappier sur le F5 concernant l'ajout d'un cadre (30cm) à l'avant de l'emplanture de l'aile qui compenserait le centrage pour la prise de poids du moteur en plus de ménager une plus grande longueur en arrière du train avant pour le futur ASN4G. Ca ménagerait en plus un peu de marge pour le volume interne disponible (carburant....)

Super post!

Autre delta double dérive oublié, et que tu décris à la fin en parlant de soutes, de moteurs collés l'un à l'autre et d'entrées d'air séparées, le J-20 chinois.

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Il y a 8 heures, johnsteed a dit :

Pour recoller à un sujet abordé plus récemment, la demande auprès de la DGA pour un M88 9T est peut être liée à une allusion de Trappier sur le F5 concernant l'ajout d'un cadre (30cm) à l'avant de l'emplanture de l'aile qui compenserait le centrage pour la prise de poids du moteur en plus de ménager une plus grande longueur en arrière du train avant pour le futur ASN4G. Ca ménagerait en plus un peu de marge pour le volume interne disponible (carburant....)

A suivre, ce rallongement de 30 cm vers l'avant, à l'avant de l'aile + M88 9T    le tout pour le F5 ASN4G

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Il y a 8 heures, johnsteed a dit :

Si l'on place des doubles dérives comme si on dédoublait l'habituelle, elles vont faire obstacle au flux d'air au dessus du fuselage qui est aspiré de côté par l'arrière qui "plonge" et elles vont subir des forces latérales nécessitant un renforcement

Ce qui dut être fait sur les dérives des F-18 A à D (trois renforts visibles au bas des dérives)

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Pour rappel l'ACT92 

sharkit-act92-dassault-aviation-act92--l

o3pwxl97eXrdqHvPD34-o.jpg

1300-0e784ca62a1315dd0f76d417c0995f4b.jp

C'est quand même un gros changement d'architecture non ? quelqu'un peut nous faire un bilan avantage inconvénient. Par exemple dérive plus petite / emport carburant / trainée / emport charge EM supplémentaire / Encombrement PA ...

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il y a 37 minutes, herciv a dit :

Le Hermes de Dassault et son concurrent de l'aérospatial :

Hermes_concepts_Dassault_Aerospatiale_Fr

Ces dérives avaient des parties mobiles ?

A priori non pas plus que sur le Dassault Vehra.

vehicule-vehra.jpg

Concept_AvionSpatial_Vehra_Dassault.jpg

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Il y a 12 heures, johnsteed a dit :

Il indique qu'a sa connaissance qu'il n'existe pas de delta double dérives hormis le X-32 (quelle horreur!) de Boeing ou le J20 chinois. De la part d'un ingénieur de Dassault, ça m'a beaucoup étonné car non seulement on en trouve beaucoup mais certains ont été étudiés chez... Dassault et quand il y était.

- Une autre possibilité consiste à rejeter les dérives au milieu de l'envergure de l'aile entre les gouvernes de l'aile delta pour échapper à l'aspiration latérale de l'enfoncement. Une des versions étudiées pour la conception du Rafale était ainsi (ACT-92) avec les dérives sur des poutres en arrière des ailes.

 

Il y a 2 heures, herciv a dit :

Pour rappel l'ACT92 

o3pwxl97eXrdqHvPD34-o.jpg

C'est quand même un gros changement d'architecture non ? quelqu'un peut nous faire un bilan avantage inconvénient. Par exemple dérive plus petite / emport carburant / trainée / emport charge EM supplémentaire / Encombrement PA ...

De lectures lointaines (où ? Probablement Aviation Magazine ou Air&Cosmos), je me rappelle que la raison donnée (par l'auteur de l'article) pour l'abandon de cette version double dérive était des "contraintes aéroélastiques" trop importantes.

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Posted (edited)

Sinon, les premiers (du moins à ma connaissance) deltas double dérive (NA X-10 de 1953 et G-26 de 1956, si l'on excepte le Northrop XP-79 de 1945, à l'unique "vol" et à l'aile "delta" très allongée. Je ne compte pas le Vought F-7U comme un "delta") et avec empennage canard. Bon, ils n'étaient pas faits pour tourner (d'ailleurs, le X-10 a mis un moment pour y arriver, pour simplement faire demi-tour vers son terrain d'envol/atterrissage), mais pour aller tout droit, et, même pour ça, ils ont eu du mal...

https://fr.wikipedia.org/wiki/North_American_X-10

https://fr.wikipedia.org/wiki/SM-64_Navaho

 

Edited by Deltafan
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On 5/23/2024 at 7:21 AM, tipi said:

S’ils ont été remplacés par des modèles dits « export », cela veut dire que l´AAE devrait disposer vers 2030 d’une soixantaine de F3 et F4 upgradables vers F5 (6 Egypte, 24 Grece et Croatie, 28 de solde de la tranche 4…)

Je reprends ce sujet de l'autre fil sur les différentes flottes de Rafale FR. Voici le décompte que j'ai:

Rafale Air

54 Tranche T2/T3 livrés 2005-2013 (79 - 1 perte - 24 export)
24 Tranche 4T1 livrés 2013-2018
40 Tranche 4T2/4T+ livrés 2023-2025
42 Tranche 5 livrés 2027-2032

Cela fait 82 Rafale Air qui pourront être portés au standard F5, plus peut-être les 24 Tranche 4T1 pour lesquels il y a un point d’interrogation.

Rafale Marine

9 Tranche T1 livrés 2000-2002
24 Tranche T2/T3 livrés 2006-2013
8 Tranche 4T1 livrés 2013-2016

Il semble clair que la Marine sera bien obligée de garder des Rafale T2/T3 au standard F4 pendant un bout de temps (2040+?), même avec un complément éventuel de Rafale neufs dans la prochaine LPM, pour replacer les vieux T1.

De même pour l’armée de l’air, à moins de continuer à livrer des Rafale F5 après 2035. Bref… je pense qu’on peut conclure de façon assez certaine qu’une bonne partie des Rafale Tranche T2/T3 portés au standard F4 seront toujours en ligne en 2040… et que ce standard n’est donc pas voué à disparaître de sitôt.

Edited by HK
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il y a une heure, HK a dit :

Il semble clair que la Marine sera bien obligée de garder des Rafale T2/T3 au standard F4 pendant un bout de temps (2040+?), même avec un complément éventuel de Rafale neufs dans la prochaine LPM, pour replacer les vieux T1.

Les 9 (10 ?) vieux T1 sont restés longtemps sous cocons puis ils ont subit une grosse modernisation. Je pense qu'ils sont finalement très proches des T3.

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Le 13/05/2024 à 13:51, PolluxDeltaSeven a dit :

C'est dommage en effet. On arrive parfois à trouver quelques courbes bien sympathiques qui permettent de se rendre compte des "subtilités" des moteurs à réaction modernes. Mais ce n'est pas évident à appréhender de prime abord.

Genre que haut et vite un M53 de 95kN pousse plus qu'un F110 de 131kN :wink::combatc:

Le 28/05/2024 à 09:55, pascal a dit :

Les 9 F1 (2 à 10) de la MN (le 1 est un banc d'essai volant qui n'est pas repris dans l'inventaire de la MN) ont été mis au standard prévalant sur les chaînes à l'époque de leur rétrofit soit F3OT de mémoire.

Oui, mais il y a un mais. Pour des raisons structurelles certaines modifications n'ont pas pu être portées sur ces appareils qui ont des limitations particulière coté équipement (je ne me souviens plus lesquelles exactement, c'est du style pas compatible EOS-NG/RBE2 AESA, etc...)

Edited by Arka_Voltchek
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Il y a 18 heures, Arka_Voltchek a dit :

Oui, mais il y a un mais. Pour des raisons structurelles certaines modifications n'ont pas pu être portées sur ces appareils qui ont des limitations particulière coté équipement (je ne me souviens plus lesquelles exactement, c'est du style pas compatible EOS-NG/RBE2 AESA, etc...)

La Marine Nationale a malheureusement trop de fers au feu pour en faire une priorité, mais il faudra sans doute songer à remplacer ces appareils (ou en tous cas les Rafale M les plus fatigués) bien avant l'arrivée du SCAF/NGF, sous peine de se retrouver avec moins de deux douzaines de Rafale M bon de vol en fin de carrière (remarquez, on a connu ça avec le Crouz...)

Pour l'heure, la MN n'a pas eu la même opportunité que l'AdlA, qui finalement aura tiré son épingle du jeu des reventes export à la Grèce et à la Croatie, en obtenant des Rafale neufs en échange. 
Si les 9 ex-Rafale M1 ont une incompatibilité avec certains matos modernes (radar AESA ou OSF dernière génération), je doute qu'on puisse les refourguer à l'Inde. Par contre, la Marinha do Brasil opère encore 6 Skyhawk modernisés (cible réduite, le besoin initial étant de 3 biplaces et de... 9 monoplaces). Je dis ça je dis rien, évidemment :D

On pourra en reparler dans le fil exportation, mais pour uniformiser la flotte de la MN aux mêmes standards que celle de l'AdlA, je ne vois pas trop d'autres moyens de le faire.

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