Classement

Il faut voir dans un aspect environnemental ! La fouine : c'est une jolie bête Savez-vous qu'il y plusieurs sortes de fouines ?! Européenne, canadienne, ... Pour moi, c'est mignon voire un compliment ! C'est une déclaration dithyrambique, appréciable, respectueuse, ... !!!

La réaction de l'ambassadeur indien aux Nations Unies Syed Akbaruddin aux discussions à huis clos au Conseil de sécurité vendredi sur la situation au Cachemire ne m'apparaît pas très diplomatique ni judicieuse. La relation logique entre "nous n'avons pas besoin de conseils extérieurs" et "nous sommes plus d'un milliard" n'est pas évidente au premier abord. Et bien sûr, appeler le Conseil de sécurité "des fouineurs internationaux" ne fait pas précisément bonne impression. Je serais Modi, je donnerais à Akbaruddin une promotion comme ambassadeur au Vanuatu, et je le remplacerais par quelqu'un de suffisamment compétent pour répondre par exemple "L'Inde décide de l'organisation de ses institutions internes, par exemple au Cachemire, en toute indépendance et dans le plein respect des droits humains de ses citoyens, tels que garantis par notre Constitution". Ou toute autre déclaration qui ressemble plus à celle d'un ambassadeur que d'un mafieux de bas étage.

Ils ont de l'humour les suédois avec leur gripen. PS : pensez à activer les ous-titres anglais.

C'est entièrement du théâtre kabuki politico-idéologique, au service d'une propagande et de l'intérêt commercial pour le bruit engendré: c'est essentiellement à cela que se résument les médias aujourd'hui. Quand tu lis 'les élèves", il s'agit en fait d'un micro-groupe, sans doute pas plus d'une dizaine (allez, peut-être jusqu'à une vingtaine) dont une partie le font à l'instance de militants extérieurs à l'école (soit en "service commandé", soit parce qu'ils ont été intoxiqués/persuadés que c'était un truc grave) et d'autres parce que ça leur donne une "identité", un but, un "truc" bien à eux qui les démarquent. Et comme ils sont persistants, qu'ils font du bruit et qu'ils ont tous les bons relais des suspects habituels (dans la presse, en ligne, dans les assoces qui font bien... Et qui sont probablement à l'origine de l'histoire), la non-histoire devient un vrai truc. 99% des élèves de l'école s'en foutent comme de l'an 40. C'est un peu comme les histoires d'équipes de sport qu'il "faut" renommer parce que le nom actuel/ancien est "offensant" pour un groupe d'activistes professionnels ne représentant personne mais prétendant agir au nom d'une vaste entité démographique (les indiens, les noirs, les homos, les trans.... C'est un business, l'activisme wokiste de l'outrage, aujourd'hui, et potentiellement très lucratif, comme toute secte): au sujet des fameux "redskins", l'équipe de football US, en polémique sur le sujet depuis longtemps, les "native americans" interrogés sondage après sondage s'en tapent dans leur immense majorité, qu'il s'agisse de leur population en général ou des tribus/nations concernées en particulier. Ils s'en tapent, ou trouvent la référence flatteuse/cool; moins le nom proprement dit, sans doute, que l'association d'un mot pouvant être intrinsèquement perçu comme péjoratif, à une équipe de foot dont l'image est liée au combat et à la victoire. Et c'est un peu pareil dans toutes ces "causes" et tous ces "combats": ce sont des micro-groupes non représentatifs qui font du bruit la plupart du temps, de manière organisée et professionnelle, avec tous les relais qu'il faut pour faire un patacaisse et créer de fausses apparences, réussissant parfois à mobiliser un plus large public qui avale la couleuvre, et, de là, créant un impact d'une autre échelle. Les "advocacy groups" (groupes de représentation?) sont aujourd'hui en grande partie une plaie le plus souvent à mille lieues du "combat originel" de leur cause prétendue, si tant est qu'il y en ait même eu une pour certains d'entre eux.

Pour la détection des obsolescences ils sont en avance. De fait les T1 ont un avenir plutôt bouché, et certains n'ont même plus d'avenir depuis quelques temps déjà.

Quand les Chinois viendront renifler de trop près le Sikkim, tu verras qu'il retrouvera rapidement le numéro des fouineurs.

Un moment je me suis dis, tiens Mani a trouvé du travail dans le corps diplomatique ...

https://www.sfchronicle.com/bayarea/article/San-Francisco-school-board-reverses-course-14302519.php (13 août 2019) Face à un tollé international, à des milliers de courriels et à l'opposition de célébrités à la décision de juin de détruire une fresque historique dans une école, la commission scolaire de San Francisco a fait marche arrière mardi en votant pour masquer l’œuvre d'art avec des panneaux ou des matériaux similaires plutôt que de la recouvrir de peinture. La décision, adoptée par 4 voix contre 3, signifie que la fresque représentant la vie de George Washington subsistera, mais sera cachée, au moins de manière semi-permanente, à la vue du public. https://www.sfchronicle.com/bayarea/article/School-board-faces-mural-dilemma-free-speech-or-14065213.php (2 juillet 2019) Alors que le conseil scolaire réfléchissait au sort de la fresque, le gouverneur Newsom s'est excusé ce mois-ci pour le "massacre systémique" des Amérindiens dans le passé et a signé un décret exécutif présentant des excuses. Et en septembre, les autorités de San Francisco ont retiré du Civic Center Plaza la statue en bronze d'une tonne "Early Days" d'un Amérindien aux pieds d'un missionnaire catholique. La fresque de 1936, peinte sur plâtre humide, est l'œuvre de l'artiste russe Victor Arnautoff et fait partie du programme d'art public Works Progress Administration dans le cadre des projets du New Deal du président Roosevelt. La murale de 1 600 pieds carrés "Life of Washington" présente de multiples panneaux avec des scènes de la vie du premier président. Arnautoff était ouvertement communiste et l'élève de l'artiste mexicain Diego Rivera. À l'époque, sa fresque scolaire était considérée comme une œuvre subversive, illustrant les liens de Washington avec l'esclavage et le massacre. "Cette fresque avait pour but de corriger les manuels de blanchissage [de la réputation de Washington] qu'on écrivait à l'époque qui resteraient ainsi jusqu'à une époque récente ", a déclaré Leslie Correll, une diplômée du Washington High en 1961 qui a connu Arnautoff par l'intermédiaire de son père artiste. "Pensez à toutes les familles, aux enfants qui sont passés par là ", a déclaré Joely Proudfit, professeure d'études amérindiennes à la California State University, San Marcos. "Quelles sont les images qu'ils voient ? Des Indiens morts à gauche et des Afro-Américains enchaînés à droite." Au lieu de la censure, Proudfit voit l'occasion de remplir l'espace peint de nouvelles œuvres d'art d'artistes amérindiens mettant en scène des Amérindiens. "Faisons de nouvelles fresques", dit-elle. "Pour moi, la réparation serait de permettre à la Première nation et aux premiers peuples d'être enfin entendus." Dans les années 1960, un groupe d'étudiants noirs a demandé la destruction de la fresque, ce qui a suscité des préoccupations similaires dans le district. En réponse, les fonctionnaires ont embauché l'artiste Dewey Crumpler, qui est noir, pour peindre des "fresques de compromis" représentant des Latinos, des Amérindiens, des Américains d'origine asiatique et des Afro-Américains qui ont surmonté l'oppression. Plus de quarante ans plus tard, Crumpler a pesé sur le débat actuel. "Je comprends l'angoisse des élèves face à des images difficiles et traumatisantes, mais le blanchiment et le retrait ne sont pas la solution ", a-t-il déclaré dans un courriel au Chronicle. "Je pense que nous nous rapprochons de la pente glissante qui consiste à n'autoriser que l'art qui satisfait notre besoin temporaire de confort." Vue panoramique : https://theta360.com/s/nFakdrg2fY2AHf5VUJ0OHaeGG Dewey Crumpler (professeur associé au San Francisco Art Institute) - 14 juin 2019

http://idrw.org/with-dassault-aviation-shifting-focus-to-fcas-rumors-of-shifting-rafale-production-to-india/ Plusieurs erreurs de fond je pense dans cet article : -Il est prévu une dernière tranche au dela des 180 avions en commande. 30 avions a minima et peut être un peu plus. -Je vois mal DA transférer LA ligne d'assemblage française. En faire un back up plus ou moins downgradé, probablement, mais en cas de nouvelles commandes (Suisse, Egypte, Danemark...) DA ne voudra pas (et les clients probablement pas plus) que les avions soient assemblés en Inde, même sous supervision Dassault. Donc la ligne principale restera à Merignac.

DCS module pour l'ADA rafale et M2000-5

Il y a déjà eu un test d'appontage sur la frégate Guépratte en 2007 pour un Tigre avec des creux de 6m, vents de 100km/h et surtout (parce que c'est pas assez ), ils avaient inversés les stabilisateurs de la frégate pour non pas compenser la gîte du bâtiment mais l'accentuer, résultat 12° de gîte, résultat donc au dessus des attentes. https://www.meretmarine.com/fr/content/marine-appontage-en-conditions-extremes-pour-un-helicoptere-tigre

Remarquons ensemble que peu importe la forme, le fond lui est très claire !!!! Occupés vous de votre cul

ce genre de munition a été très largement employé dès la première guerre mondiale avec plus de 60 millions de projectiles tirés principalement par les armées françaises et allemandes ( les brits, c'est moins vrai ) ce qui en fait le moyen de dissémination principal de l'arme chimique au cours de la première guerre mondiale Si on prends l'exemple allemande, c'est quasi-exclusivement avec ce type de munitions qu'ils mettent hors de combat près de 300000 soldats alliés en 1918 Hitler pratique le verrouillage de l'information et interdit à Speer d'échanger avec les généraux Un exemple vaut mieux qu'une longue dissertation : en octobre/novembre 1943, les allemands essaient de tenir le ligne du Dniepr et les généraux finissent par demander l'évacuation de la tête de pont de Nikipol pour redéployer les réserves ( notamment les 5 divisions blindés et mécanisées arrivées de l'ouest ) vers le nord ( Kiev ) Hitler refuse alors en invoquant des motifs économiques impératifs ( manganèse ) qui engendreraient à court terme la ruine de l'économie du Reich Zeitler ( c'est le chef d'EM de l'armée de terre ) va voir alors Speer qui lui indique que c'est faux et que Hitler se trompe : Zeitler va alors voir Hitler pour lui demander de nouveau de concentrer les réserves pour contre-attaquer vers Kiev et en conséquence d'évacuer la tête de pont de Nikopol qui fixe l'effectif de 2 armées allemandes. Hitler refuse bien sur. Il convoque par la suite Speer et lui passe un savon monstrueux en lui interdisant formellement de donner le moindre renseignement aux militaires En conclusion, Speer n'est pas informé en détail des campagnes militaires

Traduit avec www.DeepL.com/Translator La Catastrophe des quatre secondes : comment Boeing a condamné le 737 MAX À l'origine de l'erreur de calcul de la compagnie, il y avait une hypothèse erronée selon laquelle les pilotes pouvaient faire face à n'importe quel mauvais fonctionnement. Par Andrew Tangel, Andy Pasztor et Mark Maremont 16 août 2019 10 h 43 HE Presque aussitôt que les roues du vol 302 d'Ethiopian Airlines se sont détachées de la piste le 10 mars, les instruments devant le capitaine Yared Getachew ont déraillé. Les affichages numériques de l'altitude, de la vitesse et d'autres renseignements de base présentaient des valeurs très différentes de celles qui étaient affichées devant son copilote. Les commandes des mains du Capitaine Getachew ont commencé à trembler pour l'avertir que l'avion montait trop raide et qu'il était en danger imminent de tomber du ciel. Bientôt, une cascade de tonalités d'avertissement, de lumières colorées et de voix mécaniques a rempli le poste de pilotage. Les pilotes ont parlé en rafales. "Commandement !" Le capitaine Getachew a appelé deux fois pour essayer d'activer le pilote automatique. Deux fois, il a reçu un klaxon d'avertissement. Un autre puissant système automatisé de commandes de vol, appelé MCAS, a brusquement enfoncé le nez de l'avion à réaction. Une voix informatisée s'est fait entendre : "Ne coule pas ! Ne coule pas !" Les pilotes ont lutté avec les commandes, désespérés de relever le nez de leur Boeing 737 MAX. Trois fois, le capitaine Getachew a demandé au copilote Ahmed Nur Mohammed, "Pull up !" Au même moment, un fort claquement a averti les pilotes préoccupés que l'avion volait trop vite. Quatre minutes après le début du vol, les pilotes ont finalement touché la source de leurs problèmes, en criant simultanément "Aube alpha gauche !" C'était trop tard. Le vol 302 a plongé en piqué à une vitesse proche de celle du son, heurtant le sol avec une telle force qu'un avion de ligne avec 157 personnes à son bord a été largement réduit en fragments, pas plus gros qu'un bras d'homme. Cinq mois plus tôt, le vol Lion Air 610 avait plongé dans la mer de Java, tuant 189 personnes, dans des circonstances similaires. Depuis les écrasements, les organismes de réglementation se sont concentrés sur le MCAS, sa dépendance à l'égard d'un seul capteur et la décision de Boeing BA de ne pas informer les pilotes au sujet du nouveau système. Toutefois, les erreurs de calcul étaient dues aux hypothèses trop optimistes de Boeing concernant le comportement des pilotes. Lors de la conception des commandes de vol du 737 MAX, Boeing a supposé que les pilotes formés aux procédures de sécurité existantes devraient être capables de passer au crible les avertissements contradictoires et de prendre les mesures appropriées 100 % du temps dans les quatre secondes. C'est à peu près le temps qu'il vous a fallu pour lire cette phrase. Boeing a parié presque tout sur ces quatre ticks de l'horloge. La croyance de l'entreprise en son ingénierie et sa confiance dans le fait que les pilotes sont des rouages sans faille ont permis à Boeing d'accélérer la dernière itération de son plus important avion de ligne sur le marché et, en fin de compte, d'économiser de l'argent pour ses clients. Aujourd'hui, le géant de l'aérospatiale en subit les conséquences : deux écrasements, une immobilisation mondiale de la flotte MAX, des compagnies aériennes frustrées et la menace la plus grave pour Boeing dans son histoire moderne. La société fait l'objet d'enquêtes menées par les procureurs fédéraux, les organismes de réglementation des valeurs mobilières, les autorités aéronautiques et les législateurs. Elle fait face à plus de 100 poursuites de la part des familles des 346 personnes décédées. Il se peut qu'il doive ralentir davantage ou arrêter temporairement la production de la MAX si les restrictions de vol durent beaucoup plus longtemps. Et ses problèmes perturbent les voyages des passagers et assombrissent les perspectives des compagnies aériennes, des fournisseurs aérospatiaux et de leurs dizaines de milliers de travailleurs. Des entrevues avec des employés actuels et anciens de Boeing, des pilotes, des représentants des compagnies aériennes, des organismes de réglementation fédéraux et des documents examinés par le Wall Street Journal montrent que Boeing a minimisé à maintes reprises les risques posés par le MCAS, sans examen détaillé ou réplique de la part des organismes de réglementation américains. Les ingénieurs ont supposé que les pilotes seraient en mesure de contrer presque instantanément un mauvais fonctionnement du MCAS, comme ceux des deux vols condamnés, en exécutant une procédure d'urgence établie de longue date pour un problème semblable. Ces hypothèses s'inscrivaient dans le cadre d'un objectif vital de l'entreprise. Pour que l'avion soit le moins cher possible pour les compagnies aériennes, Boeing voulait persuader les organismes de réglementation que les pilotes des anciens 737 devraient être autorisés à commencer à piloter le MAX sans formation en simulateur. Cette formation aurait été nécessaire s'il y avait eu d'importantes différences de sécurité entre les modèles, ce qui aurait augmenté le coût de l'avion pour les compagnies aériennes puisque la formation réduit le temps de vol des passagers payants. "Nos ordres de marche n'ont aucun impact sur l'entraînement de cet avion. Period ", se souvient Richard Reed, ancien ingénieur de la Federal Aviation Administration, lors d'une réunion au cours de laquelle un haut fonctionnaire de Boeing lui a parlé des premières années de développement de la MAX. La compagnie avait promis à son plus gros client pour la MAX, Southwest Airlines Co. Selon Rick Ludtke, un ingénieur de Boeing qui a travaillé sur les systèmes du poste de pilotage de l'avion, et une autre personne qui a participé au développement de l'avion, il paierait un million de dollars par avion commandé si les pilotes devaient suivre une formation supplémentaire en simulateur. Un porte-parole de Boeing a déclaré que la conception et la certification du MCAS, y compris le recours aux pilotes comme filet de sécurité ultime, faisaient partie d'un effort méthodique de six ans qui a suivi les pratiques acceptées de l'industrie. Il a également déclaré que l'approbation générale de la MAX répondait aux " normes et exigences rigoureuses " établies par les organismes de réglementation fédéraux. "Nous continuerons à tirer des enseignements des examens et des leçons de ces accidents pour continuer d'améliorer la sécurité ", a déclaré le porte-parole, citant les enquêtes en cours. Pour essayer de faire voler à nouveau la MAX, Boeing s'appuiera désormais sur deux capteurs, fournira aux pilotes des informations qu'il avait cachées sur l'existence du MCAS et réduira l'autorité du système. Il déclenchera également des alertes de sécurité qui n'avaient fonctionné que dans un petit nombre d'avions et fera en sorte que les procédures d'urgence ne dépendront plus des réactions des pilotes des manuels scolaires. La FAA réévalue actuellement certaines de ses hypothèses clés. L'agence a déclaré que les procédures de certification sont " bien établies et qu'elles ont toujours permis de concevoir des avions sûrs ", mais qu'elles repensent la confiance accordée aux temps de réaction moyens des pilotes américains comme référence pour la conception des avions qui sont vendus dans des régions du monde ayant différents niveaux d'expérience et normes de formation. Boeing a commencé à développer la MAX en 2011 alors que son rival amer Airbus SE commençait à faire des percées avec son A320neo. Boeing, qui avait besoin d'un avion de ligne à couloir unique économe en carburant pour éviter de perdre des parts de marché, s'est empressé de conclure des contrats avant que son conseil d'administration n'approuve la construction du jet. Pour utiliser moins de carburant, la conception prévoyait des moteurs plus gros qui seraient déplacés vers l'avant et plus hauts que dans le modèle précédent. Mais les changements ont affecté la façon dont l'avion s'est comporté. Son nez s'est cabré dans certaines conditions de haute altitude, risquant un décrochage, terme désignant une perte soudaine de force appelée portance qui maintient les avions en altitude. Les ingénieurs ont développé MCAS, qui signifie Maneuvering Characteristics Augmentation System, pour gérer cela. Le système fonctionnait en coulisse, poussant le nez de l'avion vers le bas en déplaçant le stabilisateur horizontal sur la queue par petits incréments de 0,6 degré. Les responsables de Boeing s'efforçaient de faire en sorte que la MAX soit aussi semblable que possible aux anciens 737. Moins il y a de différences, moins la FAA est susceptible d'exiger que les pilotes suivent une formation de recyclage. M. Ludtke, l'ancien ingénieur du poste de pilotage de Boeing, a déclaré que les gestionnaires de la compagnie faisaient pression sur les ingénieurs pour qu'ils évitent d'apporter des modifications à la conception qui pourraient obliger les pilotes à apprendre de nouvelles manoeuvres dans un simulateur. Vers 2013, les responsables de Boeing se sont inquiétés du fait que la FAA aurait besoin d'une formation sur simulateur, a déclaré la personne impliquée dans le développement de l'avion. Mais les responsables, y compris l'ingénieur en chef du MAX, Michael Teal, ont choisi de ne pas travailler avec les fabricants de simulateurs pour développer simultanément une version MAX parce qu'ils étaient convaincus que l'avion ne serait pas très différent des 737 précédents. "C'était un pari à gros enjeux", a dit cette personne. Le porte-parole de Boeing a déclaré que, comme pour toute nouvelle version d'un avion existant, la réduction des différences était un objectif de la MAX. "Mais cet objectif de conception n'était que cela - un objectif - et était toujours subordonné à d'autres exigences, y compris la sécurité." Boeing a toujours eu un plan pour aider à développer un simulateur MAX et n'a pas tardé à le faire par crainte que la FAA n'exige une formation de pilote, dit-il. Certains ingénieurs de Boeing qui ont travaillé sur la MAX ont dit que le MCAS n'était pas considéré comme un élément important du système de commandes de vol. Ils se sont concentrés sur d'autres fonctions qu'ils jugeaient plus importantes pour la sécurité, comme un système d'atterrissage automatique. Lors de réunions avec des représentants de Boeing dans un bureau de la FAA dans la région de Seattle vers 2013, le constructeur de l'avion a décrit le système comme étant simplement quelques lignes de code logiciel, selon M. Reed, l'ancien ingénieur de la FAA qui a participé à ces discussions. La compagnie a expliqué comment un seul capteur qui mesurait l'angle du nez de l'avion déclencherait le MCAS, a rappelé M. Reed, mais a fait valoir qu'une défaillance était peu probable et que le système n'entrerait en action que dans des conditions extrêmes. "Arrêtons de déconner sur les chances que cela se produise rarement ", se souvient M. Reed en disant. "Si ça peut arriver, ça arrivera." Boeing a attribué au MCAS une cote de danger technique " majeur " au cours des opérations quotidiennes, ce qui signifie qu'il était peu probable que sa défaillance entraîne la mort ou la perte de l'avion. La FAA n'exige pas la présence de plusieurs capteurs pour cette désignation, en supposant que l'équipage puisse faire face à toute défaillance. Boeing a dit qu'un autre capteur aurait ajouté une complexité inutile. D'autres systèmes des anciens 737 s'appuyaient sur des capteurs simples, selon d'anciens ingénieurs de Boeing et d'autres familiers avec la conception. Le porte-parole de Boeing a déclaré qu'un seul capteur " respectait toutes les exigences de certification et de sécurité ", et qu'une formation supplémentaire éventuelle n'était pas prise en compte lors de l'évaluation des risques MCAS. Dès le départ, les documents d'évaluation de la sécurité fournis par Boeing à la FAA supposaient que les pilotes seraient en mesure de faire face aux ratés d'allumage. Les organismes de réglementation ont endossé cette décision, de même que le capteur unique. Les règles de certification de la FAA en vertu desquelles le MAX a été autorisé à voler supposent que les pilotes réagissent correctement à certaines urgences 100 % du temps. Dans le cadre de ses calculs, Boeing a décidé qu'il n'avait pas besoin d'informer les équipages du poste de pilotage au sujet du MCAS ou de son fonctionnement. Au cours des premières phases de conception, Boeing s'est référé au système par son nom dans un projet de manuel, dont certaines parties ont été examinées par le Journal, et a expliqué de façon générale ce qu'il était censé faire. Ces références ont disparu avant d'être transmises aux compagnies aériennes. La compagnie a estimé que les pilotes s'étaient entraînés pendant des années pour régler un problème connu sous le nom de stabilisateur d'emballement qui peut aussi forcer le nez de l'avion à plonger. La réponse correcte à un raté d'allumage du MCAS était identique. Les pilotes n'avaient pas besoin de savoir pourquoi. Vers la fin du processus de conception, cependant, Boeing a donné plus d'autorité au MCAS. Les pilotes d'essai de la compagnie et de la FAA ont découvert que les commandes de la MAX ne se raidissaient pas au besoin pendant certaines manœuvres à basse vitesse, selon des personnes qui connaissent bien la conception du MCAS. Ils ont suggéré d'étendre le MCAS pour qu'il fonctionne à des vitesses plus basses afin que le MAX puisse satisfaire aux règlements de la FAA, qui exigent que les commandes d'un avion fonctionnent sans à-coups, avec des pressions de plus en plus fortes à mesure que les pilotes se replient sur le manche. Pour ajuster le MCAS à des vitesses plus basses, les ingénieurs ont quadruplé la quantité que le système pouvait déplacer le stabilisateur de façon répétée, par incréments de 2,5 degrés. Les changements ont fini par jouer un rôle majeur dans les accidents de Lion Air et d'Ethiopie. Cependant, après avoir augmenté la puissance du système, Boeing n'a pas soumis une nouvelle évaluation de la sécurité à la FAA, selon des gens qui connaissent bien la question. Alors qu'un des meilleurs pilotes de la FAA était au courant des changements, d'autres fonctionnaires étaient dans l'ignorance et certains disent maintenant qu'une évaluation de sécurité mise à jour aurait pu permettre de trouver des problèmes. L'évolution du système et l'absence d'une évaluation actualisée de la sécurité ont déjà été signalées par le Seattle Times. La FAA a dit que Boeing n'était pas tenu de mettre à jour le document. Les hypothèses concernant la réaction du pilote sont restées les mêmes, même si un raté d'allumage pouvait maintenant mener à une bataille mortelle entre le pilote et la machine. Le porte-parole de Boeing a déclaré que les ingénieurs avaient déterminé que les changements n'avaient pas eu d'incidence sur l'évaluation globale des risques, indiquant que la compagnie avait informé la FAA et les organismes de réglementation internationaux sur le MCAS, y compris sa configuration finale, à plusieurs reprises. Ces détails, y compris l'autorité élargie du système à basse vitesse, ont été mentionnés dans une lettre et dans un certain nombre de présentations de Boeing aux responsables de la FAA qui surveillaient le MAX, selon les personnes qui ont été informées de ces communications. Mais les hauts responsables de la FAA à Washington n'en ont pas été informés, et beaucoup d'autres au sein de l'agence ont continué à dépendre des descriptions initiales de Boeing sur le MCAS. Les experts en formation de la FAA, ignorant que le MCAS avait été rendu plus puissant, ont finalement décidé que les caractéristiques de maniabilité de la MAX étaient suffisamment proches de celles des 737 précédents pour que les pilotes puissent apprendre les changements en quelques heures sur un ordinateur portable ou une tablette. Il est entré en service en 2017. Southwest Airlines, le premier et le plus gros client de l'avion, a suivi l'exemple de Boeing et a supprimé le MCAS des manuels et des procédures d'urgence qu'il avait conçus pour ses pilotes. D'autres transporteurs ne l'ont pas mentionné non plus. Le 28 octobre 2018, une alarme appelée vibreur de manche s'est déclenchée lors d'un vol Lion Air 737 MAX entre Denpasar (Indonésie) et Jakarta, faisant vibrer fortement l'une des commandes de l'un des pilotes, ce qui a signalé un décrochage aérodynamique. Le MCAS a poussé le nez de l'avion. Des données erronées provenant d'un capteur défectueux avaient déclenché une fausse alarme de décrochage et avaient causé des ratés d'allumage du MCAS. L'équipage de conduite perplexe a consulté un manuel de référence rapide et a suivi d'autres étapes d'urgence avant de reprendre le contrôle de l'avion en exécutant la liste de vérifications d'un stabilisateur à emballement. Le MCAS a alors été désactivé et l'équipage a volé manuellement pendant le reste du voyage. Les responsables de l'aviation indonésienne ont déclaré que les pilotes avaient du mal à trouver une solution parce qu'ils avaient du mal à diagnostiquer le problème. "C'est l'instinct. Pas dans le livre", a déclaré Avirianto, directeur de la navigabilité et des opérations aériennes du ministère des Transports, qui utilise un seul nom, comme de nombreux Indonésiens. L'équipage et les mécaniciens du poste de pilotage n'ont pas noté la gravité du problème dans les registres de maintenance. Le lendemain, le même avion a décollé de Jakarta que le Lion Air Flight 610 avec le capteur défectueux. L'équipage de conduite a immédiatement fait face au même problème. Le nez a été poussé à plusieurs reprises vers le bas. L'équipage s'est opposé au système environ deux douzaines de fois, à l'aide d'interrupteurs au pouce sur les commandes. Mais les pilotes n'ont jamais suivi toute la procédure d'urgence qui aurait permis d'arrêter le MCAS. Après 11 minutes dans les airs, l'équipage a perdu le contrôle et l'avion s'est écrasé dans la mer. Plusieurs jours après l'accident, Kevin Greene, pilote d'essai technique en chef de la FAA pour le MAX, a déclaré à une douzaine de représentants de l'agence lors d'une conférence téléphonique que le MCAS était soupçonné d'avoir joué un rôle dans l'accident, selon une personne familière avec la réaction de l'agence. "Qu'est-ce que le MCAS ?" a demandé un fonctionnaire de la FAA, d'après les gens qui connaissent l'appel. La FAA a refusé de mettre M. Greene à disposition pour commentaires. Les représentants de l'Agence ont été surpris d'apprendre que des documents versés aux dossiers de son bureau de la région de Seattle ne mentionnaient pas le fonctionnement de la version améliorée du MCAS, selon des personnes au courant de la question. Ces documents décrivaient le MCAS comme ayant le quart du contrôle qu'il avait maintenant et ne mentionnaient pas qu'il avait tiré à plusieurs reprises. À peu près au même moment, une évaluation interne de la FAA a déterminé que le SCGA plus robuste posait un risque déraisonnablement élevé pour la sécurité, un risque qui pourrait entraîner un mauvais fonctionnement semblable sur un autre MAX en quelques mois. Boeing a décidé pour la première fois de détailler la fonction du MCAS dans un bulletin destiné aux compagnies aériennes. Le constructeur et la FAA ont également rappelé aux pilotes la procédure d'urgence. Cela devait permettre à Boeing d'avoir le temps de travailler sur une solution permanente : un correctif logiciel qui inclurait la comparaison des données des deux capteurs embarqués. Malgré la confusion qui régnait dans le poste de pilotage de Lion Air, les dirigeants de la FAA ont continué à appuyer la confiance de Boeing dans une réaction rapide et infaillible du pilote, selon un fonctionnaire de la FAA qui a participé aux délibérations. La compagnie et la FAA ont assuré au public que le MAX était entre-temps sûr de voler. Dans les semaines qui ont suivi l'écrasement, des pilotes de l'extérieur, des fonctionnaires de la FAA et des enquêteurs de sécurité américains ont été appelés pour aider les ingénieurs de Boeing à vérifier de nouveau leurs hypothèses concernant l'intervention des pilotes, ont déclaré des gens qui connaissent bien la question. Les essais en simulateur ont révélé qu'un raté d'allumage du MCAS produisait plus d'alarmes que ce que les pilotes verraient avec un stabilisateur d'emballement typique, a déclaré la personne qui connaissait bien la réaction de la FAA. Ce qui a surpris les responsables de la FAA, selon cette personne, c'est une démonstration qui a montré ce qui se produirait si les pilotes ne prenaient pas les mesures prévues dans les hypothèses de conception de Boeing - plus de deux ratés d'allumage du MCAS pouvaient pousser l'avion si fort qu'il est devenu incontrôlable et risque de finir en catastrophe. "Cela nous a fait réaliser que c'était assez grave, a dit la personne. Malgré tout, les pilotes qui ont participé à ces séances de simulation ont réagi comme prévu, des gens qui connaissaient bien les résultats ont dit qu'ils avaient exécuté la procédure d'urgence de Boeing correctement et à temps. Personne... ne s'est éloigné en disant : " Il y a une erreur ici ", a dit l'une des personnes qui connaissent bien la conception du MCAS. Pourtant, les tests ont laissé les responsables de l'entreprise avec le sentiment : "OK, on voit que c'est déroutant, et on a deux équipages de conduite qui ont réagi différemment de ce à quoi on aurait pu s'attendre." La FAA a convenu qu'aucun changement urgent n'était nécessaire. La flotte de MAX a continué à voler sans restrictions ni formation supplémentaire pour les pilotes. Historiquement, la philosophie d'ingénierie de Boeing a toujours placé les aviateurs au centre de toutes les nouvelles conceptions - s'assurant que les pilotes pouvaient passer outre les commandes de l'ordinateur - tout en adoptant l'automatisation pour en tirer des avantages en matière de sécurité. L'année précédant l'écrasement de Lion Air était l'année la plus sûre au monde dans l'histoire du transport aérien commercial. Les compagnies aériennes américaines ont perdu un seul passager au cours d'une décennie environ. Du 747 gros-porteurs des années 70 aux derniers modèles 777 et 787 à gros porteurs, le concept s'est épanoui. Boeing s'enorgueillissait de construire des avions de ligne qui permettaient aux équipages de surmonter presque toutes les fonctions automatisées sans avoir à prendre des mesures supplémentaires pour désactiver les systèmes sous-jacents. Même si l'automatisation a aidé les pilotes à faire face à des problèmes allant de pannes de moteur au décollage à une vitesse excessive pendant les atterrissages, ils ont conservé le contrôle ultime. Depuis la fin des années 1990, cependant, les enquêteurs américains sur les accidents ont reconnu que les réactions des pilotes dans le monde réel ne sont pas toujours à la hauteur des attentes de la FAA. "Benjamin Berman, un ancien membre du personnel du National Transportation Safety Board qui a enquêté sur l'écrasement d'un USAir 737 près de l'aéroport de Pittsburgh en 1994, a fait valoir dans un document de 2003 qu'il n'accorde aucune considération à la performance humaine imparfaite. Les règles de la FAA supposent généralement que " l'humain interviendra de manière fiable à chaque fois ", a ajouté M. Berman, qualifiant cette hypothèse d'" hypothèse irréaliste pour la performance humaine ". En 1996, une étude de la FAA portant sur un sous-ensemble de pilotes d'avions à hélices expérimentés a révélé que seulement un sur 26 avait réagi à une situation d'urgence similaire avec un stabilisateur en quatre secondes. Une étude réalisée en 2008 pour la FAA, l'une des plus récentes, a révélé que les pilotes professionnels participant à des essais sur simulateur devenaient parfois confus lorsqu'ils étaient confrontés à des échecs inconnus et a réitéré que les normes de certification étaient irréalistes. Il y a beaucoup d'accidents où " les pilotes auraient théoriquement dû pouvoir sauver la situation, mais ils ont pris la mauvaise décision ou n'ont rien fait ", a déclaré Tony Lambregts, un ingénieur de la FAA à la retraite qui a étudié l'interaction entre les gens et les machines. Boeing a aggravé le problème avec le MAX, a-t-il dit, en n'informant pas les pilotes de l'existence du MCAS au départ. "Les pilotes n'étaient désespérément pas préparés à faire face à cela ", a déclaré M. Lambregts. "Ils n'avaient pas été suffisamment instruits et entraînés pour cela." Une chose dont Boeing n'a pas tenu compte, ont dit des pilotes et certains représentants de la FAA, c'est qu'il existe différentes méthodes pour redresser un avion de ligne dont le nez est pointé trop bas. Certains pilotes utilisent les interrupteurs sur les commandes de différentes façons, et bon nombre d'entre eux peuvent instinctivement tirer sur l'étrier pour relever le nez. Dans les 737 précédents, le fait de tirer sur le manche a également désactivé un autre système de commande de vol automatisé et a permis aux pilotes de voler manuellement. Boeing n'a pas dit aux pilotes que la MAX était différente : Lorsqu'ils ont tiré sur les commandes, le nez pouvait se relever, mais il n'a pas arrêté le MCAS, ce qui pouvait entraîner des ratés d'allumage et pousser le nez vers le bas. La conception du MCAS exigeait le changement, selon des personnes familières avec le sujet. Au fur et à mesure que les détails de l'écrasement de l'avion Lion Air se répandaient, les pilotes ont insisté auprès de Boeing pour savoir pourquoi ils avaient été tenus dans l'ignorance. À la fin de novembre, des représentants de Boeing, dont Mike Sinnett, vice-président de la stratégie des produits, Craig Bomben, pilote principal, Allan Smolinski, directeur des ventes pour les Amériques, et John Moloney, directeur de la politique des transports, ont visité le syndicat des pilotes d'American Airlines à Fort Worth au Texas. Les pilotes voulaient savoir pourquoi Boeing avait exclu le MCAS de ses manuels, à l'exception d'une mention dans le glossaire, alors qu'on s'attendait à ce qu'il soit l'ultime système d'arrêt d'urgence non automatisé pour le système. "Nous sommes l'élément humain ", leur a dit le capitaine Mike Michaelis, alors président du comité de sécurité du syndicat, d'après un enregistrement. M. Sinnett a demandé aux pilotes pourquoi ils avaient besoin de savoir si le MCAS ou un autre problème poussait le nez de l'avion. "Nous avons du mal avec ça", a dit M. Sinnett. "S'il y a trois, quatre ou cinq choses qui pourraient causer une fuite, pourquoi avez-vous besoin de savoir laquelle avant d'opérer la procédure ?" "Celui-ci en particulier est masqué par tant d'autres distractions", a répondu un pilote. "Je pense que c'est très unique." Comme il n'est pas fait mention du MCAS dans le manuel, ni de la façon dont il pourrait échouer, de nombreux pilotes pourraient avoir de la difficulté à trouver l'intervention appropriée en cas d'urgence. Quatre mois après la réunion, le vol 302 d'Ethiopian Airlines allait prouver le bien-fondé de façon mortelle. En avertissant les compagnies aériennes au sujet du MCAS après l'écrasement du Lion Air, Boeing et la FAA ont pris note des alertes qui pouvaient aider à diagnostiquer un mauvais fonctionnement, y compris une alerte qui figurait sur les modèles 737 précédents, appelée "AOA Disagree". Il était censé informer les pilotes lorsque les deux capteurs "d'angle d'attaque" de la MAX affichaient des valeurs différentes. Même si le MCAS n'utilisait que les données d'un seul système, d'autres systèmes embarqués pouvaient comparer les deux et avertir les pilotes. "Veuillez noter que s'il y a un autre message connexe comme un désaccord de l'AOA ou s'il y a une différence de vitesse, la liste de vérification du stabilisateur de dérive doit d'abord être faite avant de passer aux autres listes de vérification," a déclaré le Cne Theodros Asfaw Tilahun, pilote gestionnaire pour Ethiopian Airlines, le 8 novembre, peu après le crash aérien Lion, par courriel. Le problème, c'est que cette fonction d'alerte n'était pas activée sur les avions MAX exploités par Ethiopian et de nombreuses autres compagnies aériennes. Un entrepreneur avait fait des erreurs dans un logiciel destiné à les activer, mais Boeing ne l'avait dit qu'à certaines compagnies aériennes. Boeing, qui maintient que les alertes ne sont pas des éléments de sécurité critiques, les a plutôt facturés dans le cadre d'un forfait optionnel. Le porte-parole de Boeing a déclaré que Ethiopian ne l'avait pas acheté, notant que l'un des bulletins du constructeur de l'avion, après l'accident de Lion Air, indiquait que les alertes ne fonctionneraient qu'avec ce paquet. La compagnie aérienne n'a pas répondu aux demandes de commentaires. Parmi les destinataires du courriel au sujet de l'absence d'alerte se trouvait M. Getachew, le capitaine qui s'est débattu avec un MCAS qui a mal tiré le 10 mars. Pendant cette lutte désespérée, l'équipage a éteint le MCAS pour le rallumer plus tard. Environ cinq minutes après le décollage, le 737 MAX condamné a percuté la terre brune d'une ferme près de Bishoftu, en Ethiopie, à plus de 550 miles à l'heure.

Vu la faible disponibilité des F-35 il vaut mieux utiliser les quelques avions en état de voler à faire autre chose que du CAS, surtout que l'A 10 bien que moins cher le fait mieux que le F-35.

https://www.straitstimes.com/asia/australianz/fiji-pm-labels-australia-pm-very-insulting-after-pacific-standoff (17 août 2019) Le Premier ministre fidjien Frank Bainimarama a qualifié son homologue australien Scott Morrison de " très insultant ", affirmant que la Chine offre une diplomatie plus accueillante après un sommet tendu dans le Pacifique. M. Bainimarama a accusé M. Morrison de tactique brutale après que le Forum des îles du Pacifique s'est achevé à Tuvalu jeudi (15 août) avec Canberra, un Canberra pro-charbon en désaccord avec les nations insulaires face à la menace existentielle du changement climatique. Ca n'a pas l'air de l'empêcher de dormir que la Chine soit de loin, de très loin, le premier consommateur et producteur de Charbon au monde. La Chine produit 7 fois plus de charbon que l'Australie.

Ça ferait de bons tracteurs de cibles! Voire de bonnes cibles! (C'est pas moi j'ai rien dit!)

On a un peu l'impression de déjà lu dans cette article mais quand même une info : " Les militaires ne peuvent même pas évaluer leurs options de façon équitable, car Lockheed contrôle l'accès au nombre de pièces de rechange disponibles. Les responsables du Pentagone auraient tenté de négocier avec le contractant de la défense pour avoir accès à ces données, mais ces efforts ont échoué en raison du "prix élevé" que le gouvernement aurait dû payer pour y accéder, selon le rapport du GAO. "C'est potentiellement un subterfuge, écrivait Grazier en juin. "Cela remet en question le fait que Lockheed Martin ait l'information à portée de main." Personne n'a fait comparaître un dirigeant Lockheed devant le Congrès pour lui demander. Pendant ce temps, les législateurs des deux partis continuent d'approuver l'achat d'autres avions de chasse malgré ces augmentations, ce qui a pour effet d'"exacerber la pression sur la chaîne d'approvisionnement", a indiqué M. Bloomberg. Le projet de loi d'autorisation de la défense adopté par le Sénat en juin approuve l'achat de 94 chasseurs F-35 supplémentaires, soit 16 de plus que ce que la Maison Blanche avait demandé. Traduit avec www.DeepL.com/Translator " https://www.motherjones.com/politics/2019/08/the-pentagons-fighter-jet-of-the-future-is-causing-a-whole-lot-of-problems-in-the-present/

Il n'y a pas de pavillon Goenlandais?

Japan Officially Selects F-35B Fighter as STOVL Aircraft https://www.navalnews.com/naval-news/2019/08/japan-officially-selects-f-35b-fighter-as-stovl-aircraft/

Tomcat!

Hong Kong: l'héroïne du prochain Disney fait polémique sur les réseaux sociaux Liu Yifei a provoqué un tollé sur les réseaux sociaux après avoir posté un message de soutien à la police de Hong Kong, rapporte le Hollywood Reporter. https://www.lepoint.fr/culture/hong-kong-l-heroine-du-prochain-disney-fait-polemique-sur-les-reseaux-sociaux-16-08-2019-2330156_3.php

Ben c'est ce que fait la vegetation depuis toujours...

Ou MiG 23-01, ou MiG-23DPD.

Les chinois vont être content content Trump OK’s F-16 sale to Taiwan amid China tensions https://www.defensenews.com/congress/2019/08/16/trump-oks-f-16-sale-to-taiwan-amid-china-tensions/

Sans oublier le gentil et admirable Pakistan, à qui le Cachemire devrait revenir de droit parce que bouh l'affreux Modi, ne s'est jamais privé de faire ce genre de chose dans sa partie du Cachemire, tout particulièrement au Territoire du Nord/Gilgit-Baltistan, parce que c'était majoritairement peuplé de Chiites et que le Pakistan déteste les Chiites, horribles hérétiques beaucoup trop susceptibles d'avoir de la sympathie envers le voisin iranien. Ainsi, la population de Chiites et d'Ismaélites représentait 85% de la population totale en 1947, elle a chuté à 65% maintenant grâce à plusieurs décennies d'envoi massif de Sunnites.

C'est ce qui s'appelle "limiter les dégâts" Un "diplomate" ou autre "décideur" sort une énormité propre à scandaliser ou mettre en fureur pas mal de gens - puis s'éclipse comme un malpropre. Reste un adjoint, ou un autre diplomate... qui doit illico presto s'escrimer à expliquer que mais non voyons le premier n'a rien dit de mauvais, qu'il a été bien sûr compris de travers... tout en suant à grosses gouttes et en maudissant intérieurement son collègue Bon, tu t'en sors bien je trouve ! Envoie ta candidature à l'ambassade indienne à l'ONU, qui sait ?

Pas aussi moderne, c'est un M-1 de base (canon de 105mm) modifié pour pour être utilisé par la FORAD Américaine.

un M1 ?

je suis tombé sur cette vidéo cet après midi : Pas mal comme engins. une bonne jeep. et un vehicule MRAP. ils ont l'air d'avoir une bonne industrie mecanique.

C'est sur que la question est radicalement différente pour un régime autoritaire ou une dictature .

http://www.opex360.com/2019/08/17/linde-pourrait-revoir-sa-doctrine-nucleaire-de-non-emploi-en-premier/

ca commence à discuter «Intenses» tirs transfrontaliers indo-pakistanais au Cachemire http://www.lefigaro.fr/flash-actu/intenses-tirs-transfrontaliers-indo-pakistanais-au-cachemire-20190817

Oui mais la référence c'est finalement le voyage en Inde de Macron il y a 18 mois. Donc finalement on arrive à une signature mi 2020 au lieu de 2022.

Non, c'est en cas de delocalisation chez HAL qu'ils ne seront pas garanti parce que HAL n'acceptait pas le contrôle qualité de Dassault, mais si délocalisation chez DRAL dont Dassault est actionnaire à 49 % ce n'est plus pareil.

Un CG Ticonderoga mais lequel??

Le Petit Théâtre des Opérations - Harder, Bader, Faster, Stronger

Mais reste que l’OTAN est un formidable outil : la mise en commun de matériel, des aides financières, du matériel spécialisé et des normes. Je ne pense pas que les pays européens abandonnent leur responsabilité mais se spécialise dans certains domaines. Et enfin le seul pays que l’OTAN dérange est la France.

coup dur pour Arquus qui rêvait d'y placer son sherpa light

Special Purpose Marine Air-Ground Task Force-Crisis Response-Africa 19.2 - Theater Security Cooperation

Glou glou https://www.capital.fr/entreprises-marches/la-livre-sterling-au-plus-bas-depuis-34-ans-le-risque-de-hard-brexit-pese-1347331

https://www.caradisiac.com/interdire-les-fast-foods-avec-drive-pour-reduire-la-pollution-l-idee-de-minneapolis-178030.htm https://www.caradisiac.com/royaume-uni-payer-les-personnes-qui-denoncent-les-conducteurs-laissant-leur-moteur-tourner-a-l-arret-178026.htm

https://www.caradisiac.com/la-police-americaine-poursuit-ford-en-justice-pour-un-probleme-d-echappement-178039.htm

Bonne question, effectivement. Je n'ai pas accès à l'article, mais les résultats détaillés de ce sondage se trouvent sur le site de ComRes, qui est l'un des principaux sondeurs britanniques, à la page 56 : 54% de ceux qui ont une opinion approuvent cette affirmation, qui me semble claire : "Boris doit appliquer le Brexit par tous les moyens, y compris la suspension du Parlement si nécessaire, afin d’empêcher les députés de l’arrêter" Il y a eu radicalisation, de fait.

Des test sous-critiques (sans matière fissile) on en fait sur Epure, c'est indistinguable d'une explosion conventionnelle.

@rendbo Nostalgie :)

Tu ne serais pas de Marseille par hazard ?