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Le successeur du CdG


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il y a 55 minutes, Salverius a dit :

Cela évolue tellement vite que je ne mettrai pas ma main à couper d'ici à 2035.

Tu devrais lire ce qui a été publié à propos de l'exercice ZEST , exercice haute intensité, dans lequel on envisage le dégradé y compris le retour aux procédures radio classique, voir au morse lumineux, because guerre électronique, brouillage etc... 

https://www.meretmarine.com/fr/content/face-laccroissement-des-menaces-la-marine-nationale-releve-son-niveau-dentrainement

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2 hours ago, Salverius said:

Si le MQ-25 Stingray tient ses promesses ( capacité de charge, appontage automatisé,...), je ne vois pas pourquoi une version de guêt aérien ne verrait pas le jour.

Probablement parce que tu ignores presque tout de la mission de guet aérien aéroporté ^_^

Les US avaient un programme de débarquement des contrôleurs de leur E-3 ... ca a été repoussé au calendes grecques. A bord ne devait rester que les pilotes et les maintenanciers. L'espace récupérer sur les console et l'espace vie des contrôleurs devait servir a renforcer les moyens de calcul. Les contrôleurs devaient atterrir dans des stations au sol ... à l'autre bout de la planète probablement. Tout cela servi par des liaison de donnée à ultra faible latence ...

Et bien pour "je ne sais quel raison" ça a été tout simplement abandonné. De toute évidence débarquer les contrôleurs n'est pas si trivial que cela :bloblaugh:

Mieux ou pire ... les E-3 mais aussi les tanker on vu leur mission augmenté de celui de relai de communication ... directionnelle.

En gros même équipé de communication directionnelle point à point ... donc normalement compliqué a brouiller ... l'USAF n'a pas pris le risque de débarquer les contrôleurs. C'est forcément qu'il y a un loup quelques part.

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Pour les futurs AWACS US on verra quand les US auront leur constellation de satellites de communication en orbite basse, ça changera peut-être les calculs vu que ça apportera une SATCOM résiliente. Les liaisons de données directionnelles entre l'avion radar et les chasseurs ça quand même la limite qu'il faut avoir des contrôleurs quelque part et qu'ils ne seront pas dans les chasseurs, donc autant les garder dans l'AWACS. Avec une SATCOM résiliente ils pourraient les déporter au sol.

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il y a une heure, g4lly a dit :

Probablement parce que tu ignores presque tout de la mission de guet aérien aéroporté ^_^

J'ai du mal m'exprimer. Je n'ai pas dit que l'on allait remplacer les Hawkeye par des drones dès 2035. L'idée est plutôt de cumuler les outils.

 

Il y a 2 heures, Fusilier a dit :

Tu devrais lire ce qui a été publié à propos de l'exercice ZEST , exercice haute intensité, dans lequel on envisage le dégradé y compris le retour aux procédures radio classique, voir au morse lumineux, because guerre électronique, brouillage etc... 

https://www.meretmarine.com/fr/content/face-laccroissement-des-menaces-la-marine-nationale-releve-son-niveau-

Si la Marine fait face à un brouillage tel que l'on doit revenir au morse lumineux, je ne crois pas qu'un Hawkeye serve à quelque chose... 

 

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1 minute ago, Salverius said:

Si la Marine fait face à un brouillage tel que l'on doit revenir au morse lumineux, je ne crois pas qu'un Hawkeye serve à quelque chose...

Reprenons en douceur ...

... le F-22 à été équipé d'une liaison d donnée directionnelle intra patrouille  super complexe parce que les USA ont établi que lors d'un conflit haute intensité ... le niveau de brouillage sera tel qu'au mieux on pourra échanger en phonie ... c'est un postulat. Qui a priori est toujours d'actualité ...

Dans ce cadre de communication limité en phonie ... avoir des contrôleurs embarqué dans un engin autonome dans la construction de la situation tactique ... et qui dispensent leur consigne par phonie ... c'est presque le mode non dégradé de fonctionnement.

Avoir des contrôleur au sol ... qui ne voit rien s'afficher sur leur écran par que le drone n'arrive plus a communiqué avec le sol ... c'est plus ennuyeux.

Il existe bien un programme ABMS qui prévoit de mutualiser tous les senseurs et de produire la situation tactique au sol pour la distribuer au effecteur ... mais pour le moment on a pas vraiment de garantie de la robustesse des échanges ... pour que le machin fonctionne dans les premier heure d'un conflit de haute intensité.

Pour faire simple ... si on se met sur la gueule en grand ... toute les communication risquent de tomber ... et seule restera le point à point en mode dégradé. Il faut donc se préparer à devoir combattre fort en mode très dégradé ... en comptant peu sur les solution réseau mes couilles que nous vendent les industriels.

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il y a une heure, Salverius a dit :

Si la Marine fait face à un brouillage tel que l'on doit revenir au morse lumineux, je ne crois pas qu'un Hawkeye serve à quelque chose... 

Lire la réponse de g4lly :biggrin:  

Je suis très prudent vis-à-vis de cette mode des automates, l'infocentré, etc qui est née (pour le dire vite) dans une phase de domination et de suprématie  de l'occident.  Mais, des que l'on pose la question d'un vrai affrontement,  ce n'est pas la même musique...

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Mon avis : Contre un adversaire à parité, on ne pourra plus compter de façon fiable sur les multiplicateurs de force actuels. Soit qu'ils seront détruits après quelques heures, soit qu'ils seront brouillés.

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Juste pour information, concernant la discussion sur les futurs chaufferies du PANG, les architectures de chaufferies K48, K15 et K22 ne sont, comme leur nom l'indique, que des architectures. En pratique, les K15 de CdG, SNG et Barracuda n'ont physiquement que peu de choses en commun. A l'inverse, les Anglais ont logé le même modèle de chaufferie que leurs Vanguard dans les Astute, d'où la forme de coque très pleine (11,3m de diamètre de coque) et les ponts arrière et avant "surélevés" pour loger à l'arrière la chaufferie et à l'avant les barres de plongée. Le système de turbine est dérivé des Trafalgar. Et ça a pas fait comme papa dans maman aux essais...

Quant à voir une chaufferie K22 sur SNLE 4G (les 3G seront en K15)... Oui, puisque cette nouvelle architecture amènera sûrement des améliorations sur les plans technique et sûreté nucléaire. Mais cela nécessitera quand même un gros travail d'adaptation. Et les K15 des SNLE 3G bénéficieront sans doute déjà d'une partie de ces améliorations en plus du RETEX des CdG, SNG et Barracuda.

Edited by ZeGrinch
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Historique nuk GB/FR dont SM et BS –CdG

https://lynceans.org/wp-content/uploads/2018/07/Marine-Nuclear-Power-1939-2018_Part-4_Europe-Canada.pdf

-  nuk GB à partir planche 5

-  nuk FR à partir planche 159

Le 09/01/2021 à 09:46, ZeGrinch a dit :

A l'inverse, les Anglais ont logé le même modèle de chaufferie que leurs Vanguard dans les Astute, d'où la forme de coque très pleine (11,3m de diamètre de coque)

Oui mais en tassant cf planche 49

“For the Astute-class SSN, the PWR2 NSRP was “re-packaged” to fit in the smaller diameter Astute hull (11.3 m / 37.1 ft. vs. 12.8 m / 42 ft. diameter for a Vanguard hull).

Sinon notre "Merveille" P/A- Charles de Gaulle  à partir de la planche 277 :wink:

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Les coups durs continuent pour les catapultes et le système de brins d’appontage du CVN-78 Ford (et donc pour notre PANG):

Un rapport critique les systèmes EMALS et AAG

http://alert5.com/2021/01/10/pentagons-weapons-tester-faults-emals-and-aag/#more-86296

Le dernier rapport du directeur des évaluations opérationnelles (DOT&E) du Pentagone reste pessimiste sur le système de lancement électromagnétique d'aéronefs (EMALS) et le dispositif d’arrêt avancé (AAG) installés sur l'USS Gerald R. Ford, selon Bloomberg News.

Le rapport, qui couvre 3975 catapultages et appontages réalisés entre novembre 2019 et septembre 2020, note une panne tous les 181 catapultages, loin de l’objectif d’une panne pour 4166 catapultages. Les catapultes ont même souffertes des pannes de 3 jours à 2 reprises en 2020.

Le rapport critique également le système d’appontage AAG, qui a souffert d’une panne tous les 48 atterrissages.

Bref, vaut mieux espérer que pour le PANG on ait gardé l’option vapeur et freins hydrauliques... systèmes éprouvés et beaucoup moins chers qui permettraient de se payer une frégate supplémentaire...

Edited by HK
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il y a 27 minutes, HK a dit :

Bref, vaut mieux espérer que pour le PANG on ait gardé l’option vapeur et freins hydrauliques... systèmes éprouvés et beaucoup moins chers qui permettraient de se payer une frégate supplémentaire...

amen

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il y a 27 minutes, HK a dit :

Les coups durs continuent pour les catapultes et le système de brins d’appontage du CVN-78 Ford (et donc pour notre PANG):

 

Il ont encore 10 ans pour fignioler les trurs:wink:   

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Il y a 18 heures, HK a dit :

Le rapport, qui couvre 3975 catapultages et appontages réalisés entre novembre 2019 et septembre 2020, note une panne tous les 181 catapultages, loin de l’objectif d’une panne pour 4166 catapultages. Les catapultes ont même souffertes des pannes de 3 jours à 2 reprises en 2020.

Le rapport critique également le système d’appontage AAG, qui a souffert d’une panne tous les 48 atterrissages.

Est ce que quelqu'un connait le taux de pannes des catapultes vapeurs et des brins d'arrêt hydrauliques (que ce soit sur le CdG ou sur la classe Nimitz)?

La promesse des nouveaux systèmes étant à la fois de diminuer le nombre de pannes, tout en allégeant la maintenance, j'aimerais savoir d'où l'on part... 

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Il y a 20 heures, HK a dit :

Bref, vaut mieux espérer que pour le PANG on ait gardé l’option vapeur et freins hydrauliques...

Je pense plutôt qu'on va croiser les doigt pour qu'ils déverminent le truc ...

Faut pas se leurrer le concept de puissance délivrée par le mode électro-magnétique par rapport à la vapeur c'est équivalent au saut technologique ayant prévalu lors du passage de la voile à la vapeur en terme de propulsion ...

Ça prendra du temps mais ne pas oublier que la technologie des catapultes à vapeur date de 70 ans ... autant dire la préhistoire ! ne pas oublier que ce ne sont pas que les seuls EMALS qui sont concernées mais l'architecture énergétique globale du bateau. Les Ford ont été conçu autour de l'électricité qui tend à remplacer dans de nombreuses utilisations la vapeur, l'hydraulique et le mécanique. il en va de même pour la plupart des navires de nouvelle génération ...

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Il y a 2 heures, Salverius a dit :

Est ce que quelqu'un connait le taux de pannes des catapultes vapeurs et des brins d'arrêt hydrauliques (que ce soit sur le CdG ou sur la classe Nimitz)?

La promesse des nouveaux systèmes étant à la fois de diminuer le nombre de pannes, tout en allégeant la maintenance, j'aimerais savoir d'où l'on part... 

Je me pose aussi la question de la définition d'une panne pour une catapulte ou un brins électromagnétique.

On parle de 22 pannes (des catapultes et 83 de brins), mais je n'ai pas entendu parler de 22 (105 ?) crash.

Est-ce que ça veut dire que la Catapulte envoie un message d'erreur et se déclare HS avant le début du catapultage ? Il suffit donc de perdre 5 minutes pour passer sur une autre catapultes ?  Est-ce que ça veut dire que sur les 90 m d'accélérateur magnétique, il y a eu une portion de plus de 50 cm en panne ? Ce qui fait perdre 1 km/h en vitesse de sortie donc est transparent ?

Et pareil pour les brins. Ils ont cassés ? Ils ont freiné, mais pas assez fort, juste assez pour que l'avion ne puisse plus voler mais pas assez pour l'arrêter en 240m ? Ils ont freiné un peu trop brutalement ou pas assez fort ce qui fait un écart de 10m sur la distance d'arrêt ou de 1G que se prend le pilote ? Ou avant l'appontage, la dernière vérification annonce qu'un des brins est inutilisable ?

 

C'est quoi l'impact de la panne ?

J'ai l'impression qu'il y a une nuance qui explique qu'une panne n'est finalement pas si grave.

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Il y a 3 heures, ARPA a dit :

C'est quoi l'impact de la panne ?

J'ai l'impression qu'il y a une nuance qui explique qu'une panne n'est finalement pas si grave.

L’USN se pose la même question que toi : problèmes d’équipements ou de procédures ? Ils ne savent pas non plus :

https://news.usni.org/2020/06/19/navy-unsure-if-recent-emals-fault-was-equipment-or-procedure-problem-but-workaround-has-been-validated

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Le 10/01/2021 à 10:26, ARMEN56 a dit :

Historique nuk GB/FR dont SM et BS –CdG

https://lynceans.org/wp-content/uploads/2018/07/Marine-Nuclear-Power-1939-2018_Part-4_Europe-Canada.pdf

-  nuk GB à partir planche 5

-  nuk FR à partir planche 159

Oui mais en tassant cf planche 49

“For the Astute-class SSN, the PWR2 NSRP was “re-packaged” to fit in the smaller diameter Astute hull (11.3 m / 37.1 ft. vs. 12.8 m / 42 ft. diameter for a Vanguard hull).

Sinon notre "Merveille" P/A- Charles de Gaulle  à partir de la planche 277 :wink:

Marrant, dans le PowerPoint (de 2018) ils considèrent encore que la machine des Triomphant est turbo-électrique, et que le coeur est en uranium fortement enrichi...

Ça m'a toujours étonné qu'on soit les seuls à faire des chaufferies intégrées là où le reste du monde fait des chaufferies à boucles. Il y a quand même pas mal d'avantages et , à part un rechargement qui dure 5 mois contre 40 jours pour les chaufferies à boucles, pas vraiment d'inconvénients.

Il y a 4 heures, HK a dit :

Voici une analyse pour les catapultes vapeur... en gros une panne “critique” dite “Type 1” est toute panne qui nécessite l’interruption d’un cycle de lancement ou qui empêche d’assurer un rythme opérationnel de 45 secondes entre chaque lancement.

Évaluation du système de lancement du CVN-68 (Nimitz) https://apps.dtic.mil/dtic/tr/fulltext/u2/a049044.pdf

On y lit qu’une panne peut venir de plein de petites choses: genre lampe indicatrice qui s’allume ou qui arrête de fonctionner intempestivement, un système qui sort des valeurs de référence attendues, une interface mécanique qui se déforme, un circuit électrique secondaire qui saute etc.

Bref la partie “critique” ce n’est pas l’avion qui tombe à l’eau, mais l’impact opérationnel car on doit interrompre (voir abandonner) la mission le temps de faire les vérifications.

 

Ah, je vois que je ne suis pas le seul à traîner sur dtic.mil... Je l'ai pas mal utilisé celui-là pendant mes études, surtout les compte-rendus de Carderock et des bassins d'essais David Taylor.

Edited by ZeGrinch
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Il y a 23 heures, Salverius a dit :

Est ce que quelqu'un connait le taux de pannes des catapultes vapeurs et des brins d'arrêt hydrauliques (que ce soit sur le CdG ou sur la classe Nimitz)?

conduite et risques incidents sur frein mk13 CLEM

210112085424989959.png

conduite et risques incidents sur catapulte BS5  CLEM

210112085714503676.png

 

 

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Le 10/01/2021 à 15:07, HK a dit :

Les coups durs continuent pour les catapultes et le système de brins d’appontage du CVN-78 Ford (et donc pour notre PANG):

Un rapport critique les systèmes EMALS et AAG

http://alert5.com/2021/01/10/pentagons-weapons-tester-faults-emals-and-aag/#more-86296

Le dernier rapport du directeur des évaluations opérationnelles (DOT&E) du Pentagone reste pessimiste sur le système de lancement électromagnétique d'aéronefs (EMALS) et le dispositif d’arrêt avancé (AAG) installés sur l'USS Gerald R. Ford, selon Bloomberg News.

Le rapport, qui couvre 3975 catapultages et appontages réalisés entre novembre 2019 et septembre 2020, note une panne tous les 181 catapultages, loin de l’objectif d’une panne pour 4166 catapultages. Les catapultes ont même souffertes des pannes de 3 jours à 2 reprises en 2020.

Le rapport critique également le système d’appontage AAG, qui a souffert d’une panne tous les 48 atterrissages.

Bref, vaut mieux espérer que pour le PANG on ait gardé l’option vapeur et freins hydrauliques... systèmes éprouvés et beaucoup moins chers qui permettraient de se payer une frégate supplémentaire...

même news, in french https://www.meretmarine.com/fr/content/les-systemes-electromagnetiques-du-nouveau-porte-avions-americain-toujours-pas-fiabilises?xtor=EPR-56-20120118[Newsletter_V2_Drupal]-20210112-[_2]

http://www.opex360.com/2021/01/10/porte-avions-les-catapultes-electromagnetiques-manquent-encore-de-fiabilite-selon-un-rapport/

Edited by B52
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  • 2 weeks later...
Le 26/01/2021 à 14:07, Lordtemplar a dit :

https://www.youtube.com/watch?t=57&v=YlKGs9OYW8M&feature=youtu.be

@2:24 test de comportement de la coque du PANG.  On remarque une proue comme sur FDI

C'est vrai que la partie basse en étrave inversée fait penser à la FDI, mais la partie haute qu'on ne voit pas sera tulipée comme sur les autres porte-avions, pour faire la jonction avec le pont d'envol et éviter d'arracher le pont sus-mentionné lors des enfournements.

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https://www.meretmarine.com/fr/content/futur-porte-avions-le-premier-contrat-detudes-notifie

Publié le 04/02/2021 par Vincent GroizeIeau Le premier contrat d’études suivant les décisions du président de la République concernant le porte-avions français de nouvelle génération (PA-NG) a été notifié en décembre à Naval Group, aux Chantiers de l’Atlantique et à TechnicAtome, a appris Mer et Marine. Il s’agit comme prévu d’un contrat de levée de risques et de définition d’un avant-projet sommaire.…

© Mer et Marine https://www.meretmarine.com/fr/content/futur-porte-avions-le-premier-contrat-detudes-notifie

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